Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

BYD árcsökkentés, Volvo elbocsátások, Geely irányváltás, új Stellantis vezér

2025. május 29. - Várkonyi Gábor Autóblog

Egy hétre jut annyi lényeges hír mostanában, amennyi régebben fél évre is sok lett volna.

501797194_1228211579095121_6301795076481016204_n.jpg

Véres, kegyetlen, brutális, semmilyen jelző nem elég extrém ahhoz, hogy leírja, mi folyik a kínai autópiacon jelenleg. 3,5 millió legyártott, de el nem adott autó álldogál Kínában jelenleg, és nagyon úgy tűnik, hogy csak egymás kárára, elkeseredett egzisztenciális küzdelemben képesek növekedni a helyi gyártók, mert a piac nem áll szinkronban a gyártási dömpinggel.


A BYD nem sokkal ezelőtt még azzal kampányolt, hogy nem akarnak további kedvezményeket adni az autóik árából, mert a negatív árspirált nagyon nehéz leállítani, ehelyett inkább többletértéket adnak, és minden modelljükbe beépítik a "God's eye" magas szintű vezetéstámogató rendszereik valamelyik fokozatát. Úgy tűnik, ez nem volt elég ahhoz, hogy megmozgassa a kínai vevőket, így egyes esetekben akár 35% kedvezménnyel nyomják épp piacra a raktáron álló autóikat.

A tőzsde hétfőn több, mint 8% eséssel nyugtázta a BYD részvényein keresztül ezt a "húzást", és az örvény a többi kínai gyártót is elkapta.

Ami biztosnak tűnik, az az, hogy a BYD tovább fogja bírni az árversenyt, mint a többiek. A külföldi gyártóknak pedig ebben a helyzetben nem osztottak lapokat, legfeljebb kármentést lehet végezni, de az is sokba fog kerülni mostanság.

A Volvonál a régi-új vezér 3000 állás megszüntetését jelentette be, és milliárd eurós nagyságrendű megtakarítási célokat tűzött ki. Nem jól jelek, főleg úgy, hogy az anyakonszern, a Geely is arról kommunikált a minap, hogy újra kell rendeznie a sorait. Az egyik legnyitottabb, leginkább nemzetközinek számító Geely impérium az elmúlt 10-15 évben akvizíciók sorával is biztosította a növekedését, de a jelenlegi környezetben ez a stratégia nem bizonyult optimálisnak. A márkagyűjtésnek egyelőre vége, sőt, azt is megvizsgálják, hogy az egész konszernstruktúra hogyan tud áramvonalasabb és olcsóbban működtethető lenni.

Li Shufu cégvezér egy fontos dolgot kijelentett sokadszorra is: nem állnak le a belsőégésűek fejlesztésével, mert szerintük Kínában sem lesz egyhamar 100% villanyautózás (a hatótávnövelő elektromos autó ugyebár nem számít annak), és a világpiacon a belsőégésű technológia évtizedekig fontos szerepet játszik még.

A Stellantisnál pedig felszállt a füst, olasz pápa nem lett, de olasz cégvezető igen. Antonio Filosa lett a nehéz helyzetben lévő behemót új vezére, és nagyon gyorsan meg kell tudnia győzni a befektetőket és a dolgozókat is arról, hogy van terve arra, hogy a Tavares szilánkokat hogyan söpörje össze, és mi legyen az új irány.

Személye arra enged következtetni, hogy az erőviszonyok a cégen belül a francia oldalról az olasz irányába gravitáltak az elmúlt időben, egy veterán FIAT managerről beszélünk, és megválasztása Elkann erejét mutathatja.

Siker! Az Alfa Romeo lassan eléri a Tesla piaci részesedését

Valahogy így tudnám egy mondatba sűríteni a keserédes feszültséget, amit akkor érzek, ha az év első négy hónapjának a statisztikáit nézem az európai autóeladások kapcsán. A Stellantis kártyavára összeomlóban, húzza magával azokat a márkákat is, amelyek jobb sorsot érdemelnének, de hát Tavares árnyéka még nagyon sokáig fog nagyon messzire érni.

500473302_1227492435833702_1627337670451137969_n.jpg
Azt talán már ki lehet jelenteni, hogy az európaiak kiszerettek a Teslából. Hogy ez időszakos, vagy tartós jelenség lesz, azt ebben a pillanatban nehéz megmondani, de tény, hogy januártól áprilisig tartó időszakban a Tesla számai az Alfa Romeo és a Lexus szintje körül mozogtak, ami a piaci részesedést illeti. 0,5-0,7 százalék körül. Statiszta szerep.


3,64 millió autót adtak el az EU-ban áprilisig. Ez 1,2% visszaesés tavalyhoz képest, 3,64 millió autó talált gazdára. Az április hónap önmagában nézve már enyhe növekedést produkált.

A legnépszerűbb kategória 35,3 százalékkal a hibrid autóké. A sima benzinesek (tehát még mild hibrid nélkül) 28,6 százalékkal voltak, ami meglepően magas, ha figyelembe vesszük, hogy mennyi 48V rendszerrel ellátott autó van a piacon.

A PHEV autók külön kategóriába tartoznak, 7,9% részesedéssel. A dízel 9,6%-on áll. Az "egyéb" kategóriában 3,3% van.

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a vásárlók 84,7 százaléka nem akart a megadott időszakban tisztán elektromos autót venni. Mindezt úgy, hogy mostanra a tervek szerint minden negyedik új autónak elektromosnak kellene lennie. 15,3% piaci rész nem túl fényes ennek tükrében, úgy, hogy lassan 10 év minden nap azzal bombáznak minket, hogy ez lehet az egyetlen út. Hozzáteszem, hogy a tendencia világos: lassú, de biztos növekedése van ennek a hajtási kategóriának. Más kérdés, hogy ez mennyire organikus.

A VW konszern örülhet, növekedési pályán vannak, különösen a VW, mint márka. A legtöbb piacon a VW és a KIA csábítja el a jelek szerint a Tesla csalódott vevőit az elektromos piacon.

Feltűnő a Toyota lejtmenete, -8,6% az év első négy hónapjában nem túl jó jel úgy, hogy a paletta nem számít öregnek, bár két húzómodellnél folyamatban a változás, itt az új RAV4 és a Corolla is lassan a ciklusa végére ér.

Ahogy többször írtam róla, a Renault jó úton van Luca De Meo-val, 14% fölötti emelkedéssel megelőzte az év első 4 hónapjában a Skodát, és az EU-s értékesítési dobogó harmadik fokára állhatott.

így telt az Automotive Summit 2025

Hónapokat készültünk erre idén is, és úgy érzem, minden pillanata megérte a belefektetett munkának. Teltházas rendezvény volt, a szakma csúcsvezetői egy napon át hallgathattak olyan előadásokat, amelyekből mindenki tudott "hazavinni" valamit, és parázs vitákból sem volt hiány.

501748479_1226762279240051_7435982956890874977_n.jpg

Gazdaság, pszichológia, alternatív hajtások, értékesítési stratégiák, helyi politika a beruházások kapcsán, és még sorolhatnám bőven, de beszéljenek a képek önmagukért. A MediaFuture cikke remekül összefoglalta a napot, itt tudjátok elolvasni.

Jövőre is lesz Automotive Summit, és már most agyalok a témákon. A mindennapi munkám és az írás mellett ennek a rendezvények a tartalmi felelőseként annyi inspirációt kaptam, ami hosszi időre ad lendületet. Az Automotive Summit az Indamédia rendezvénye lett, minden hétfő délutáni egyeztetést szerettem velük, mert kiemelkedően remek csapat, és a Totalcar minden munkatársának is hálás vagyok azért, hogy emelték a nap fényét.

Köszönöm mindenkinek, aki eljött, találkozunk jövőre is!




Minden szempontból meglepetés a Lexus LBX

A tiszteleten kívül közelebbi érzelmi viszonyt soha nem tudtam kialakítani a Lexus modellekkel, és ez kétségkívül jó alap, de a vágyakozáshoz kevés. Az, hogy pont egy olyan Lexusban fogom a legjobban érezni magamat az első IS óta, ami kicsi, a "szokásosnál" is közelebb van a Toyota "párhuzamos" modelljeihez, és leginkább "városi és női", az engem lepett meg a legjobban.

500342024_1225973469318932_6385155871588806058_n.jpeg

Egyszerűen olyan kerek az egész koncepció, annyira nem lóg ki sehol semmi, annyira érett és átgondolt, hogy pillanatok alatt azt vettem észre, hogy szeretek vele közlekedni. Jól néz ki, rendben vannak az arányai, viszonylag alacsonyan van az övvonal, ki lehet belőle látni, szépen körbevesz a beltere, kézre esik minden, és nem kell megfejteni a kezelését.

Nem fogok vele hétvégén élményautózni, ez mégiscsak egy háromhengeres hibrid, de ezt olyan jól titkolja, hogy simán meg lehet vele vezetni bárkit. Egyszerűen nem hallatszik rajta Lexus hangolás mellett, hogy a kisebbik hibrid egység dolgozik benne, indulása fickós, városi környezetben kifejezetten agilis, futómű/gázreakció/kormányzás hármasa – kapaszkodjatok meg – egész gokartos. Egy kicsit tempósabban vett szűk kanyar közben még azt is képes eljátszani, hogy pillanatokon belül túlkormányzott lesz, ami persze nincs így, de az érzés a lényeg.

5 meg egy kicsi a fogyasztása, autópályán nem igazán érzi otthon magát, de nem is ez a fő terepe. Egy minőségi érzetet és kétségek felett álló megbízhatóságot ad, úgy, hogy érződik, hogy rendesen át van gondolva, hogy pontosan mire való, és azt tökéletesen adja is, nem sokkal többért, mint egy CH-R vagy Yaris Cross, magasabb felszereltséggel. Konkurenciája meg lassan nincs is. Több figyelmet az LBX-nek!

499821022_1225973195985626_5188043980384394649_n.jpeg

499962983_1225973092652303_1233815383737540275_n.jpeg

500250301_1225973022652310_370305222269767548_n.jpeg

501172780_1225973285985617_6629430733620055065_n.jpeg

501430027_1225973552652257_2876446687913378368_n.jpeg

Mercedes-Benz Top-End Vehicles rendezvény – fotós beszámoló

Ahogy indult a Maybach újraéledése a kilencvenes évek végén, és ahol ma tart.

499779978_1223742096208736_5008027669834011717_n.jpg500098734_1223741916208754_7954640771771164610_n.jpg

A Mercedes-Benz Top-End Vehicles rendezvényén vagyunk, két napig Lengyelország gyönyörű
tájain AMG, G és Maybach modellek “Manufaktur” kiviteleivel ismerkedünk. Izgalmas lesz!

500351655_1223741919542087_2656074196130947631_n.jpg
499974525_1223741922875420_7302607243606277442_n.jpg

500033491_1223742159542063_9171831808092305231_n.jpg
AMG Purespeed. Kettőt rendeltek már belőle itthon is a pletykák szerint. Bruttó 1 millió euró körül van az ára. Letaglózó, minden értelemben.

499604467_1223833186199627_4345682428679718068_n.jpg

499719736_1223833019532977_4860657534045299299_n.jpg

499761306_1223832936199652_8190698855885980355_n.jpg

499918389_1223832906199655_7340023417040219147_n.jpg

499943369_1223832946199651_7366097060516850793_n.jpg

A Hondánál is újragondolják az elektromos autó stratégiát

Amikor Toshihiro Mibe 4 éve Japán második legnagyobb autógyártójának a vezetője lett, akkor a szigetország viszonyaihoz képest radikális váltás történt az autógyártó addigi irányvonalában.

kepkivagas_34.PNG

Konzervatív elődjéhez képest Mibe kezdettől fogva a teljes és a körülményekhez képesti leggyorsabb elektromosítást tűzte ki célul annál az autógyártónál, amelynek neve mindennél jobban össze van forrva a világ legtartósabb és legsokoldalúbb belsőégésű motorjaival, legyen szó autó vagy hajómotorokról, esetleg aggregátorokról.


A Sony-val történt megállapodás értelmében a Honda is tech cégként igyekezett definiálnia magát, a teljes villanyosítás mellett az önvezetés elérése is a fontos célok között szerepelt.

Magas szintű vezetéstámogatás kapcsán ki lehet jelenteni, hogy a legjobbak között van a legnagyobb független gyártónak számító Honda, amely anyagi erejéhez mérten erős innovációs készségről tett mindig is tanúbizonyságot.

Úgy tűnik azonban, hogy a Hondával bővült azon gyártók listája, akik túlzottan ambiciózusak voltak az elektromobilitás kapcsán. Toshihiro Mibe egy mai üzleti sajtótájékoztatón bejelentette, hogy harminc százalékkal mérséklik a kiadásaikat szoftverfejlesztés és villanyautók kapcsán ennek az évtizednek a végéig.

Az akkus elektromos autók helyett a figyelmüket a következő generációs hibridekre fogják fókuszálni, amelyek 2027-ben debütálnak. A Honda korábbi előrejelzései arról szóltak, hogy 2030-ra már 2 millió körüli tisztán elektromos autót tudnak eladni, ezt a várakozást most 700-750 000 darabra korrigálták, ezzel párhuzamosan pedig ugyanezen időszakra 2.2 millió körüli hibrid eladást jósolnak, ami duplázódást jelentene.

Mibe szerint a jelek arra utalnak, hogy nem csak Amerikában, hanem Európában is lazulni fognak a törvényi keretek a kikényszerített zöld transzformáció kapcsán, ezért "5-6" évvel későbbre várható az elektromos autók nagyobb mértékű terjedése.

2040-es terveit nem adja fel a Honda vezetője, azaz 15 éven belül tisztán elektromos gyártó szeretne lenni a Honda, az eredeti terveknek megfelelően, de más ütemezéssel.

Érdekes elgondolás, főleg, ha tekintetbe vesszük a cégvezető érvelését, mely a lassulást az elektromos autók piacán a megengedőbb törvényi keretekkel és részben természetesen a vámháború hatásaival magyarázza. Annyiban konzisztens ugyanakkor Toshihiro Mibe érvelése, hogy őszintén kimondja: a mai elektromos autók a használhatóságuk tekintetében nem egyenértékűek a belsőégésű vagy hibrid társaikkal, és nem győzik meg maguktól a vásárlók többségét. Annak érdekében, hogy ez ne így legyen, Mibe szerint ki kell használni a lassulás időszakát arra, hogy egy jármű generáció kihagyásával 5-7 év múlva olyan elektromos autókkal tudjanak kijönni, amelyek esetében nem lesz kérdés a vevő számára, hogy melyik a jobb technika.

Ha ezt az egész diskurzust ilyen nyíltsággal és őszinteséggel lennénk képesek Európában is lefolytatni, akkor nem egy tiltásokkal a piac mellett "elterelt" gyártást, hanem valódi fejlődést lehetne elérni.

Toshihiro Mibe-nek volt egy víziója, a piac realitásai jelenleg újragondolásra késztetik a vezetőt, aki erre nem úgy reagál, hogy több pénzt kér a politikától, vagy tiltásokat minden másra, ami nem fér bele a világképébe, hanem adaptálódik a valósághoz a jelenben, és a jövőre nézve pedig azon dolgozik, hogy a termék győzze meg a vevőt, ne az ideológia. Nem olyan bonyolult ez.

Szerdán indul az Automotive Summit 2025!

Az elmúlt pár hónapban az időm egy jelentős részét ezzel a projekttel töltöttem, és kifejezetten jól esett, hogy a megszokotthoz képest kicsit másként is leköthettem a szellemi kapacitásom.

499735262_1219480933301519_8945976979469105115_n.jpeg

Élveztem a együtt gondolkodást az Indamédia csapatával, a Totalcar.hu-s kollégákkal, és a szakma képviselőivel, akik közül nem kevesen igen régóta a barátaim is.

Kis kivonat mindabból, amiről szó lesz.

Dr. Bacsa György, a MOL ügyvezető igazgatója a jövő fenntartható üzemanyagáról tart előadást. Tavaly is részt vett a konferencián, az egyik legizgalmasabb előadást tartotta, és biztos vagyok benne, hogy most is szó lesz arról, hogy ilyen turbulens időkben milyen komoly kihívásokkal kell szembenéznie a magyar olajtársaságnak.

Rögtön utána egészen más "üzemanyagról" lesz szó, Balogh Szabolcs, az MVM ügyvezetőjeként az elektromobilitás alakulásáról és kilátásairól is biztosan ad tájékoztatást.

Joó István, a HIPA vezérigazgatója "Beruházás a jövőbe - Magyarország válasza az autóipar kihívásaira" - címmel tart előadást.

Az első kerekasztal beszélgetésben két gazdasági szakember, Tatár Mihály és Gyurcsik Attila beszélget egymással arról, hogy a vámháború, Kína, az EU helyzete és a rengeteg egyszerre jelen lévő krízise a világnak miként formálja a világgazdaságot, és hogyan hat ez a magyar helyzetre is. A moderátor Mihálovits András kollégám a Millásreggeliből.

Kis szünet után Debrecen lesz a fókuszban, Kun Ferenc, a Debreceni Infrastruktúra Fejlesztő Kft. ügyvezetője meséli el, mi kellett ahhoz, hogy a BMW beruházását el lehessen nyerni, Dr. Papp László, debreceni polgármester pedig Rónai-Horst Lászlóval beszélget arról, miként formálja a várost egy ilyen hatalmas volumenű ipari létesítmény.

Wolf Csaba, a SEMCORP Hungary Kft. alelnöke a kínai befektetésekről fog előadást tartani, Juszku Csaba, a MOL Racing Kft. ügyvezető igazgatója pedig a speciális autóipari üzemanyagokról beszél majd.

498500044_1219481036634842_1666172573334692975_n.jpeg
Az ebédszünet után kezdődnek a nagyobb kerekasztal beszélgetések. Az elsőben az importőrök jövő évi kilátásairól lesz szó, a Wallis, a Genius, a Toyota és a Ford képviselői beszélgetnek majd, valamint a Merkantil ügyvezetője. Moderátor Hamvas Tamás lesz.

A mesterséges intelligencia is része lesz a konferenciának, először az Allianz képviselője tart előadást arról, hogy hogyan alkalmazzák már ma a gyakorlatban a technológiát, aztán egy kerekasztalban Szentkúti Ákos vezetésével az Allianz, a TRUMPF, a Bosch és a BMW képviselői beszélgetnek egymással a kérdésről.

Gyulay Zsolt, a Hungaroring Sport elnök-vezérigazgatója
tart előadást arról, hogy milyen jövő vár a Hungaroringre.

Egy rendhagyó beszélgetés következik Kálmán Szonja vezetésével. Egy szakpszichológus és egy kereskedelmi igazgató mesélnek gyakorlati tapasztalatok alapján arról, hogy mi változott az elmúlt évek permanens krízisei kapcsán a vevő magatartásban, és miként tud ehhez adaptálódni a szakma.

Kávészünet után a Mediátor Group ügyvezetője tart előadást arról, hogy mi mozgatja az autóvásárlókat a döntéseikben.

CUPRA
percek jönnek, a márka igazgatója, és az AUDI Hungária járműgyártásért felelős igazgatósági tagja mesél a márkáról, és arról, hogy hogyan kapcsolódik a CUPRA immár Magyarországhoz is.

Kinek és mit lehet ma eladni? Ezzel a címmel vezetek egy beszélgetést a Wallis, az MHC Mobility, a Magyar Suzuki, a Mediator Group és a Pappas Auto vezetőivel.

Dr. Hanula Barna
tart egy előadást egyet a "legendás" előadásai közül.

Utolsó nagy felvonásként pedig Rónai Egon vezetésével 2035 és az EU CO2 stratégiáját vesézzük ki.

Még van nagyjából 10-12 jegy a 200-ból. Azt hiszem bátran állíthatom, hogy érdemes eljönni, az év egyik legfontosabb autós eseményére!

499146217_1219481129968166_4930644000356700404_n.jpeg

17 gyárból minimum hetet bezár a Nissan

Kedden ismertette a Nissan új vezetője, Ivan Espinosa a cég üzleti eredményeit és átalakítási terveit a túlélése érdekében.

497941474_1218471246735821_8867427315371113028_n.jpg

1999-ben volt utoljára ilyen súlyos a Nissan helyzete. Lényegében csődben voltak, és a Renault segítségére szorultak. Most nincs ilyen partner a láthatáron, a kínai cégek ajánlatait a japán politika elutasítja. Közben dúl a vámháború.


17 gyárból minimum hét be lesz zárva, a teljes munkavállalói állomány 17 százaléka pedig le lesz építve. Erről beszéltem a tegnapi Millásreggeliben.

Szó volt továbbá arról, hogy Németországban lehet a legdrágábban autót gyártani, ha autóra számolt bérköltséget veszünk alapul. Még Franciaország is fele olyan drága, mint a németek. Van-e jövőjük a németországi üzemeknek?

Kiderül a Futómű rovatból, link itt, a huszadik perctől indul az adás.

Magyarországra költözik a BYD fejlesztési központja!

Erről szóló sajtótájékoztatót tartottak ma, melynek keretében a magyar kormány részéről Szijjártó Péter és Stella Li stratégia együttműködési szerződést írtak alá.

495721744_1218188286764117_3608465362518481477_n.jpg

Stella Li-vel nem sokkal ezelőtt készíthettünk interjút néhányan a magyar sajtó részéről, így a bejelentés nem ért váratlanul, hiszen a BYD csúcsvezetője utalt arra, hogy a cég európai központja is Magyarországra fog költözni, és fejlesztési központot is létre fognak hozni hazánkban.


Orbán Viktor Vang Csuan-fu (a BYD elnök-vezérigazgatója) és Vang Vej-csung (Kuangtung tartomány kormányzója) társaságában tartott rövid beszédében kiemelte, hogy a rendszerváltás utáni több, mint 30 évben Magyarország megteremtette a biztos ipari alapokat ahhoz, hogy sikeres cégek nagy beruházásokat hozzanak Magyarországra, és eredményesen működjenek itt. Most a "jövő" autógyártásáért folyik a harc, és ebből "nem maradhatunk ki".

A közös infrastruktúra projektek, a továbbra is fejlődő "Egy út, egy övezet" kezdeményezés is téma volt, de ami számunkra talán a legfontosabb, hogy 2000 új munkahely teremtődik a BYD fejlesztési központjában. Ezeken a munkahelyeken magas képzettségű munkavállalókkal számolnak, kutatási, fejlesztési feladatkörökben.

A téma kapcsán az aktuálpolitika erős érintettsége miatt kivételesen korlátoztam a kommenteket. A korábbi Stella Li interjút linkelem.

Mindenki utálja a start-stop rendszereket?

"Mindenki utálja" Az EPA vezetője az Egyesült Államokban így kommentálta a start-stop rendszereket, és megígérte, hogy "megoldja" a problémát.

497733856_1217827653466847_8884941812159311313_n.jpg

Az EPA lényegében a környezetvédelemért felelős szervezet, a jelenlegi politikai hangulatban éppen azt nézhetjük végig a nagy víz túloldalán, ahogy az inga rendesen visszalendül a másik irányba, pedig a demokraták európai szemmel nézve viszonylag mérsékeltek voltak az autóipar vegzálása terén.


A start-stop rendszerek ugyan nem kötelezőek odaát, de az újabb autók közel hatvan százaléka van felszerelve ilyen rendszerekkel, melyek hatékonysága és környezetvédelmi előnyei erősen vitatottak. Európában ilyenek nélkül lényegében esélytelen a CO2 szintek teljesítése, éppen ezért tovább is fejlődött a technika a 48V lágy hibridek térnyerésével.

Kézi váltós autókban továbbra sem az igazi, de egy automata, modern lágy hibridben a start-stop mára már nem zavaró, és van is megtakarítási potenciálja városi környezetben. Az már másik téma, hogy a rendszer komplexitása és költségei arányban vannak-e azzal, amit megtakarít, ha a teljes életciklust nézzük, de ezek már épp elég bonyolult kérdések ahhoz, hogy politikailag ne lehessen hasznot húzni a feszegetésükből.

A sima dízel/benzin start-stop rendszereket én sem szeretem, de szerencsére ki lehet őket kapcsolni. Hogy miként akarja "megoldani" egy környezetvédelmi szervezet feje az "elburjánzó" start-stop rendszerek kérdését Amerikában, az számomra nem világos, de érdekes lesz nézni.

süti beállítások módosítása