"2035 nem teljesíthető"

0

2025. június 13. - Várkonyi Gábor Autóblog

Így lehet összefoglalni Bruno Le Maire álláspontját az EU de facto belsőégésű tiltása kapcsán. A korábbi francia gazdasági, pénzügyi és ipari miniszter rendkívül pesszimista az európai autóipar jövőjét illetően, és azonnali stratégia váltást sürget. Az EU politikai döntéshozóinak köszönhetjük azt, ahol most tartunk, és ez egyre több helyről köszön vissza.

----A képen Luca de Meo látható Bruno Le Mairrel a dieppe-i Alpine gyárban----

Az európai autóipar érdekeivel gyökeresen ellentétes belsőégésű tiltás miatt már most százezrekben mérhető a folyamatban lévő leépítések száma a kontinensen, és a helyzet egyre inkább durvulni fog. Ahogy ezt évekkel ezelőtt megjósoltam, komoly jóléti visszaesés lesz tapasztalható, amely jelentős politikai feszültségeket fog okozni, különösen Nyugat-Európában.

Bruno Le Maire "nagyon aggasztónak" írta le a szektor helyzetét. Nem meglepő, hiszen előbb-utóbb valakinek politikai felelősséget kell majd vállalnia azért a rombolásért, amit ideológiai alapon végzett az EU az elmúlt 10 évben az autóiparban. Pontosan látható, hogy a jelenlegi, megszámlálhatatlan úton erőltetett "egyetlen út", az elektromobilitás, 18% piaci részesedése nem lesz 100% 10 év múlva. Minden egyes nap, amit ezzel a törvényi helyzettel él meg az EU autóipara, jóvátehetetlen károkat okoz az ágazatnak.

Lényegében az azonnali eltörlését követeli a 2035-ös kényszernek a korábbi francia miniszter is. Kimondani ezt az evidenciát persze nem merte ő sem, inkább arra célozgatott, hogy "más lehetőségeket kellene tanulmányozni a jelenlegi helyett". Kár, hogy teljesen leszoktak a politikusaink a világos beszédről az elmúlt 20-30 évben. "Más lehetőségek tanulmányozása", magyarul, a mostani út totálisan megbukott, nem reális, csak nem merjük kimondani, mert kiderülne, hogy feleslegesen kényszerítettük a saját iparunkat arra, amiről az elején is lehetett tudni, hogy csak kárt fog okozni.

Mondott egyéb érdekességeket is Bruno Le Maire, Macron korábbi minisztere, aki nagy erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy a BYD gyárat létesítsen Franciaországban. Pontosan azzal az ötlettel állt elő, amit szintén évek óta írok itt és a blogomon is: Kína autóiparával úgy kell eljárni, ahogy Kína járt el a nyugat iparával. Rá kell kényszeríteni őket az európai cégekkel való technológia transzferre, akár vegyesvállalatok formájában is, ha az EU piacán akarnak működni.

Egyre többen fognak egyre hangosabban tiltakozni a belsőégésű tiltása ellen. Legyünk túl ezen minél hamarabb. Álljunk ki a közös érdekeinkért, és Európa iparáért. A jólétünk alapjáért.

Szólj hozzá!

5,27% volt áprilisban a kínai gyártók piaci részesedése az európai piacon

Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik

0

2025. június 12. - Várkonyi Gábor Autóblog

A tendencia növekvő, január-április között 224 570 kínai autót helyeztek forgalomba az öreg kontinensen, ez hajszállal van az öt százalékos küszöb felett. Megdöbbentően magas, szerintem.

Aki most arra tippelne, hogy "olcsó elektromos autókkal" hódítanak a kínaiak, az nagyot téved. A legnépszerűbb típusok felsorolásában az első tisztán elektromos típus, az MG4 mindössze a hetedik helyen szerepelt áprilisban, 2 282 eladással.

Messze a legnépszerűbb kínai autó Európában az MG ZS, 9857 darabot adtak el belőle a negyedik hónapban, nagy lemaradással követi a BYD Seal U 6 068 darabbal. Mindkét autó létezik tisztán elektromosban is, de nem kizárólag így érkeznek. A dobogó harmadik fokára a Jaecoo 7 állhatott áprilisban, 5 881 átadással.

Tisztán elektromos eladások kapcsán a BYD áprilisban először előzte meg a Teslát. 7 231 autó áll szemben 7 165 autóval.

Január-április időszakot tekintve a legnépszerűbb kínai márkák sorrendje és eladási számai:

MG: 103 677

BYD: 41 339

Omoda/Jaecoo: 31 601

Polestar: 12 488

DR Automobiles: 8 244

Xpeng: 5 025

Leapmotor: 4 727

Smart: 3 604

Lynk & Co: 1 670

GWM: 875

Zeekr: 844

NIO: 272

Egyéb: 10 204

A tisztán elektromos autók piacát a kínai autókra kiszabott vámok természetesen befolyásolják. Ezzel együtt, ahogy azt korábbi elemzésekben is írtam, villámgyorsan adaptálódtak a kínaik a megváltozott körülményekhez. PHEV és tisztán benzines, olcsó modellek hódítanak igazán, a mostani helyzetben.

Szólj hozzá!

3,3 kiló/ lóerő

Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik

0

2025. június 12. - Várkonyi Gábor Autóblog

Ha egy kicsit elengedjük a fantáziánkat, akkor ez valami bődületesen komoly dolognak tűnik, szériaautóknál. A G90-es M5 pontosan ezt az értéket hozza.

Az előd F90 jellegévet, ízét, vonalait nem tudta egyből felidézni az agyam, pedig még volt is készleten annak idején ilyen autó nálunk. A decensebb szériák közé tartozott, már ami a "sima" ötöshöz képesti megjelenést illeti. Egy introvertált végrehajtó volt, döbbenetes képességekkel. A G90 127 lóerővel és 250 Nm nyomatékkal tud többet nála. A címben említett súly/lóerő arány mégis jobb volt az elődnél: ott csak 3,2 kg jutott egy lóerőre.

Véletlenül sem akarok igazságtalan lenni a BMW-vel, sőt, azt sem szeretném, hogy az egész szöveg a 540 kilogrammos súlytöbblet körüli nyekergéssel teljen, de azért kihagyni sem lehet az elmesélésből. Frank van Meel, az M divízió vezetője még februárban fakadt ki, -érthető módon- annak kapcsán, hogy a közösségi média hónapokig egyetlen dologgal foglalkozott az M5-öt említve: a súlyával. "Azt a hibát nem követjük el még egyszer, hogy közöljük egy autó súlyát, mielőtt elindulnának a tesztvezetések". Annak tükrében, hogy mit éltem át a teszthét alatt, tökéletesen igazat adok neki. Mindegy, mit mutat a mérleg, ez egy teljes értékű M5, amely vezetés közben semmit nem árul el abból, hogy milyen nehéz.

727 lóerő, és 1000 Nm bizony nem játék, önmagában ugyanakkor értelmetlen lenne, ha nem társulna hozzá az a játékosság, ami az M5-ben megtalálható. Megtalálható ugyanakkor egy 18,6 kWh-s akku is a performance hibrid hajtásban, ami egyszerűen azért kell, mert máskülönben nem jönne ki a "matek" CO2 kibocsátás és az azzal járó EU-s büntetések kapcsán.

Hogy ennek az egésznek így van-e bármi értelme, az egy más kérdés. Amit bátran ki lehet jelenteni, az az, hogy még a folyamatos töltögetés nélkül is kimagaslóan gazdaságosan lehet közlekedni az M5-ben, adott esetben 50-60 kilométer körül teljesen lokális emisszió nélkül. Hogy ez valójában szempont-e annak, aki ilyen limuzint szeretne, az más kérdés.

Attól az érzéstől azonban nehéz szabadulni vezetés közben, hogy egy magunknak generált bonyolult probléma leküzdésére briliáns mérnöki megoldások tömkelege árán valóban lélegzetelállító megoldás született. Azt a kérdés viszont senki sem merte feltenni, hogy valójában ténylegesen kell-e minden áron ebbe az irányba mennie a dolgoknak, tekintettel arra, hogy milyen darabszámokról beszélünk egy ilyen autó esetében.

Az AMG-s kollégáknak mindenesetre közel sem sikerül ilyen jól megugraniuk a magas teljesítményű hibrid hajtás összehangolását és az autó tömegének a kasírozását. Az M5 nagyságrendekkel természetesebben viselkedik, mint például a tölthető AMG GT. A következő RS modellek Ingolstadtból szintén EU-s kötelezvények miatt hasonló rendszerekkel jönnek majd, így nyers, erős, nagy köbcentis belsőégésű autók lényegében kihalnak a német prémium trió kínálatából.

Baj-e ez? Nem tudom. Azért nem tudom, mert annak alapján, ahogy az M5 megy, ahogyan terhelhető, amilyen agilis, amilyen szépen lehet vele keresztbe menni, ahogyan ellentmondást nem tűrően dominálja az Autobahn-t ezzel a teljesítménnyel, egy 60 millió körüli autó vásárlója biztosan nem fog csalódni abban, ahová fejlődött a technika. Arról nem is beszélve, hogy ebben a színben, ezzel kiállással mágnesként vonzza a tekinteteket, bármerre is jár az autó.

Kéne? Na, ez már egy fogós kérdés. Egy hét után sem tudom eldönteni. Egyrészt, rettentően bonyolult, mind kezelését, mind technikáját tekintve. Szinte agyonnyom, annyira. Másrészt: oka van mindennek. A BMW-nél azt nem felejtették el, hogy ennek az autónak elsősorban szórakoztatnia kell, ennyi pénzért, ennyi erővel, ilyen fifikás futómű technológiával, ezt pedig hiánytalanul hozza. Kéne, na.

Szólj hozzá!

Pár héten belül leállhat az európai villanyautó gyártás, ha Kína tovább szigorítja a nyersanyag export feltételeit

Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik

0

2025. június 10. - Várkonyi Gábor Autóblog

Ha zsarolható helyzetbe hozod magadat, zsarolni is fognak. Nagyjából így lehet elmesélni azt a történetet, amelyben a nyugat hagyta, hogy Kína szép csendben megkerülhetetlen szereplővé váljon ritkaföldfémek kapcsán. Nevükkel ellentétben ezek a nyersanyagok nem ritkák, csak éppen nagyon nehezen kinyerhetőek és feldolgozhatóak. A ritkaföldfémek hatvan százalékát Kína exportálja a világba, ez még nem tűnik olyan kritikus ügynek. Az annál inkább, hogy a feldolgozás 90 százaléka Kínához köthető, és ilyen jellegű kapacitások kiépítése 3-5 évébe telhet más szereplőknek, ha tegnap kezdték volna ezt előkészíteni.

Hogy mi mindenbe kellenek csak az autóiparban ezek az anyagok, arról beszéltem tegnap a Millásreggeliben.

Az adás linkje itt, 24:30-tól beszélgetünk erről.

Az erő nyelve dominál nyíltan is a világkereskedelemben. Fel kellene készülnünk erre.

Szólj hozzá!

Audi Hungária Pódium beszélgetés

Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik

0

2025. június 04. - Várkonyi Gábor Autóblog

Az Audi Hungária idén is meghívott egy olyan beszélgetésre, ahol kellő őszinteséggel néztünk szembe az autóipar kihívásaival, változásaival és lehetőségeivel egyaránt.

Megtisztelő körben, két órán keresztül tartott az eszmecsere, a telt házas "Pipacsban". Michael Breme, a gyár igazgatója igazán nyitott vezető, privát beszélgetésekben és a pódiumon is rendkívül inspiráló a tudása és világlátása. Prőhle Gergely diplomata munkásságát régóta követem, a német nyelvterület politikai és társadalmi elemzését nála alaposabban senki sem tudja elvégezni itthon, Hanula Barnát pedig aligha kell bemutatni bárkinek is, vele lassan hetente találkozunk egy-egy rendezvényen.

Köszönöm a meghívást az Audi Hungáriának, ezek az eszmecserék nekem is sokat adnak, a dolgozói kérdések pedig idén is nagyon jók voltak. Találkozzunk jövőre is!

Szólj hozzá!

Audi Hungaria Győr

Le "Evergrandézta" a GWM vezetője a BYD-t

Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik

0

2025. június 02. - Várkonyi Gábor Autóblog

Bocsánat a címért, de aki követi a világgazdaság és ezen belül Kína történéseit, az biztosan felkapja erre a fejét. Ahogy a héten írtam, a véres kiszorítósdi a kínai autóiparban szintet lépett, és ezt már az igazán nagyok is megérzik. A sarokba szorított szereplők részéről pedig kiszámíthatatlan lépések is jöhetnek.

Nyilvánosan megvádolni azzal egy riválist, hogy az ingatlanpiac legnagyobb lufiját fújó céghez hasonló helyzetben van, az bizony kőkemény politikai ügy, annál is inkább, mert az Evergrande története ténylegesen komoly fejtörést okozott a kínai vezetésnek, hiszen emberek millióinak a megtakarításai voltak becsatornázva a sajátságosan működő kínai ingatlan ökoszisztémába, és a túlfűtött helyzet kezelése még koránt sem ad okot megnyugvásra.

A válasz sem sokáig váratott magára a BYD részéről. Lejáratókampánynak nevezték az ügyet, és hangsúlyozták, hogy anyagilag szolidabb lábakon állnak, mint a külföldi riválisaik. Közben olyan hírek is megjelentek, hogy a BYD a kínai piacon használt autókként ad el jelentős mennyiségű, valójában új autót, azért, hogy még olcsóbban tudja őket adni, illetve azért, hogy a már leregisztrált új autókat eladottaknak lehessen jelenteni. Ezeket a híreszteléseket sem megerősíteni, sem cáfolni nem lehet Európából nézve.

A helyzet azonban egyre forróbb, és a kínai hatóságok is aktivizálták magukat, követelve az ágazat szereplőitől, hogy állítsák le a mindenkire káros árháborút.

Ami a hivatalos statisztikák szerint is szembetűnő, az az, hogy növekvő eladások mellett, növekvő forgalom mellett, csökkenek az operatív marzsok. Jelenleg 3,9% körül mozog az ipari átlag, ami messze van az egészségestől. Minimum a kétszerese kellene ahhoz, hogy fenntarthatónak lehessen nevezni a helyzetet.

Januártól márciusig 7,5 millió autó és kishaszonjármű készült Kínában. Ez 12% növekedés. 8% forgalomnövekedést is elkönyvelhettek. Eközben 9% költségnövekedést volt kénytelen elkönyvelni az ágazat.

Míg az autógyártók szenvednek, a nagy akkugyártók rekord nyereségeket jelentenek. Kínában. A CATL nap (!) 12 millió eurónak megfelelő Jüant tett zsebre. Diktálhatja az árakat. A BYD kitűnik a jelentése szerint az autógyártók mezőnyéből, 20% első negyedéves profitrátával. Ez globálisan is nagyon erős, jobb éveiben sem csinálta meg a Porsche sem.

Nehéz elképzelni, hogy ez a szétnyíló olló az igazán nagyok, a pár közepes méretű, és sok kicsi szereplő között tovább erőltethető. Gyors, fájdalmas és kemény konszolidáció jön.

Arról pedig, hogy a nyugat minek tette ki magát akkor, amikor egy jól menedzselhető függőséget (olaj) egy szinte egy szereplős, – ezért brutális zsarolási potenciállal rendelkező – függőségre akart cserélni, most fogunk remek demonstrációt kapni. Kína ugyanis, jelzés értékkel megmutatja, milyen az, amikor korlátozza pár kulcsfontosságú nyersanyag exportját. Heteken belül állhat le a nyugati villanyautó gyártás. 2035, még valaki?

Források: Carnewschina.com, Reuters.com, Reuters.com, Tagesschau.de

Szólj hozzá!

Kína BYD kínai autógyártás GWM

AMG, G és Maybach: ilyen volt a Mercedes-Benz Top-End Vehicles esemény

Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik

0

2025. május 30. - Várkonyi Gábor Autóblog

Ezek jegyében telt a múlt hétvégém Sziléziában, a Mercedes-Benz regionális rendezvényén, ahol a környező országok kollégáival együtt élvezhettük a Top-End Vehicles eseményét a helyi központ rendezésében.

A profitabilitási és növekedési stratégiája a konszernnek az elmúlt években lényegében erre a jármű kategóriára lett felfűzve, ami a Covid körüli időkben jó ötletnek tűnt, a jelenlegi világgazdasági és geopolitikai helyzet azonban gyorsan megmutatta, hogy mennyire sérülékeny erre a lapra tenni a zsetonok túlnyomó részét.

Az, hogy a termék oldalon nincs – szinte – nincs hiba, azt két napon át élvezhettük vigyorogva, pedig még AMG, G és Maybach modellekből is túl lehet adagolni a jót.

Két vezetési szekció volt, a Maybach verziókkal kényelmesen andalogtunk a barátságos lengyel vidékeken, az AMG modellekkel pedig a lengyel rally-k egyik közeli szakaszát prezentálták nekünk a rendezők. Nekem szerencsém volt, pont egy húzósabb szakaszon kaptam a fenekem alá az AMG GT Pro-t, és a felvezető autó sem lazsált, úgyhogy minden ízét ki lehetett élvezni a GT-nek, amit tesztautóként is az egekben emeltem.

Az autós céges média elvárásai változóban vannak, ezt ezen a két napon is tetten lehetett érni, hiszen kevés műszaki információt kaptunk, ellenben az influenszerkedés minden részéhez bőségesen hozzájárultak. Érthető, hogy a cél a lehető legnagyobb vonatkozó közönség elérése, különösen ilyen, a márkát megfelelő polcra helyező presztízs modellek bemutatása kapcsán, de nem kívánt mellékhatása mindennek, hogy a részvevők jelentős része nem nagyon akarta kipróbálni, mint tud egy 63s jelzésű tetszőleges AMG.

Én az odaúton egy CLE 53 AMG-vel hangolódtam, és nyilvánvalóan azt a részt élveztem igazán, amikor megfelelő kanyarok között tetszőleges nyolchengeressel lehetett a fizika határait próbálni. Egyet most is minden lelki nyugalommal ki tudok jelenteni: az S 63 az az autó, amihez foghatót senki sem tud csinálni. Döbbenetes, hogy hogyan tud egyszerre kíméletlenül gyors és bensőségesen kényelmes lenni. Amikor valakinek eszébe jutna ismét elmélázni azon, hogy a világ állítólag túllépett az európai autóiparon, akkor jusson eszébe, hogy senkiből soha nem fog olyan birtoklási vágyat kiváltani egy gördülő tabletes porszívó, mint amilyet egy ilyen technológia remekmű kivált még abból is, akit esetleg kevésbé érint az autózás.

Egy lényeges üzenete volt ennek a pár napnak: meg kell mutatnia egy ilyen gyártónak, hogy mit tud, és miben utolérhetetlen a mai napig. Ezért csinálták ezeket a modelleket. Konkurencia nélküli az európai high-end kategória, és erre méltán büszkék lehetnek.

A Millásreggeli tegnapi adása erről itt található.

Szólj hozzá!

Mercedes-Benz Mercedes AMG Maybach

BYD árcsökkentés, Volvo elbocsátások, Geely irányváltás, új Stellantis vezér

Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik

0

2025. május 29. - Várkonyi Gábor Autóblog

Egy hétre jut annyi lényeges hír mostanában, amennyi régebben fél évre is sok lett volna.

Véres, kegyetlen, brutális, semmilyen jelző nem elég extrém ahhoz, hogy leírja, mi folyik a kínai autópiacon jelenleg. 3,5 millió legyártott, de el nem adott autó álldogál Kínában jelenleg, és nagyon úgy tűnik, hogy csak egymás kárára, elkeseredett egzisztenciális küzdelemben képesek növekedni a helyi gyártók, mert a piac nem áll szinkronban a gyártási dömpinggel.

A BYD nem sokkal ezelőtt még azzal kampányolt, hogy nem akarnak további kedvezményeket adni az autóik árából, mert a negatív árspirált nagyon nehéz leállítani, ehelyett inkább többletértéket adnak, és minden modelljükbe beépítik a "God's eye" magas szintű vezetéstámogató rendszereik valamelyik fokozatát. Úgy tűnik, ez nem volt elég ahhoz, hogy megmozgassa a kínai vevőket, így egyes esetekben akár 35% kedvezménnyel nyomják épp piacra a raktáron álló autóikat.

A tőzsde hétfőn több, mint 8% eséssel nyugtázta a BYD részvényein keresztül ezt a "húzást", és az örvény a többi kínai gyártót is elkapta.

Ami biztosnak tűnik, az az, hogy a BYD tovább fogja bírni az árversenyt, mint a többiek. A külföldi gyártóknak pedig ebben a helyzetben nem osztottak lapokat, legfeljebb kármentést lehet végezni, de az is sokba fog kerülni mostanság.

A Volvonál a régi-új vezér 3000 állás megszüntetését jelentette be, és milliárd eurós nagyságrendű megtakarítási célokat tűzött ki. Nem jól jelek, főleg úgy, hogy az anyakonszern, a Geely is arról kommunikált a minap, hogy újra kell rendeznie a sorait. Az egyik legnyitottabb, leginkább nemzetközinek számító Geely impérium az elmúlt 10-15 évben akvizíciók sorával is biztosította a növekedését, de a jelenlegi környezetben ez a stratégia nem bizonyult optimálisnak. A márkagyűjtésnek egyelőre vége, sőt, azt is megvizsgálják, hogy az egész konszernstruktúra hogyan tud áramvonalasabb és olcsóbban működtethető lenni.

Li Shufu cégvezér egy fontos dolgot kijelentett sokadszorra is: nem állnak le a belsőégésűek fejlesztésével, mert szerintük Kínában sem lesz egyhamar 100% villanyautózás (a hatótávnövelő elektromos autó ugyebár nem számít annak), és a világpiacon a belsőégésű technológia évtizedekig fontos szerepet játszik még.

A Stellantisnál pedig felszállt a füst, olasz pápa nem lett, de olasz cégvezető igen. Antonio Filosa lett a nehéz helyzetben lévő behemót új vezére, és nagyon gyorsan meg kell tudnia győzni a befektetőket és a dolgozókat is arról, hogy van terve arra, hogy a Tavares szilánkokat hogyan söpörje össze, és mi legyen az új irány.

Személye arra enged következtetni, hogy az erőviszonyok a cégen belül a francia oldalról az olasz irányába gravitáltak az elmúlt időben, egy veterán FIAT managerről beszélünk, és megválasztása Elkann erejét mutathatja.

Szólj hozzá!

Volvo BYD Geely Stellantis Antonio Filosa

Siker! Az Alfa Romeo lassan eléri a Tesla piaci részesedését

Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik

0

2025. május 29. - Várkonyi Gábor Autóblog

Valahogy így tudnám egy mondatba sűríteni a keserédes feszültséget, amit akkor érzek, ha az év első négy hónapjának a statisztikáit nézem az európai autóeladások kapcsán. A Stellantis kártyavára összeomlóban, húzza magával azokat a márkákat is, amelyek jobb sorsot érdemelnének, de hát Tavares árnyéka még nagyon sokáig fog nagyon messzire érni.

Azt talán már ki lehet jelenteni, hogy az európaiak kiszerettek a Teslából. Hogy ez időszakos, vagy tartós jelenség lesz, azt ebben a pillanatban nehéz megmondani, de tény, hogy januártól áprilisig tartó időszakban a Tesla számai az Alfa Romeo és a Lexus szintje körül mozogtak, ami a piaci részesedést illeti. 0,5-0,7 százalék körül. Statiszta szerep.

3,64 millió autót adtak el az EU-ban áprilisig. Ez 1,2% visszaesés tavalyhoz képest, 3,64 millió autó talált gazdára. Az április hónap önmagában nézve már enyhe növekedést produkált.

A legnépszerűbb kategória 35,3 százalékkal a hibrid autóké. A sima benzinesek (tehát még mild hibrid nélkül) 28,6 százalékkal voltak, ami meglepően magas, ha figyelembe vesszük, hogy mennyi 48V rendszerrel ellátott autó van a piacon.

A PHEV autók külön kategóriába tartoznak, 7,9% részesedéssel. A dízel 9,6%-on áll. Az "egyéb" kategóriában 3,3% van.

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a vásárlók 84,7 százaléka nem akart a megadott időszakban tisztán elektromos autót venni. Mindezt úgy, hogy mostanra a tervek szerint minden negyedik új autónak elektromosnak kellene lennie. 15,3% piaci rész nem túl fényes ennek tükrében, úgy, hogy lassan 10 év minden nap azzal bombáznak minket, hogy ez lehet az egyetlen út. Hozzáteszem, hogy a tendencia világos: lassú, de biztos növekedése van ennek a hajtási kategóriának. Más kérdés, hogy ez mennyire organikus.

A VW konszern örülhet, növekedési pályán vannak, különösen a VW, mint márka. A legtöbb piacon a VW és a KIA csábítja el a jelek szerint a Tesla csalódott vevőit az elektromos piacon.

Feltűnő a Toyota lejtmenete, -8,6% az év első négy hónapjában nem túl jó jel úgy, hogy a paletta nem számít öregnek, bár két húzómodellnél folyamatban a változás, itt az új RAV4 és a Corolla is lassan a ciklusa végére ér.

Ahogy többször írtam róla, a Renault jó úton van Luca De Meo-val, 14% fölötti emelkedéssel megelőzte az év első 4 hónapjában a Skodát, és az EU-s értékesítési dobogó harmadik fokára állhatott.

Szólj hozzá!

hibrid elektromos autó Alfa Romeo VW Renault Toyota Tesla dízelautó PHEV benzines autó

így telt az Automotive Summit 2025

Facebook Tumblr Tweet Pinterest Tetszik

0

2025. május 27. - Várkonyi Gábor Autóblog

Hónapokat készültünk erre idén is, és úgy érzem, minden pillanata megérte a belefektetett munkának. Teltházas rendezvény volt, a szakma csúcsvezetői egy napon át hallgathattak olyan előadásokat, amelyekből mindenki tudott "hazavinni" valamit, és parázs vitákból sem volt hiány.

Gazdaság, pszichológia, alternatív hajtások, értékesítési stratégiák, helyi politika a beruházások kapcsán, és még sorolhatnám bőven, de beszéljenek a képek önmagukért. A MediaFuture cikke remekül összefoglalta a napot, itt tudjátok elolvasni.

Jövőre is lesz Automotive Summit, és már most agyalok a témákon. A mindennapi munkám és az írás mellett ennek a rendezvények a tartalmi felelőseként annyi inspirációt kaptam, ami hosszi időre ad lendületet. Az Automotive Summit az Indamédia rendezvénye lett, minden hétfő délutáni egyeztetést szerettem velük, mert kiemelkedően remek csapat, és a Totalcar minden munkatársának is hálás vagyok azért, hogy emelték a nap fényét.

Köszönöm mindenkinek, aki eljött, találkozunk jövőre is!

Szólj hozzá!

Automotive Summit