Egy hétre jut annyi lényeges hír mostanában, amennyi régebben fél évre is sok lett volna.


Véres, kegyetlen, brutális, semmilyen jelző nem elég extrém ahhoz, hogy leírja, mi folyik a kínai autópiacon jelenleg. 3,5 millió legyártott, de el nem adott autó álldogál Kínában jelenleg, és nagyon úgy tűnik, hogy csak egymás kárára, elkeseredett egzisztenciális küzdelemben képesek növekedni a helyi gyártók, mert a piac nem áll szinkronban a gyártási dömpinggel.

A BYD nem sokkal ezelőtt még azzal kampányolt, hogy nem akarnak további kedvezményeket adni az autóik árából, mert a negatív árspirált nagyon nehéz leállítani, ehelyett inkább többletértéket adnak, és minden modelljükbe beépítik a "God's eye" magas szintű vezetéstámogató rendszereik valamelyik fokozatát. Úgy tűnik, ez nem volt elég ahhoz, hogy megmozgassa a kínai vevőket, így egyes esetekben akár 35% kedvezménnyel nyomják épp piacra a raktáron álló autóikat.

A tőzsde hétfőn több, mint 8% eséssel nyugtázta a BYD részvényein keresztül ezt a "húzást", és az örvény a többi kínai gyártót is elkapta.

Ami biztosnak tűnik, az az, hogy a BYD tovább fogja bírni az árversenyt, mint a többiek. A külföldi gyártóknak pedig ebben a helyzetben nem osztottak lapokat, legfeljebb kármentést lehet végezni, de az is sokba fog kerülni mostanság.

A Volvonál a régi-új vezér 3000 állás megszüntetését jelentette be, és milliárd eurós nagyságrendű megtakarítási célokat tűzött ki. Nem jól jelek, főleg úgy, hogy az anyakonszern, a Geely is arról kommunikált a minap, hogy újra kell rendeznie a sorait. Az egyik legnyitottabb, leginkább nemzetközinek számító Geely impérium az elmúlt 10-15 évben akvizíciók sorával is biztosította a növekedését, de a jelenlegi környezetben ez a stratégia nem bizonyult optimálisnak. A márkagyűjtésnek egyelőre vége, sőt, azt is megvizsgálják, hogy az egész konszernstruktúra hogyan tud áramvonalasabb és olcsóbban működtethető lenni.

Li Shufu cégvezér egy fontos dolgot kijelentett sokadszorra is: nem állnak le a belsőégésűek fejlesztésével, mert szerintük Kínában sem lesz egyhamar 100% villanyautózás (a hatótávnövelő elektromos autó ugyebár nem számít annak), és a világpiacon a belsőégésű technológia évtizedekig fontos szerepet játszik még.

A Stellantisnál pedig felszállt a füst, olasz pápa nem lett, de olasz cégvezető igen. Antonio Filosa lett a nehéz helyzetben lévő behemót új vezére, és nagyon gyorsan meg kell tudnia győzni a befektetőket és a dolgozókat is arról, hogy van terve arra, hogy a Tavares szilánkokat hogyan söpörje össze, és mi legyen az új irány.

Személye arra enged következtetni, hogy az erőviszonyok a cégen belül a francia oldalról az olasz irányába gravitáltak az elmúlt időben, egy veterán FIAT managerről beszélünk, és megválasztása Elkann erejét mutathatja.

Valahogy így tudnám egy mondatba sűríteni a keserédes feszültséget, amit akkor érzek, ha az év első négy hónapjának a statisztikáit nézem az európai autóeladások kapcsán. A Stellantis kártyavára összeomlóban, húzza magával azokat a márkákat is, amelyek jobb sorsot érdemelnének, de hát Tavares árnyéka még nagyon sokáig fog nagyon messzire érni.


Azt talán már ki lehet jelenteni, hogy az európaiak kiszerettek a Teslából. Hogy ez időszakos, vagy tartós jelenség lesz, azt ebben a pillanatban nehéz megmondani, de tény, hogy januártól áprilisig tartó időszakban a Tesla számai az Alfa Romeo és a Lexus szintje körül mozogtak, ami a piaci részesedést illeti. 0,5-0,7 százalék körül. Statiszta szerep.

3,64 millió autót adtak el az EU-ban áprilisig. Ez 1,2% visszaesés tavalyhoz képest, 3,64 millió autó talált gazdára. Az április hónap önmagában nézve már enyhe növekedést produkált.

A legnépszerűbb kategória 35,3 százalékkal a hibrid autóké. A sima benzinesek (tehát még mild hibrid nélkül) 28,6 százalékkal voltak, ami meglepően magas, ha figyelembe vesszük, hogy mennyi 48V rendszerrel ellátott autó van a piacon.

A PHEV autók külön kategóriába tartoznak, 7,9% részesedéssel. A dízel 9,6%-on áll. Az "egyéb" kategóriában 3,3% van.

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a vásárlók 84,7 százaléka nem akart a megadott időszakban tisztán elektromos autót venni. Mindezt úgy, hogy mostanra a tervek szerint minden negyedik új autónak elektromosnak kellene lennie. 15,3% piaci rész nem túl fényes ennek tükrében, úgy, hogy lassan 10 év minden nap azzal bombáznak minket, hogy ez lehet az egyetlen út. Hozzáteszem, hogy a tendencia világos: lassú, de biztos növekedése van ennek a hajtási kategóriának. Más kérdés, hogy ez mennyire organikus.

A VW konszern örülhet, növekedési pályán vannak, különösen a VW, mint márka. A legtöbb piacon a VW és a KIA csábítja el a jelek szerint a Tesla csalódott vevőit az elektromos piacon.

Feltűnő a Toyota lejtmenete, -8,6% az év első négy hónapjában nem túl jó jel úgy, hogy a paletta nem számít öregnek, bár két húzómodellnél folyamatban a változás, itt az új RAV4 és a Corolla is lassan a ciklusa végére ér.

Ahogy többször írtam róla, a Renault jó úton van Luca De Meo-val, 14% fölötti emelkedéssel megelőzte az év első 4 hónapjában a Skodát, és az EU-s értékesítési dobogó harmadik fokára állhatott.

Ahogy indult a Maybach újraéledése a kilencvenes évek végén, és ahol ma tart.


A Mercedes-Benz Top-End Vehicles rendezvényén vagyunk, két napig Lengyelország gyönyörű tájain AMG, G és Maybach modellek “Manufaktur” kiviteleivel ismerkedünk. Izgalmas lesz!

AMG Purespeed. Kettőt rendeltek már belőle itthon is a pletykák szerint. Bruttó 1 millió euró körül van az ára. Letaglózó, minden értelemben.

Amikor Toshihiro Mibe 4 éve Japán második legnagyobb autógyártójának a vezetője lett, akkor a szigetország viszonyaihoz képest radikális váltás történt az autógyártó addigi irányvonalában.


Konzervatív elődjéhez képest Mibe kezdettől fogva a teljes és a körülményekhez képesti leggyorsabb elektromosítást tűzte ki célul annál az autógyártónál, amelynek neve mindennél jobban össze van forrva a világ legtartósabb és legsokoldalúbb belsőégésű motorjaival, legyen szó autó vagy hajómotorokról, esetleg aggregátorokról.

A Sony-val történt megállapodás értelmében a Honda is tech cégként igyekezett definiálnia magát, a teljes villanyosítás mellett az önvezetés elérése is a fontos célok között szerepelt.

Magas szintű vezetéstámogatás kapcsán ki lehet jelenteni, hogy a legjobbak között van a legnagyobb független gyártónak számító Honda, amely anyagi erejéhez mérten erős innovációs készségről tett mindig is tanúbizonyságot.

Úgy tűnik azonban, hogy a Hondával bővült azon gyártók listája, akik túlzottan ambiciózusak voltak az elektromobilitás kapcsán. Toshihiro Mibe egy mai üzleti sajtótájékoztatón bejelentette, hogy harminc százalékkal mérséklik a kiadásaikat szoftverfejlesztés és villanyautók kapcsán ennek az évtizednek a végéig.

Az akkus elektromos autók helyett a figyelmüket a következő generációs hibridekre fogják fókuszálni, amelyek 2027-ben debütálnak. A Honda korábbi előrejelzései arról szóltak, hogy 2030-ra már 2 millió körüli tisztán elektromos autót tudnak eladni, ezt a várakozást most 700-750 000 darabra korrigálták, ezzel párhuzamosan pedig ugyanezen időszakra 2.2 millió körüli hibrid eladást jósolnak, ami duplázódást jelentene.

Mibe szerint a jelek arra utalnak, hogy nem csak Amerikában, hanem Európában is lazulni fognak a törvényi keretek a kikényszerített zöld transzformáció kapcsán, ezért "5-6" évvel későbbre várható az elektromos autók nagyobb mértékű terjedése.

2040-es terveit nem adja fel a Honda vezetője, azaz 15 éven belül tisztán elektromos gyártó szeretne lenni a Honda, az eredeti terveknek megfelelően, de más ütemezéssel.

Érdekes elgondolás, főleg, ha tekintetbe vesszük a cégvezető érvelését, mely a lassulást az elektromos autók piacán a megengedőbb törvényi keretekkel és részben természetesen a vámháború hatásaival magyarázza. Annyiban konzisztens ugyanakkor Toshihiro Mibe érvelése, hogy őszintén kimondja: a mai elektromos autók a használhatóságuk tekintetében nem egyenértékűek a belsőégésű vagy hibrid társaikkal, és nem győzik meg maguktól a vásárlók többségét. Annak érdekében, hogy ez ne így legyen, Mibe szerint ki kell használni a lassulás időszakát arra, hogy egy jármű generáció kihagyásával 5-7 év múlva olyan elektromos autókkal tudjanak kijönni, amelyek esetében nem lesz kérdés a vevő számára, hogy melyik a jobb technika.

Ha ezt az egész diskurzust ilyen nyíltsággal és őszinteséggel lennénk képesek Európában is lefolytatni, akkor nem egy tiltásokkal a piac mellett "elterelt" gyártást, hanem valódi fejlődést lehetne elérni.

Toshihiro Mibe-nek volt egy víziója, a piac realitásai jelenleg újragondolásra késztetik a vezetőt, aki erre nem úgy reagál, hogy több pénzt kér a politikától, vagy tiltásokat minden másra, ami nem fér bele a világképébe, hanem adaptálódik a valósághoz a jelenben, és a jövőre nézve pedig azon dolgozik, hogy a termék győzze meg a vevőt, ne az ideológia. Nem olyan bonyolult ez.

Kedden ismertette a Nissan új vezetője, Ivan Espinosa a cég üzleti eredményeit és átalakítási terveit a túlélése érdekében.


1999-ben volt utoljára ilyen súlyos a Nissan helyzete. Lényegében csődben voltak, és a Renault segítségére szorultak. Most nincs ilyen partner a láthatáron, a kínai cégek ajánlatait a japán politika elutasítja. Közben dúl a vámháború.

17 gyárból minimum hét be lesz zárva, a teljes munkavállalói állomány 17 százaléka pedig le lesz építve. Erről beszéltem a tegnapi Millásreggeliben.

Szó volt továbbá arról, hogy Németországban lehet a legdrágábban autót gyártani, ha autóra számolt bérköltséget veszünk alapul. Még Franciaország is fele olyan drága, mint a németek. Van-e jövőjük a németországi üzemeknek?

Kiderül a Futómű rovatból, link itt, a huszadik perctől indul az adás.

Erről szóló sajtótájékoztatót tartottak ma, melynek keretében a magyar kormány részéről Szijjártó Péter és Stella Li stratégia együttműködési szerződést írtak alá.


Stella Li-vel nem sokkal ezelőtt készíthettünk interjút néhányan a magyar sajtó részéről, így a bejelentés nem ért váratlanul, hiszen a BYD csúcsvezetője utalt arra, hogy a cég európai központja is Magyarországra fog költözni, és fejlesztési központot is létre fognak hozni hazánkban.

Orbán Viktor Vang Csuan-fu (a BYD elnök-vezérigazgatója) és Vang Vej-csung (Kuangtung tartomány kormányzója) társaságában tartott rövid beszédében kiemelte, hogy a rendszerváltás utáni több, mint 30 évben Magyarország megteremtette a biztos ipari alapokat ahhoz, hogy sikeres cégek nagy beruházásokat hozzanak Magyarországra, és eredményesen működjenek itt. Most a "jövő" autógyártásáért folyik a harc, és ebből "nem maradhatunk ki".

A közös infrastruktúra projektek, a továbbra is fejlődő "Egy út, egy övezet" kezdeményezés is téma volt, de ami számunkra talán a legfontosabb, hogy 2000 új munkahely teremtődik a BYD fejlesztési központjában. Ezeken a munkahelyeken magas képzettségű munkavállalókkal számolnak, kutatási, fejlesztési feladatkörökben.

A téma kapcsán az aktuálpolitika erős érintettsége miatt kivételesen korlátoztam a kommenteket. A korábbi Stella Li interjút linkelem.

"Mindenki utálja" Az EPA vezetője az Egyesült Államokban így kommentálta a start-stop rendszereket, és megígérte, hogy "megoldja" a problémát.


Az EPA lényegében a környezetvédelemért felelős szervezet, a jelenlegi politikai hangulatban éppen azt nézhetjük végig a nagy víz túloldalán, ahogy az inga rendesen visszalendül a másik irányba, pedig a demokraták európai szemmel nézve viszonylag mérsékeltek voltak az autóipar vegzálása terén.

A start-stop rendszerek ugyan nem kötelezőek odaát, de az újabb autók közel hatvan százaléka van felszerelve ilyen rendszerekkel, melyek hatékonysága és környezetvédelmi előnyei erősen vitatottak. Európában ilyenek nélkül lényegében esélytelen a CO2 szintek teljesítése, éppen ezért tovább is fejlődött a technika a 48V lágy hibridek térnyerésével.

Kézi váltós autókban továbbra sem az igazi, de egy automata, modern lágy hibridben a start-stop mára már nem zavaró, és van is megtakarítási potenciálja városi környezetben. Az már másik téma, hogy a rendszer komplexitása és költségei arányban vannak-e azzal, amit megtakarít, ha a teljes életciklust nézzük, de ezek már épp elég bonyolult kérdések ahhoz, hogy politikailag ne lehessen hasznot húzni a feszegetésükből.

A sima dízel/benzin start-stop rendszereket én sem szeretem, de szerencsére ki lehet őket kapcsolni. Hogy miként akarja "megoldani" egy környezetvédelmi szervezet feje az "elburjánzó" start-stop rendszerek kérdését Amerikában, az számomra nem világos, de érdekes lesz nézni.