Bocsánat a címért, de aki követi a világgazdaság és ezen belül Kína történéseit, az biztosan felkapja erre a fejét. Ahogy a héten írtam, a véres kiszorítósdi a kínai autóiparban szintet lépett, és ezt már az igazán nagyok is megérzik. A sarokba szorított szereplők részéről pedig kiszámíthatatlan lépések is jöhetnek.


Nyilvánosan megvádolni azzal egy riválist, hogy az ingatlanpiac legnagyobb lufiját fújó céghez hasonló helyzetben van, az bizony kőkemény politikai ügy, annál is inkább, mert az Evergrande története ténylegesen komoly fejtörést okozott a kínai vezetésnek, hiszen emberek millióinak a megtakarításai voltak becsatornázva a sajátságosan működő kínai ingatlan ökoszisztémába, és a túlfűtött helyzet kezelése még koránt sem ad okot megnyugvásra.

A válasz sem sokáig váratott magára a BYD részéről. Lejáratókampánynak nevezték az ügyet, és hangsúlyozták, hogy anyagilag szolidabb lábakon állnak, mint a külföldi riválisaik. Közben olyan hírek is megjelentek, hogy a BYD a kínai piacon használt autókként ad el jelentős mennyiségű, valójában új autót, azért, hogy még olcsóbban tudja őket adni, illetve azért, hogy a már leregisztrált új autókat eladottaknak lehessen jelenteni. Ezeket a híreszteléseket sem megerősíteni, sem cáfolni nem lehet Európából nézve.

A helyzet azonban egyre forróbb, és a kínai hatóságok is aktivizálták magukat, követelve az ágazat szereplőitől, hogy állítsák le a mindenkire káros árháborút.

Ami a hivatalos statisztikák szerint is szembetűnő, az az, hogy növekvő eladások mellett, növekvő forgalom mellett, csökkenek az operatív marzsok. Jelenleg 3,9% körül mozog az ipari átlag, ami messze van az egészségestől. Minimum a kétszerese kellene ahhoz, hogy fenntarthatónak lehessen nevezni a helyzetet.

Januártól márciusig 7,5 millió autó és kishaszonjármű készült Kínában. Ez 12% növekedés. 8% forgalomnövekedést is elkönyvelhettek. Eközben 9% költségnövekedést volt kénytelen elkönyvelni az ágazat.

Míg az autógyártók szenvednek, a nagy akkugyártók rekord nyereségeket jelentenek. Kínában. A CATL nap (!) 12 millió eurónak megfelelő Jüant tett zsebre. Diktálhatja az árakat. A BYD kitűnik a jelentése szerint az autógyártók mezőnyéből, 20% első negyedéves profitrátával. Ez globálisan is nagyon erős, jobb éveiben sem csinálta meg a Porsche sem.

Nehéz elképzelni, hogy ez a szétnyíló olló az igazán nagyok, a pár közepes méretű, és sok kicsi szereplő között tovább erőltethető. Gyors, fájdalmas és kemény konszolidáció jön.

Arról pedig, hogy a nyugat minek tette ki magát akkor, amikor egy jól menedzselhető függőséget (olaj) egy szinte egy szereplős, – ezért brutális zsarolási potenciállal rendelkező – függőségre akart cserélni, most fogunk remek demonstrációt kapni. Kína ugyanis, jelzés értékkel megmutatja, milyen az, amikor korlátozza pár kulcsfontosságú nyersanyag exportját. Heteken belül állhat le a nyugati villanyautó gyártás. 2035, még valaki?

Források: Carnewschina.com, Reuters.com, Reuters.com, Tagesschau.de

Egy hétre jut annyi lényeges hír mostanában, amennyi régebben fél évre is sok lett volna.


Véres, kegyetlen, brutális, semmilyen jelző nem elég extrém ahhoz, hogy leírja, mi folyik a kínai autópiacon jelenleg. 3,5 millió legyártott, de el nem adott autó álldogál Kínában jelenleg, és nagyon úgy tűnik, hogy csak egymás kárára, elkeseredett egzisztenciális küzdelemben képesek növekedni a helyi gyártók, mert a piac nem áll szinkronban a gyártási dömpinggel.

A BYD nem sokkal ezelőtt még azzal kampányolt, hogy nem akarnak további kedvezményeket adni az autóik árából, mert a negatív árspirált nagyon nehéz leállítani, ehelyett inkább többletértéket adnak, és minden modelljükbe beépítik a "God's eye" magas szintű vezetéstámogató rendszereik valamelyik fokozatát. Úgy tűnik, ez nem volt elég ahhoz, hogy megmozgassa a kínai vevőket, így egyes esetekben akár 35% kedvezménnyel nyomják épp piacra a raktáron álló autóikat.

A tőzsde hétfőn több, mint 8% eséssel nyugtázta a BYD részvényein keresztül ezt a "húzást", és az örvény a többi kínai gyártót is elkapta.

Ami biztosnak tűnik, az az, hogy a BYD tovább fogja bírni az árversenyt, mint a többiek. A külföldi gyártóknak pedig ebben a helyzetben nem osztottak lapokat, legfeljebb kármentést lehet végezni, de az is sokba fog kerülni mostanság.

A Volvonál a régi-új vezér 3000 állás megszüntetését jelentette be, és milliárd eurós nagyságrendű megtakarítási célokat tűzött ki. Nem jól jelek, főleg úgy, hogy az anyakonszern, a Geely is arról kommunikált a minap, hogy újra kell rendeznie a sorait. Az egyik legnyitottabb, leginkább nemzetközinek számító Geely impérium az elmúlt 10-15 évben akvizíciók sorával is biztosította a növekedését, de a jelenlegi környezetben ez a stratégia nem bizonyult optimálisnak. A márkagyűjtésnek egyelőre vége, sőt, azt is megvizsgálják, hogy az egész konszernstruktúra hogyan tud áramvonalasabb és olcsóbban működtethető lenni.

Li Shufu cégvezér egy fontos dolgot kijelentett sokadszorra is: nem állnak le a belsőégésűek fejlesztésével, mert szerintük Kínában sem lesz egyhamar 100% villanyautózás (a hatótávnövelő elektromos autó ugyebár nem számít annak), és a világpiacon a belsőégésű technológia évtizedekig fontos szerepet játszik még.

A Stellantisnál pedig felszállt a füst, olasz pápa nem lett, de olasz cégvezető igen. Antonio Filosa lett a nehéz helyzetben lévő behemót új vezére, és nagyon gyorsan meg kell tudnia győzni a befektetőket és a dolgozókat is arról, hogy van terve arra, hogy a Tavares szilánkokat hogyan söpörje össze, és mi legyen az új irány.

Személye arra enged következtetni, hogy az erőviszonyok a cégen belül a francia oldalról az olasz irányába gravitáltak az elmúlt időben, egy veterán FIAT managerről beszélünk, és megválasztása Elkann erejét mutathatja.

Valahogy így tudnám egy mondatba sűríteni a keserédes feszültséget, amit akkor érzek, ha az év első négy hónapjának a statisztikáit nézem az európai autóeladások kapcsán. A Stellantis kártyavára összeomlóban, húzza magával azokat a márkákat is, amelyek jobb sorsot érdemelnének, de hát Tavares árnyéka még nagyon sokáig fog nagyon messzire érni.


Azt talán már ki lehet jelenteni, hogy az európaiak kiszerettek a Teslából. Hogy ez időszakos, vagy tartós jelenség lesz, azt ebben a pillanatban nehéz megmondani, de tény, hogy januártól áprilisig tartó időszakban a Tesla számai az Alfa Romeo és a Lexus szintje körül mozogtak, ami a piaci részesedést illeti. 0,5-0,7 százalék körül. Statiszta szerep.

3,64 millió autót adtak el az EU-ban áprilisig. Ez 1,2% visszaesés tavalyhoz képest, 3,64 millió autó talált gazdára. Az április hónap önmagában nézve már enyhe növekedést produkált.

A legnépszerűbb kategória 35,3 százalékkal a hibrid autóké. A sima benzinesek (tehát még mild hibrid nélkül) 28,6 százalékkal voltak, ami meglepően magas, ha figyelembe vesszük, hogy mennyi 48V rendszerrel ellátott autó van a piacon.

A PHEV autók külön kategóriába tartoznak, 7,9% részesedéssel. A dízel 9,6%-on áll. Az "egyéb" kategóriában 3,3% van.

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a vásárlók 84,7 százaléka nem akart a megadott időszakban tisztán elektromos autót venni. Mindezt úgy, hogy mostanra a tervek szerint minden negyedik új autónak elektromosnak kellene lennie. 15,3% piaci rész nem túl fényes ennek tükrében, úgy, hogy lassan 10 év minden nap azzal bombáznak minket, hogy ez lehet az egyetlen út. Hozzáteszem, hogy a tendencia világos: lassú, de biztos növekedése van ennek a hajtási kategóriának. Más kérdés, hogy ez mennyire organikus.

A VW konszern örülhet, növekedési pályán vannak, különösen a VW, mint márka. A legtöbb piacon a VW és a KIA csábítja el a jelek szerint a Tesla csalódott vevőit az elektromos piacon.

Feltűnő a Toyota lejtmenete, -8,6% az év első négy hónapjában nem túl jó jel úgy, hogy a paletta nem számít öregnek, bár két húzómodellnél folyamatban a változás, itt az új RAV4 és a Corolla is lassan a ciklusa végére ér.

Ahogy többször írtam róla, a Renault jó úton van Luca De Meo-val, 14% fölötti emelkedéssel megelőzte az év első 4 hónapjában a Skodát, és az EU-s értékesítési dobogó harmadik fokára állhatott.

Ahogy indult a Maybach újraéledése a kilencvenes évek végén, és ahol ma tart.


A Mercedes-Benz Top-End Vehicles rendezvényén vagyunk, két napig Lengyelország gyönyörű tájain AMG, G és Maybach modellek “Manufaktur” kiviteleivel ismerkedünk. Izgalmas lesz!

AMG Purespeed. Kettőt rendeltek már belőle itthon is a pletykák szerint. Bruttó 1 millió euró körül van az ára. Letaglózó, minden értelemben.

Amikor Toshihiro Mibe 4 éve Japán második legnagyobb autógyártójának a vezetője lett, akkor a szigetország viszonyaihoz képest radikális váltás történt az autógyártó addigi irányvonalában.


Konzervatív elődjéhez képest Mibe kezdettől fogva a teljes és a körülményekhez képesti leggyorsabb elektromosítást tűzte ki célul annál az autógyártónál, amelynek neve mindennél jobban össze van forrva a világ legtartósabb és legsokoldalúbb belsőégésű motorjaival, legyen szó autó vagy hajómotorokról, esetleg aggregátorokról.

A Sony-val történt megállapodás értelmében a Honda is tech cégként igyekezett definiálnia magát, a teljes villanyosítás mellett az önvezetés elérése is a fontos célok között szerepelt.

Magas szintű vezetéstámogatás kapcsán ki lehet jelenteni, hogy a legjobbak között van a legnagyobb független gyártónak számító Honda, amely anyagi erejéhez mérten erős innovációs készségről tett mindig is tanúbizonyságot.

Úgy tűnik azonban, hogy a Hondával bővült azon gyártók listája, akik túlzottan ambiciózusak voltak az elektromobilitás kapcsán. Toshihiro Mibe egy mai üzleti sajtótájékoztatón bejelentette, hogy harminc százalékkal mérséklik a kiadásaikat szoftverfejlesztés és villanyautók kapcsán ennek az évtizednek a végéig.

Az akkus elektromos autók helyett a figyelmüket a következő generációs hibridekre fogják fókuszálni, amelyek 2027-ben debütálnak. A Honda korábbi előrejelzései arról szóltak, hogy 2030-ra már 2 millió körüli tisztán elektromos autót tudnak eladni, ezt a várakozást most 700-750 000 darabra korrigálták, ezzel párhuzamosan pedig ugyanezen időszakra 2.2 millió körüli hibrid eladást jósolnak, ami duplázódást jelentene.

Mibe szerint a jelek arra utalnak, hogy nem csak Amerikában, hanem Európában is lazulni fognak a törvényi keretek a kikényszerített zöld transzformáció kapcsán, ezért "5-6" évvel későbbre várható az elektromos autók nagyobb mértékű terjedése.

2040-es terveit nem adja fel a Honda vezetője, azaz 15 éven belül tisztán elektromos gyártó szeretne lenni a Honda, az eredeti terveknek megfelelően, de más ütemezéssel.

Érdekes elgondolás, főleg, ha tekintetbe vesszük a cégvezető érvelését, mely a lassulást az elektromos autók piacán a megengedőbb törvényi keretekkel és részben természetesen a vámháború hatásaival magyarázza. Annyiban konzisztens ugyanakkor Toshihiro Mibe érvelése, hogy őszintén kimondja: a mai elektromos autók a használhatóságuk tekintetében nem egyenértékűek a belsőégésű vagy hibrid társaikkal, és nem győzik meg maguktól a vásárlók többségét. Annak érdekében, hogy ez ne így legyen, Mibe szerint ki kell használni a lassulás időszakát arra, hogy egy jármű generáció kihagyásával 5-7 év múlva olyan elektromos autókkal tudjanak kijönni, amelyek esetében nem lesz kérdés a vevő számára, hogy melyik a jobb technika.

Ha ezt az egész diskurzust ilyen nyíltsággal és őszinteséggel lennénk képesek Európában is lefolytatni, akkor nem egy tiltásokkal a piac mellett "elterelt" gyártást, hanem valódi fejlődést lehetne elérni.

Toshihiro Mibe-nek volt egy víziója, a piac realitásai jelenleg újragondolásra késztetik a vezetőt, aki erre nem úgy reagál, hogy több pénzt kér a politikától, vagy tiltásokat minden másra, ami nem fér bele a világképébe, hanem adaptálódik a valósághoz a jelenben, és a jövőre nézve pedig azon dolgozik, hogy a termék győzze meg a vevőt, ne az ideológia. Nem olyan bonyolult ez.