Mennyivel növeli néhány népszerű extra működtetése az autókban az üzemanyagfogyasztást? Az ADAC adott ki egy jegyzéket arról, mekkora az áramfelvétele néhány kényelmi berendezésnek, és ez benzinfogyasztásra vetítve mit jelent a gyakorlatban.


Átlag adatokról van szó, tájékozódási jelleggel érdemes vizsgálni a táblázatot. Egy kiegészítő fűtés közel 2 litert jelent, hiszen közel 2000 Watt a felvétele.

A első-hátsó ablakfűtés 800 Watt, azaz 0.8 liter üzemanyag, ha valaki 100 kilométeren át működteti ezeket.

Az ülésfűtés 100 Watt, azaz 0,1 liter benzin.

Tompított fényszóró: 125 Watt
Ködlámpa: 110 Watt
Szivargyújtóról működtetett fogyasztó: 180 Watt
Rádió átlagos hangerőn: 20 Watt
LED-es nappali fény: 8 Watt

A legmagasabb fokozaton működtetett ventilátor 500 Watt, alapfokozaton is minimum 120 Watt.

Gyorsan össze lehet tehát hozni a fél-egy liter plusz fogyasztást egy bekapcsolva felejtett szélvédő vagy tükör fűtéssel, ülésfűtéssel, ködlámpával...

Forrás

Azt hiszem minden okunk meg van az ünneplésre. Magyarország a jövő autóiparának meghatározó technológiai cégeit is képes volt ide vonzani. Akkumulátor gyártás tekintetében európai szinten is kiemelkedően erős pozíciókat tudhatunk már magunknak ezekhez hasonló beruházásokkal, ráadásul az akkumulátor gyártás sikeressége nem egy-egy márkától függ. Az SK Innovation nagyon széleskörű "ügyfélkörrel" rendelkezik. Ez az ágazat a következő években stabil növekedéssel fog működni. Örömhír a koreaiak bejelentése! Forrás: Portfolio.hu

2035-től nem gyárt több belsőégésű motoros autót a GM, 5 évvel később pedig a terveik szerint teljesen karbon semlegesek lesznek, beleértve a teljes tevékenységüket, gyártást, beszerzést egyaránt.


Ezt a cég főnöke, Mary Barra jelentette be a Linkedin-en.

A GM Barra vezetése alatt elbúcsúzott a globális jelenléttől, és az erejét arra koncentrálta, hogy azokon a piacokon érjenek el sikereket és keressenek megfelelő mennyiségű pénzt, ahol eleve jó a lapjárásuk. Barra eleve nagyon komoly stratégiai sarokpontnak jelölte ki a modellpaletta villanyosítását, korábban is. A jelenlegi politikai hátszéllel ezt a programot könnyebb megvalósítani a hazai piacukon. A VW-hez hasonlóan mindent fel tesznek egy lapra, és elnézve a piacokat, és a szabályozókat, a GM jelenlegi hídfőállásait is figyelembe véve, ez nem egy rossz döntés Barra részéről, ha a tőzsdei értékeltségét jelentősen feljebb szeretné vinni a cégnek.

Forrás

Tőzsdei számok és önvezetés a mai Futómű rovatban.

A Tesla legfrissebb gyorsjelentésében minden szempontból robosztus számokat láthatunk, azonban az eredmény pontos megértéséhez tudni kell, hogy a CO2-kvótákból származó bevételek nagyban hozzájárultak a Tesla profitabilitásához. 721 millió dollár volt az éves jelentett profit, 1.58 milliárd dollárt szedtek be kvótakereskedelemből.

Még egy fontos dolgot érdemes kiemelni: a Supercharger infrastuktúra továbbra is villám sebességgél bővül, ez a cég – szerintem – legnagyobb erőssége, ehhez még csak hasonlót sem kínál a konkurencia. Frissült a Model S, új a kormány, jobbak az anyagok, elfordították a kijelzőt.

Ha már Tesla, John Krafcik, a Waymo vezérigazgatója, a német Manager magazinnak adott interjújában kijelentette, hogy számukra a Tesla nem konkurencia. Alapvetően máshogyan fogják fel a szoftver- és a rendszerfejlesztés elveit: míg a Tesla "csak" egy jó vezetéstámogató rendszert, addig a Waymo egy teljesen önvezető rendszert fejleszt.

Az adás utolsó részében az önvezetés témában jártas top 10 szereplőt gyűjtöttem össze.

Hallgassátok vissza az adást ezen a linken 39:50-től!

A villanyautók potenciális vásárlóit jobban visszatartja a váltástól a töltési infrastruktúra hiányossága és a hatótáv kérdése, mint az autók árai. Ezt Alison Jones nyilatkozta, aki az Egyesült Királyságban vezeti a Stellantis 3 francia márkáját, a Citroen, Peugeot, DS hármasát.


Jones szerint ezzel együtt is fontos, hogy megértessék az érdeklődőkkel a teljes költségképletet a villanyos autóknál, mivel az sokkal versenyképesebb, mint sokan gondolnák. Itt azért érdemes hozzátenni, hogy ebben nagyon nagy szerepe van a nyugati országokban elterjedt ultra kedvező lízingdíjaknak, amelyek jelentős burkolt támogatást jelentenek, túl azokon a jellemzően szintén bőkezű állami ösztönzőkön, amik szerte Európában könnyítik a választását azoknak, akik villanyautón gondolkoznak.

Céges flottáknál Jones szerint könnyebben megy a meggyőzés, mert ott alapvetően a teljes költségmutató az, ami a döntéseket megalapozza. Azoknál a cégeknél, ahol nem évi 60-80 000 kilométereket tesznek meg az autókkal, hanem juttatásként, adott esetben adózási okokból kapják meg a dolgozók az autókat, a villanyhajtás tud nagyon attraktív lenni flottamenedzseri szempontból.

A Stellantis menedzsere szerint a privát vásárlókkal, akik a saját pénzüket költik, továbbra is nehezebb dolguk lesz. Technológiailag a PSA alapú autók következő generációja olyan platformokon fog futni, amelyek a villany és a belsőégésű motorok használatát egyaránt lehetővé teszik, a piacok igényeiknek rugalmas kiszolgálása érdekében.

Forrás

"Az akkumulátorcella a jövő égéstere" Oliver Blume, Porsche.


4 év múlva minden második kiszállított Porsche elektromos lesz. Ennek döntő többsége teljesen elektromos sportautóként kerül majd a tulajdonosához.

Oliver Blume, a Porsche főnöke a Handelsblattnak adott interjúban beszélt arról, hogy miért vészelte át jól a cég a koronavírus okozta gondokat.

2020-ban 20 000 Taycan-t gyártottak, idén ez 30 000 lesz a tervek szerint.

272 000 autót szállítottak ki tavaly, idén elérik a 300 000 darabot.

A szintetikus üzemanyag fejlesztéssel biztosítanák a 911 túlélését, amivel megoldanák a belsőégésű motorok tiltásából fakadó korlátozásokat is.

A világ autópiacának a 0,3 százalékát tudhatja magáénak a Porsche, a jövőben is ehhez a szinthez orientálódnak majd.

Egy igazán jó mondása volt Blume Úrnak, amit szerintem még idézni fognak: Az akkumulátorcella a jövő égéstere. Szó volt az interjúban arról, hogy a VW konszernben rengeteg típusú, formájú, rendszerű és energiasűrűségű akku van egyszerre jelen, ami a jövőben nyilvánvalóan nem lesz fenntartható gazdasági értelemben. Egyszerűsíteni kell, költségoldalon. Ennek érdekében az akkuformátum geometriája standardizálva lesz, a cellák kémiája viszont a bevetési területtől függően változni fog. Egy költség optimalizált volumencella képezi az alapot a jövőben, amelyet nagy teljesítményre optimalizált cellákkal lehet helyettesíteni, efölött pedig a kifejezetten sportautókra kitalált és fejlesztett kémiával ellátott cellákra lehet cserélni.

5 éven belül valósul meg az átállás erre a szabványosított megoldásra, de Blume hangsúlyozta, hogy cella kapacitásbeli problémákkal fog küzdeni a következő években minden gyártó.

Blume kiemelte, hogy abban a 10 évben, amióta a Porsche a VW konszernhez tartozik, az operatív eredményük megötszöröződött, és azzal a pénzzel, amit keresnek, hozzájárulnak az egész konszern transzformációhoz, ami "igazi csapatmunka".

A 2020-as év masszív nehézségei ellenére a Porsche kétszámjegyű tőkehozamra számít idén is, és csökkenteni tudta a nyereségességi küszöböt, mert nagyon hamar reagált a kihívásokra.

A középtávú cél a 15%-os marzs, ami Blume szerint ma annyit ér, mint korábban a 20%. Ezt azzal indokolta, hogy hatalmas anyagköltségekkel kell számolniuk, főleg az akkumulátorok miatt, és a transzformáció idejében egyszerre két vasat is tűzben kell tartaniuk, két fronton is kell harcolniuk, ami hatalmas összegeket emészt fel, takarékos gazdálkodás mellett is.

A takarékossági intézkedések közé tartozik többek között, hogy a tesztelési célokból épített járművek flottáját, ami milliókba került, jelentősen csökkentették, mivel digitálisan nagyon sok mindent ugyanolyan jól, vagy jobban is ki tudtak próbálni. Az azonos alkatrészek stratégiáját pedig minél szélesebb körben igyekeznek alkalmazni a saját autóik, és a konszern autói között is, de "idegen" alkatrészeket csak olyan helyeken, ahol irreleváns az adott alkatrész alkalmazása a márkaidentitás szempontjából.

Az extrák számát is csökkenteni fogják, itt Blume fine dining példát hozott, szerinte egy élvonalbeli étteremben sem sokkolják hosszú étlappal a vendéget, a rövid menü tökéletes fogásokból áll. Aki pedig individuális igényekkel rendelkezik, azt kiszolgálja a "Porsche Exclusive Manufaktur".

A szintetikus üzemanyagokról szóló kérdés kapcsán a Porsche vezér kifejtette, hogy 1 milliárd autó van jelenleg a világon, és bár hosszútávon a villany alternatíva nélküli, a meglévő autók esetében is gyors szén-dioxid csökkentést kell elérni. Ezért CO2 semlegesen előállított szintetikus üzemanyagot szeretnének fejleszteni, amit olyan helyeken gyártanak, ahol a világon energiafelesleg van. A CO2 menetesen előállított metanolból benzint csinálnak, amit a meglévő infrastruktúrán keresztül lehet teríteni.

Jelenleg 10 dollár a költsége ennek literenként, de néhány éven belül ezt 2 dollárra lehet redukálni.

Forrás

Rengeteg fórumon láttam megosztva a Reuters tegnapi hírét, mely szerint a dízel halála miatt a világ legnagyobb dízelmotorokat gyártó egysége, a Franciaországban található Tremery-ben működő gyár hatalmas átalakulás előtt áll.


Tényszerűen szuper felsorolás, csak azt nem teljesen értem, hogy mi adja a téma aktualitását, amikor a cikkben szereplő adatok közül semmi sem újdonság, ráadásul régóta nem újdonság. Az, hogy a szubvenciók hatására az elektrifikált, azaz BEV és PHEV autók aránya meghaladta az elmúlt időszakban az EU piacán a dízelek arányát, hónapokkal ezelőtti hír.

Az sem újdonság, hogy számos gyártó vagy teljesen befejezi a dízelek árusítását, vagy nem fejleszti őket tovább, vagy bizonyos kategóriákból vonja ki őket, köztudottan a kisebb kategóriákban a spórolási potenciálja az erőforrásnak nem áll arányban a kipufogógáz kezelés költségeivel, emiatt egyszerűen nem ésszerű kínálatban tartani a dízeleket. Az ázsiai gyártók zömében teljes visszavonulót fújtak, a Renault nemrégen jelentette be, hogy a mostani generáció után nem fektetnek többet a technológia fejlesztésbe. A közepes, vagy annál nagyobb autókban, az SUV-ok és egyterűek kategóriájában azonban marad még velünk a dízel, értelemszerűen zsugorodó piaci részesedéssel.

A Tremery-ben található gyár tulajdonosa, a PSA nem tervezi gyártósorok leállítását, most azzal számolnak, hogy 4 év múlva – a COVID időszak előtti 1.8 millió legyártott motor – felének megfelelő, 900 000 villanymotort fognak készíteni.

A francia szakszervezetek a cikk szerint 15 000 munkahely elvesztésével számolnak az egyszerűbben készíthető villanymotorok miatt, európai szinten 400 000 munkahellyel kevesebb kell majd egyes becslések szerint.

Itt árnyalnám egy kicsit a képet, mert megoszlanak a vélemények arról, hogy valójában mekkora leépítéssel jár majd a villanyra való széleskörű átállás. Írtam róla korábban, hogy vannak olyan tanulmányok, amelyek nem számítanak ilyen drasztikus leépítésekre, mert új munkahelyekre és új fajta tudásra is szükség lesz a transzformáció során. Ez nyilván egy optimistább forgatókönyv, és eszerint is lesz leépítés, csak messze nem olyan drasztikus.

Forrás

Friss hasznaltauto.hu-s sajtó közlemény érkezett, amiből világosan látszik, hogy bekövetkezett, amiről 2-3 éve beszélek. Visszafordíthatatlanul drágulnak az autók, aminek az egyik oldala természetesen az árfolyam kérdése, ez egy komoly árfelhajtó tényező.


A másik oldala viszont az, amit a szabályozói oldal okoz. A kisautó kategória lényegében az utolsókat rúgja, a CO2 miatt jelentősen drágulnak az autók a jelentősen drágább technológiák miatt. Az új autó árnövekedése közvetlen hatással van a használt autók árára, és ez egészen a legolcsóbb autókig "csorog le".

2021-től már alig van újonnan rendelhető, egyszerű, és megfizethető autó, a három hengeres turbókat látva, 6+ millió forintos árcédulákkal a magánvásárlók a fiatal, használt, megbízhatóbbnak tartott konstrukciók felé mozognak inkább.

Egyszer azonban azok is megöregednek, most még 2-4 évig van hová kerülni, de nyilván egy időleges megoldás ez.

Ami a gondot fogja okozni a jövőben, még az eddiginél is jobban, az az, hogy a céges vásárlások, amelyek eddig is az új eladások döntő többségét jelentették, abszolút más szempontrendszer szerint zajlanak, mint amit a másodpiacon a magánvásárlók becsülnek. Az olló így tehát tovább nyílik. A piacon 3-5 évesen megjelenő lízingből visszajött autók egyre kevésbé reflektálják majd a magánemberek igényeit.

A teljes nyilatkozat:

"Budapest, 2020. január 25. –Tízévnyi növekedés után a koronavírus a magyar autópiacot is megtörte, az autók iránti érdeklődés azonban alig csökkent. A hazai tulajdonosváltásoknál a tavalyi évhez képest csupán 3,5%-os a visszaesés, míg a Használtautó.hu decemberben rekordszámú keresést regisztrált. Mindez pedig az átlagárakat is jelentősen felverte. A piacvezető hirdetési oldal megmutatja, hogy a hazai vásárlók leginkább milyen modellekre és márkákra keresnek, és átlagosan mennyit költenek használt autóra.

A Használtautó.hu oldalán indított keresések szerint 2020 kedvenc használt autója a Skoda Octavia lett, így ezzel elnyerte az autós hirdetési oldal által indított, „Az év legkeresettebb használt autója” díjat. A keresési sorrendben a Ford Focus a második, a „vágyautó” Audi A4 pedig a harmadik helyen található. A vásárlások tekintetében azonban már kissé józanabbak a vásárlók, így az importnál a dobogó élén lévő Opel Astrát a Volkswagen Golf és a Ford Focus követi.

A Volkswagen elsősége márkaszinten egységes, ám míg a valóban megvásárolt és behozott autók körében megvan az Opel és a Ford dominanciája, a Használtautó.hu oldalán regisztrált kereséseknél még mindig erősen jellemző a prémium márkákkal, elsősorban a BMW-vel, a Mercedes-szel és az Audival kapcsolatos nézelődések aránya. Azonban a vonzó márkanéven túl egyre fontosabbnak tűnik a fenntarthatósági szempont, ugyanis már a használtautó-piacon is egyre népszerűbbek a hibrid és elektromos autók: immár a keresések 8%-át adják."

„Statisztikáink szerint leginkább az 1 millió forint alatti és a 2-3 millió forintos autókat keresik a piacon. Az utóbbi szegmensből szemezőknek mindenképpen jó hír lehet, hogy ennyiért már valódi hibrid és tisztán elektromos modelleket is találhatnak, még ha nem teljesen újakat is. Az álmodozás pedig továbbra is jellemző a keresésekre, ám az értékesítési adatok alapján a használtautó-vásárlás vágybeteljesítés helyett egyre inkább ésszerű, praktikus választás kezd lenni. Ezt az is jelzi, hogy a 1,5 millió forint alatti árkategóriában a legnépszerűbb modellek között nem találunk prémiumgyártót” – hangsúlyozta Katona Mátyás, a Használtautó.hu szakértője.

Csökkenő tulajdonosváltások, növekvő átlagárak

A legtöbb tulajdonosváltás a hazánkban az import modellek kapcsán is legnépszerűbb Opel Astrát érintette, a másik két dobogós pedig a Suzuki Swift és újra a Ford Focus lett. Ugyan a 2019-es év 800 ezer tranzakciójától elmaradt a tavalyi 779 940 tulajdonosváltás, a hazai autópark ötöde a koronavírus ellenére is gazdát cserélt.A piac legjelentősebb online színterének számító Használtautó.hu ráadásul decemberben rekordszámú, több mint 36 millió keresést regisztrált. A nagy kereslet főként az eladóknak jó hír, ugyanis az átlagárak is jelentősen emelkedtek: 2020 januártól decemberig 25%-kal, 2,48 millió forintról 3,11 millió forintra.

„Az áremelkedés mögött az év végére látványosan erősödő hazai keresleten túl további tényezők is állnak:a forint gyengülése és az újabbnál újabb emissziós és biztonsági előírások miatt az új autók, valamint a külföldről érkező használtak ára is nőtt. Egyes modelleknél még az is előfordul, hogy az 1-2 éves példány gyakorlatilag az újkori áráért értékesíthető. Azonban az értük kapott összegből már nem kapható új példány, és a forintösszeg euróban is jóval kevesebbet ér” – magyarázza Katona Mátyás."

Nagyon turbulens és nehezen kiszámítható piaccal kell számolni a következő években, a használt autó jelentősége középtávon jelentősen nőni fog, erre kell készülni.

A háromnegyed éve az Audit vezető Markus Duesmann tökéletesen egy húron pendül korábbi BMW-s kollégájával, jelenlegi főnökével, Herbert Diess-szel ami az elektromobilitást illeti.


A korszellembe csodálatos áramvonalassággal belesimuló, a "zöld" gondolatot magasba tartó Duesmann a Manager Magazinnak adott tegnapi interjújában meglebegtette az általa vezetett márka belsőégésű "exit" stratégiáját. Korábban fog történni minden, mint gondoltuk volna.

2023-ban jön még egy új verziója az A4 és A6 modelleknek, amelyekből később lesz elektromos verzió is, és a belső égésű kivitelek még a modellciklus végéig sem lesznek már elérhetőek. Ez azt jelenti, hogy 2030-ban véget fog érni a belsőégésű motoros Audik gyártása.

A Plug-In hibridek sem lesznek már érdemben fejlesztve, mivel Duesmann arra számít, hogy a 2021-es német parlamenti választások után felálló új német kormány el fogja törölni ezek szubvencióit, és innentől nem lesz attraktív az ügyfeleknek a technika.

Ez két dolgot jelent a gyakorlatban: Duesmann beismeri, hogy ez a technológia is csak masszív szubvenciókkal izgalmas. Ha ez egy PHEV esetében így van, akkor a BEV esetében hatványozottan igaz ez. A második pont: a zöldek kormányra kerülésére számít koalíciós szinten, hiszen csak ebben az esetben lesz visszavonva minden támogatás olyan technológiáktól, amelyek nem egyoldalúan villany alapúak.

Az A8-as idén még fel lesz egyszer frissítve, és vélhetően ez lesz az utolsó köre a modellnek. Mással lesz helyettesítve a jövőben.

Az "Artemis" projekt egy olyan koncepciójú autó lesz, amely 2024-ben kerül gyártásba, nem A vagy Q lesz a megnevezése, és nem is klasszikus limuzin vagy SUV kategóriába lesz sorolható. Természetesen teljesen elektromos autóról beszélünk.

Hataloméhes, ambiciózus és agilis Duesmann, akinek a fókuszában a konszernvezetőség van középtávon, ez egészen jól látszik abból, ahogyan a médiával bánik, és ahogyan helyezkedik a konszernben. A körülötte lévő bizalmi pozíciókat az elmúlt hónapokban a saját szövetségeseivel töltötte fel, az Audi sikere és megújítása lesz a főpróba. Winterkorn és Piech is Audi vezető volt, mielőtt konszernvezérek lettek. Utóbbinál nyilván a családi szál is egyértelműsítette az utat, de mérnöki teljesítménye magától a cég élére repítette volna. Rupert Stadler korábbi Audi vezér volt kiszemelve hosszabb távon Winterkorn utódjának, de hát a dízelbotrány keresztülhúzta a számításokat. Az említett urak "saját nevelésűek" voltak. Diess és Duessmann bázisa hiányzik a cégen belül, mivel külsősként érkeztek. Ez jelentősen nehezíti a "hatalomgyakorlásukat".

Forrás

Pánik módra kapcsolt a legnagyobb német szakszervezet bambergi részlege. Olvassátok:


"Ha jön az Euro7, akkor a belsőégésű motorok megszűnésével nézünk szembe, és ezzel a tömeges munkanélküliségnek Németországban.

2.6 millióan dolgoznak Európában az autógyártásban, ebből 882 000 munkahely van veszélyben Németországban. Ez 34 százaléka az ágazatban dolgozóknak, lásd a diagramban.

Néhány européer nagyobb szenvedéllyel akar kárt okozni az Euro-liga első Németországnak (Frans Timmermans Hollandiából, aki ezen munkavállalók 1 százalékát képviseli) (Ursula von der Leyen Németországból, aki a munkavállalók 34 százalékát képviseli), mint hogy fel tudjon mutatni valamit az világkupa győztes Kína ellen.

Ázsia, amely a legnagyobb gazdasági térség a világon, más megoldások mellett számít a belsőégésű technológiára is, mert ott az ökológia és gazdasági képet összességében nézik. A világon majdnem mindenhol a belsőégésű motorok is részei a mobilitási stratégiának.

Ha a belsőégésű motor az Európai Unió hajcsárai által (Frans Timmermans és Ursula von der Leyen) mindenképpen be lesz tiltva, akkor világosnak kell lennie, hogy ennek milyen kihatása lesz a társadalomra és a szociális békére.

Az EU Green Deal egy menetrend a fenntartható EU-s gazdaságra. Nem a belsőégésű motor, hanem a fosszilis üzemanyagok jelentik a kihívást, amely problémát meg kell oldani.

A kitűzött környezetvédelmi és klíma célok csak ökológiailag kicsi lábnyommal járó belsőégésű motorokkal érhetőek el. Ennek feltétele, hogy szintetikus üzemanyagok helyettesítik a fosszilis alapú üzemanyagokat.

Mindannyian klímasemleges Európát akarunk, ugyanakkor veszélyeztetve látjuk a szociális békét, ha ökológia, gazdasági és szociális aspektusok nem lesznek egyaránt figyelembe véve."


Hát, erre csak annyit tudok mondani, hogy baromira el vagytok késve ezzel a szöveggel. Évek óta nyomjuk itt páran a csengőt, eltűrve az ezzel járó támadásokat, kiállva a saját meggyőződésünk mellett, amelyben van helye a belsőégésűnek, a villanynak, és minden egyébnek is. Nincs helye ugyanakkor az egyoldalúan tisztának kikiáltott, mérhetetlen pozitív diszkriminációban részesített, mono-technológia megközelítésnek. Nem hallattátok a hangotokat időben. Most már ez lesz, ha tetszik, ha nem.

Forrás