Spanyolország szocialista kormánya az EU és az Egyesült Államok álláspontjához képest kifejezetten barátságos viszonyt ápol a kínai kereskedelmi partnerekkel, azon belül is elsősorban a kínai akkumulátor és autógyártókkal.


A spanyol gazdaság egyik legfontosabb ágazata az autógyártás, és az ahhoz kapcsolódó egyéb kiszolgáló tevékenységek. Nem minden korábbi, ott megtelepedő gyártó tudott hosszabb távon sikeres lenni, egy-egy bezárt gyár elveszett munkahelyei kifejezetten hiányoznak az országnak. Az első gyümölcsöző együttműködés a kínaiakkal a bezárt Nissan gyár újraélesztése volt Barcelona mellett, ahol a Chery egy spanyol céggel együtt először 50 000, majd a spanyolok reményei szerint évi 150 000 darabos kapacitással készít kínai autókat.

Az akkumulátor gyárakért folytatott harcban rendre a spanyolok voltak a legerősebb riválisaink között, és kimondott célja a kormányzatnak, hogy hozzánk hasonlóan térségi akkumulátor nagyhatalom legyen az ország. Mivel 3-4 nagy "hub"-nál többre nem lesz a számítások szerint szükség Európa autógyártásának, nem sok hely maradt azoknak, akik későn ébredtek. Hozzá kell tenni, hogy keserves ügy ezeknek a gyáraknak az életben tartása a felfutás pillanatáig, a környezeti hatások kapcsán pedig érthető ellenállásba ütköznek helyenként a lakosság részéről.

Pedro Sánchez az elmúlt időszakban háromszor is találkozott a pekingi kormány képviselőivel, annak érdekében, hogy minél több kínai céget tudjon országába vonzani. Kimondott cél, hogy a Spanyolország legyen a "kapu", amin keresztül Kína be tudja tenni a lábát az EU-ba.

"Értékteremtés és magas minőségű munkahelyek", valamint "klímavédelem és újraiparosítás" van a spanyol Kína stratégia fókuszában a kormányfő nyilatkozata szerint.

Scott Bessent amerikai pénzügyminiszter úgy kommentálta az ügyet, hogy a spanyolok a "saját torkukat vágját át" a közeledéssel.

A már meglévő erős VW csoportos jelenlét mellett, amelyhez szintén köthető nagy akkumulátor gyártói beruházás, a Stellantis egy 4,1 milliárd eurós befektetést készít elő az ország északi régiójában, ahol a CATL partnerségével 50 GWh kapacitású gyárat húznak fel.

Tavaly, amikor Bujáki Zsolt fejéből kipattant az ötlete a rendezvénynek, rekord sebességgel szervezte meg az egészet, hatalmas sikerrel. Az én feladatom a program kialakítása volt.


Óriási lelkesedéssel dolgoztunk rajta, a visszajelzések alapján eredménnyel. Idén az Indamédia gondozásába került az Automotive Summit, a feladatom változatlan maradt, megtisztelő bizalmat kaptam tőlük arra, hogy a 2025-ös rendezvény tematikáját alakítsam. Amit ígérni tudok: izgalmas előadások, érdekfeszítő kerekasztal beszélgetések a szakma legfontosabb szereplőivel, geopolitikai elemzések, pszichológia "kitérők" változó vásárlói magatartások kapcsán.

Részletes program itt, találkozunk májusban!

A tegnapi Millásreggeli Futómű rovatában arról az elemzésről beszéltem, amelyben a német töltőhálózat kihasználtságáról volt szó, valós töltési tranzakciók vizsgálata mellett.


A tanulmány szerzői arra a – számomra is meglepő – következtetésre jutottak, hogy az elektromos autók terjedésének a korlátja jelenleg Németországban nem vezethető vissza a töltőhálózat hiányosságaira, mert a szerzők szerint az adatok alapján kijelenthető, hogy nagyon gyenge átlagos kihasználtság mellett üzemelnek a gyakran 100 millió forintos nagyságrendű HPC töltők, de a sima AC töltők esetében sem sokkal jobb a helyzet.

160 800 töltőpont van jelenleg az országban. A HPC töltők negyede 1-5% kihasználtság mellett funkcionál, és átlagosan 20-25 eurós összegekért töltenek rajtuk. Ha 30% kihasználtsággal megy egy oszlop, az kiemelkedő teljesítménynek számít. Ezt a HPC töltők 1 százaléka éri el. Nyilvánvalóan gazdaságtalan így ezeknek a működtetése.

A normál gyorstöltők – 130 kWh-s teljesítményig – 32 százaléka 1-5% kihasználtsággal megy, az AC töltők negyedénél ez a helyzet.

Jelenleg ezernél is több szolgáltató van az EU piacán, és az üzemeltetési tapasztalatok alapján a kiépítés gyorsasága lendületet fog veszíteni a tanulmány szerint, a gazdasági eredmények miatt. Egy konszolidáció előtti helyzetről írtak, amely valószínűleg oda fog vezetni, hogy néhány nagy szereplő lesz Európa szerte, és számos lokális "bajnok" fog kialakulni adott piacokon.

Az egyenlőtlen kihasználtság egyik okaként a merev árazást adták meg.

Másik téma a műsor elején az egyre aggasztóbb amerikai autóhitelezési helyzet volt. Az autófinanszírozást igénybe vevők negyedének nem fedezi a hitelét az autójának az értéke. Nyilván nem összehasonlítható ez a magyar, 20 évvel ezelőtti tapasztalatokkal, de komoly gondot sejtet az, amikor minden negyedik hiteles nem tudja törleszteni az adósságát a fedezetül szolgáló eszköz eladásából.

A beszélgetés visszahallgatható a Millásreggeli honlapján, 25:15-től.

A március végi Xiaomi SU7-es baleset után Kínában élénk vita alakult ki annak kapcsán, hogy mit lehet "önvezetőnek" hirdetni a jövőben. A halálos áldozatokat követelő eset után egyértelműbb kommunikációt követelnek a gyáraktól. Level 2+ szintű vezetéstámogatást határozottan nem szabadna a jövőben önvezető funkcióként hirdetnie senkinek.


Ez volt a csütörtöki Millásreggeli témája, a Futómű rovat második felében szó volt még arról is, hogy Wayne Griffiths állítólag szóba került, mint új Stellantis vezér. Izgalmas fordulat lenne.

Hallgassátok vissza a Millásreggeli honlapján, 20:40-től indul a rovat!

Nincs hitelesebb ítélője egy autónak, mint a használt piac. Ezért is érdekelt mindig jobban, mint az új autó piac, úgy, hogy egyszerre foglalkozom mindkettővel, lassan 25 éve. A használt piac a kendőzetlen valóságot mutatja. Azt, hogy valójában minek mi az értéke, egy nagy, kollektív, láthatatlan tudatból "lecsapolt" infótömeg alapján. Tudnak keletkezni buborékok, kórosan alul értékelt, vagy röhejesen túlértékelt trendek és típusok. Hatalmas, éveken át fennálló tévedések nincsenek. Ami jó, ami hasznos, ami működik, ami ésszerűen fenntartható, vagy páratlan élvezetet nyújtó, vagy utolérhetetlenül kényelmes, vagy egyéb, különleges, megismételhetetlen tulajdonságokkal rendelkezik, azt keresik.


Ami világosan látszik: az új hajtások megjelenésével a luxus definíciója eltolódik, és nincs még meg a válasz arra, hogy mitől izgalmas, vagy prémium valami. Az, hogy kitöri az ember nyakát gyorsulás közben, háromszor izgalmas, és minden modell tudja, ha kell. Erre nem lehet legendát építeni. Vezetési élmény? Lélek nélkül ez sem megy. Nagyobb hatótáv, vagy gyorsabb töltés? Lehetne. De egyszerre két ellentmondásba ütközünk: miközben rettentő gyorsan fejlődik a technika, igazi áttörés még sincsen. Annyira viszont pont jó a változás üteme, hogy 5 évvel ezelőtti dolgok már ne tűnjenek up-to-date-nek.

A héten vettem egy E-tron GT-t. Tökéletesen konfigurált, minden benne van, amitől jó egy ilyen autó. Bőven 50 millió felett volt az új ára. Három évvel ezelőtt. Most 20 milliónál kevesebbet adtam érte.

Ez így biztosan nem lesz fenntartható, mert ezt az értékvesztést az is megérzi, akinek majdnem tök mindegy anyagilag. Az, hogy sok pénzed van, nem jelenti azt, hogy szereted értelmetlenül elégetni, a tapasztalataim legalábbis ezt mutatják az ügyfelek döntései kapcsán. Ha egy R8-at vett volna annak idején az, aki ezt vette, akkor nagyjából a duplájára számíthatna eladáskor ahhoz képest, amit ezért kapott.

A gond az, hogy a nyugati piacokon ilyen lízing aknamezőre futunk rá éppen. Tömegével fognak visszajönni az alacsony havidíjakkal a piacra erőltetett villanyautók, amiken darabonként több milliós buktákkal kell majd számolnia a házi bankoknak. Euró milliárdos tételről beszélünk az EU piacán.

Az élesedő vámháborúk kapcsán régi-új ötletekkel állnak elő különböző szereplők. Az EU a kínai dömping ellen magas, de ésszerű vámokat vetett ki tavaly ősszel, a mértéke ezeknek a terheknek az egyes vállalatokra külön-külön van szabva. A kooperációs hajlandóságtól és az EU megállapításaitól függ, mely cég mekkora teherrel kell, hogy számoljon.


Az egyes tagországok természetesen a saját érdekeik mentén ellenezték vagy támogatták a törvényt. A németek a kínai megtorló intézkedésektől tartva határozott kampányt folytattak a vámok bevezetése ellen. Olyan országok, melyeknek az autóipara nem kitett a kínai piacnak, ellenben kemény konkurenciát jelentene nekik a növekedő kínai jelenlét az EU-ban, mindent megtettek, hogy a lehető leginkább leválasszák az EU piacát a kínaiaktól. Olaszország és Franciaország élen járt ebben, érthető módon.

Olyan országok pedig, amelyeknek nincs számottevő autóipara, jellemzően a déliekkel mentek a kérdésben, lásd például Hollandia.

Egy "kitáncoló" ország volt, amely eredetileg a vámok mellett volt, majd "meggondolta" magát, az Spanyolország. A spanyolok ádáz harcot vívtak velünk is, a BYD beruházás kapcsán, és azóta is mindent megtesznek, hogy minél több akku gyárat, és kínai befektetőt tudjanak bevonzani az országba. A Chery már jelen van, egy megvásárolt gyárral, és legalább két, nagyszabású beruházás van a hírek szerint bejelentés előtt.

Sajtóértesülések szerint az EU most azt a megoldást tárgyalja a kínaikkal, amely alapján a vámok helyett minimum árat vezetnének be a kínai autókra.

Olcsó kínai dömpingre az alsó szegmensben tehát nem nagyon kell számítania a végfelhasználónak. Vagy a vámok, vagy a minimum ár az, ami miatt nem lesz belátható időn belül pár milliós belépő elektromos autó Ázsiából az EU piacán.

25 000 eurós árat emlegetnek többen is az iparágban, mint mágikus számot, ami alá nem nagyon lehet menni, ha "rendes" autót akarnak gyártani Európában, akkus elektromos modellként. Vélhetően ez lehet a referencia pont, ha valóban ebbe az irányba megy az EU szabályozás, és jön a hatósági áras kínai autó, ami itt nem a kedvezőbb ár, hanem az EU autóiparának túlélése kapcsán léphet életbe, az EU bürokratái szerint.

Az említett megoldás azonban életképtelennek bizonyult az EU napelem gyártóinak a szempontjából is, és most ugyanazt a hibát készül Brüsszel elkövetni, mint akkor, amikor kinyírta ezt az iparágat is. A "minimum" import ár igazolását kínai hatóságokra bízták, azok meg nyilván azt írtak a papírra, amit akartak, vagy ami az érdekükben állt. Az eredmény ismert, megszűnt az EU napelem ipara.

Az EU piacának a lezárása kínai autók előtt szerintem nem megoldás. A naiv hozzáállás a kínai nyomuláshoz szintén nem megoldás, és nagyon óvatosan fogalmazok ebben a kérdésben, mert esetleg eszembe juthatna egyéb jelző is.

Ami megoldás lehetne, az az, hogy tanulunk Kínától, és csak vegyesvállalat és technológia transzfer biztosításának formájában engedjük őket villanyautók kapcsán a saját piacunkra. Ők is ezt tették a mi iparunkkal. Egyenlő feltételeknek nyugodtan nevezhetjük az ilyesmit, még akkor is, ha tudjuk, hogy mennyire dotáltak az elektromos autós cégeik.

Nincsenek illúzióim, vélhetően nem ez fog történni, hanem egymást kijátszó tagországok alkalmi kínai szövetségekkel végül a saját iparunk versenyhátrányát fogják okozni.

Az már önmagában kérdés számomra, hogy miért evidencia az EU részéről, hogy kínai befektetőket és kínai innovációt akarnak látni az EU területén. Nem bíznak a saját iparuk képességeiben? Ha így van, akkor régen rossz a helyzet. CO2 kvótavásárlások betiltásával lehetne kezdeni a saját iparunk támogatását.

Amikor elkezdődött ez az egész tiltogatós károkozása az EU vezetésének, a józanul gondolkodó, realitások figyelembe vevő frakciót úgy harsogták túl a az aktuális korszellem hullámán örökké lovagoló haladók, hogy egy idő után nem volt kedve szólni senkinek. Mentünk tovább az őrületbe, pont úgy, ahogy az elmúlt években minden lényeges téma kapcsán. Majdcsak lesz valahogy.


Kivitelezhetetlen röhejes felvetés, hogy 10 év múlva mindenki csak tisztán elektromos autót fog tudni venni az EU-ban. Ahogy közeledik a dátum, ahogy fordulnak a világpolitikai események, úgy kezdik el egyre többen cibálni a kéziféket.

Három jeles szakember által címzett egy javaslatcsomagot az EU politikusainak, sürgős szemléletváltást követelve a kérdésben. A tiltások politikája nem működik a BMW volt vezető kutatója, a német mérnökök szövetségének elnöke, és a McKinsey Autotomotive volt igazgatója szerint.

Véletlenül sem magamat fényezve, de pontosan azt javasolják, amit a blogon – visszakereshetően – 5 éve írtam le. A CO2 csökkentés hatékonyabban működne villany fókuszú hajtásláncokkal, ahol PHEV és REV segédlettel, szintetikus üzemanyagok magas arányú használatával, 50% körüli BEV aránnyal, megfizethetőbb autók irányába mozdulna el a mix.

A három szakember a tanulmányában kijelenti, hogy 10 év múlva nem reális a tisztán elektromos autók eladása az EU-ban, és pozitív ösztönzők politikája gyorsabb eredményekhez vezetne, mint a vevői ellenállást szülő tiltások. A belsőégésű technológia hosszabb utak kapcsán releváns maradna, de a töredéke lenne megfelelő modell politika mellett az összeladásoknak.

5 lényeges pontot írnak körül 2035 kapcsán.

1: nincs elfogadottsága a 100% elektromos koncepciónak a piacon 10 éves távlatban. A költség, hatótáv, infrastruktúra hármasának a gondjai 10 év múlva sem lesznek olyan szinten megoldva, hogy keresztül lehessen erőszakolni az érvényben lévő jogszabályt.

2: Magas akku igény. Ha 2035 nem változik, a jelenlegihez képest hét-nyolcszoros akku igénnyel kell számolni. Iparpolitikailag nem vállalható felelősséggel egy ilyen szintű kitettség Kínának. A Northvolt példa kapcsán pedig látható, hogy egyelőre nincs meg az EU válasza a függés csökkentésére.

3: Instabil ellátási láncok. Chipek, teljesítmény elektronikák, nyersanyagok. Mindez labilis lábakon áll, ami további súlyos kitettséget jelent a világpiac aktuális helyzetének.

4: Gyenge infrastruktúra. Ha minden országban rendes ki akarnánk építeni legalább a gyorsforgalmi utak mentén a töltési lehetőségeket, akkor 50-60 kilométerenként egy kisvárosnyi áramigénnyel kell számolni a pályák mellett. A szegényebb EU tagállamok szintjén irreális ezt 10 éven belül elvárni.

5: Hiányzó zöldáram mennyiség. Enélkül az egész egy szemfényvesztés, főleg, ha az akku gyártáshoz is hiányzik ez.

A tiltás helyett a következő a javaslat: 2035-ig 36g/km legyen a flottaátlag, ez másfél literes fogyasztásnak felel meg, és teljesíthető, műszakilag. 2040-től 1 literes, azaz 24g/km-es szinttel kell számolni. Ehhez kellenek a bevezetőben említett PHEV, REV és magas arányban tisztán elektromos autók.

2042 körül lehetne elérni a szerzők szerint azt, hogy forduljon az állomány aránya, és több NEW (new energy vehicle) legyen az utakon, mint belsőégésű.

Remélem, hogy ezek a javaslatok végre értő fülekre találnak.

A tegnapi Millásreggeliben beszéltem erről, itt tudjátok visszahallgatni.

Az egyre komolyabb kihívások, veszélyek és nehézségek árnyékában a Berylls by AlixPartners autóipari tanácsadó cég egy kilenc pontos akciótervet dolgozott ki annak érdekében, hogy az európai autóipar versenyképessége meg tudjon maradni. A bevezetésben azt írják a szerzők, hogy soha nem voltak keményebb és veszélyesebb külső tényezők, mint mostanság, az autógyártók számára, és ilyen környezetben a közös stratégiai mozgás és az együttműködési mechanizmusok kidolgozása az egyik kulcs a túléléshez.


Új konkurensek, vámok, mindent elnyomó európai bürokrácia együttesen képesek arra, hogy az előző évtizedek sikereit teljesen semmissé tegyék a tanulmány szerzői szerint.

A tanácsadók szerint az első és legfontosabb tennivaló a politika oldaláról kellene, hogy jöjjön, abban a formában, hogy hosszútávú stratégia mellett tökéletesen kiszámítható, és szilárd keresztrendszert adnak meg az ipar számára, amely keretek között a tervezés biztosnak mondható.

A remény is megcsillan a beszámolóban, hiszen megemlítik, hogy az innováció egyik fő forrása az EU-ban továbbra is az autóipar. Német példát hozva, a TOP 10-ben a védjegyezett innovációk kapcsán a szabadalmi hivatal csak autóiparral kapcsolatos cégeket jelentett. 2024-ben a legtöbb fejlesztés az elektromos autókkal volt kapcsolatos.

Az energia költségek elszabadulása Európában teljes iparágakat tesz versenyképtelenné, ez az autóipart a vegyipar mellett különösen keményen érinti, és itt a "mesterterv" kitér ismét a politika felelősségére, miközben megemlíti az ipari szereplők felelősségét annak kapcsán, hogy a körülményekhez képest függetleníteniük kell magukat ettől a faktortól. Könnyű erről beszélni, megtenni nehezebb.

A kereskedelmi oldallal szemben a szerzők elvárása az, hogy egy struktúra váltás menjen végbe az ágazatban. Csak egészséges jövedelmezőséggel rendelkező kereskedők lesznek képesek túlélni az e mobilitásra való átállást, emiatt a közvetlen gyártói értékesítés eleve nem lehet opció. A szereplőknek motiváltnak kell lenniük abban, hogy támogassák az új technológiákat értékesítési oldalon is.

Gyártó szinten a tanácsadók szerint meg kell értenie az iparnak, hogy a következő generációjú járművek akkora változást kell, hogy hozzanak, amelynek kapcsán a szokásos K+F leírások ideje nem lesz értelmezhető egyetlen jármű generációra nézve. Ami most következik, az 2-4 jövendőbeli jármű generáció alapjait kell, hogy lefektesse, és ennek kapcsán a fejlesztési költségek amortizációját is erre kell keretezni. Amit kínálni kell a vásárlók számára a gyártóknak, az "mesterséges intelligencia az autóban, magas fokú vezetéstámogatás és igénye hardver" annak érdekében, hogy meg legyenek teremtve a kereslet alapjai.

Az eddigi fejlesztési osztályok az autóiparban nem ezekre a kihívásokra lettek felhúzva, így jelentős átalakulás előtt állnak ezek a részlegek is. Ahhoz, hogy ne robbanjanak fel teljesen a K+F kiadások, 30-40% hatékonyság növekedésre kell erőfeszítéseket tenni ezen a területen. A fejlesztések középpontjába az SDV azaz a szoftver alapú autónak kell kerülnie. Külső segítség nélkül ez láthatóan nem megy a jelenlegi felállásban az autóiparnak, a jövőben ráadásul az eddiginél is jobban be kell vonni az egyetemeket ezekbe a kérdésekbe.

A Berylls by AlixPartners szerzői szerint az egész iparra vetített együttműködés terve kell, hogy megfogalmazódjon, másképp lehetetlen lesz a konkurenciával felvenni a versenyt. Egy autóipari Airbus jellegű partnerség képe az, amivel foglalkozni kellene, ahol egyes szereplőkre a legnagyobb erősségeikhez kapcsolódó feladatok vannak leosztva. A hajtási rendszerek kapcsán a tanulmány szerint nincs már elég idő és pénz arra, hogy több fejlesztés egyszerre menjen, és csak a villanyra kell fókuszálni. Ezzel nyilván nem értek egyet.

Nagyon lényeges pont még a nyersanyag ellátási biztonság kérdése, amiben a legnagyobb lemaradása van az európai cégeknek, de ezt ezen a szinten megoldani nyilván nem lehet. Ehhez kell ismét csak a politika segítsége, amellett, hogy a regionalitás szerepe meg kell, hogy emelkedjen.

Az eddigi evolúciós megközelítés helyett revolúciós gondolkodásnak kell jönnie a túlélés érdekében a szerzők szerint, ahol a nehézségeket lehetőségként kell felfogni. A múlt óvatoskodása helyett a túlkapacitások radikális leépítése és az egész ágazat újragombolása a cél a jövőbeli siker reményében.

Mindez remekül hangzik, de ezekkel a kérdésekkel azelőtt kellett volna foglalkozni, mielőtt "zöld" alapon kivéreztette a politika az EU autóiparát. Most, hogy Kínából már nem jön számolatlanul a pénz, tényleg nincs hova hátrálni, számos kérdésben valóban radikális változásra van szükség. A technológiai semlegesség és a vevői igények ebben a dolgozatban ismét nem voltak a szempontok között. Számos pontban nagyon messzemenő és jó következtetéseket és szükséges lépéseket fogalmaztak meg. A változás és egyes hajtások kiemelése ugyanakkor nem lehet öncél, ebben a dolgozatban pedig sokszor érződik, hogy az.

Két lényeges kérdéssel kell még foglalkozni, szerintem. Az egyik, hogy minden jel szerint az újra formálódó világrend nem tartogat sok jót az EU polgárai számára. Visszaeső vásárlóerővel kell számolni, amire nincs terve az európai autóiparnak. Az emberek nem bonyolultabb és drágább, hanem megfizethetőbb mobilitásra vágynak, amire egyre kevésbé van válasza az előírások miatt beszorított iparnak. A másik, hogy az export felpörgetéséről, mint lehetőségről szó sincs, miközben a növekedés, vagy stabilitás egyik alapja ez kellene, hogy legyen. A feltörekvő gazdaságok motorizációjáról mintha lemondtak volna az európaiak, miközben ez a kínai expanziós terv egyik sarokköve. Nem kellene küzdelem nélkül rájuk hagyni.