Szinte soha nem látott mértékben emelkednek az új autó árak, és még közel sincs vége a drágulásnak. Hogyan elektrifikálják az autógyártók az új modelleket, hogy 2021-re megfeleljenek az EU szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó rendeletének? Mely modelleket érintheti leginkább az árváltozás? Hogyan reagált a használtautó-piac, mire van most a legnagyobb kereslet? Többek között ezeket a kérdéseket tisztáztuk tegnap a Millásreggeli stúdiójában.

Hallgassátok meg a teljes Futómű rovatot ezen a linken!

Harald Kröger a világ legnagyobb autóipari beszállítójánál egy szoftver "házat" épít fel. Egy interjúban magyarázza el, miként változik a beszállítók szerepe az autógyártókkal szemben.

Stuttgart. Handelsblatt: Kröger Úr, a Bosch új szoftverfejlesztő egységének létrejötte, a Cross Domain Computing Solutions, egy korszakos lépésnek tekinthető, vagy csak egy "címkézési" megoldás?

Harald Kröger: Csoportosítjuk a szoftveres és elektronikai kompetenciáinkat. A Bosch mára már egy szoftverfejlesztő cégnek tekinthető, 30 000 szoftverfejlesztővel, mely dolgozók fele a mobilitási szegmenssel foglalkozik. Ezekből a munkatársakból 8000 az új egységnél fog dolgozni.

Handelsblatt: Ön lesz a feje ennek az egységnek?

HK: Igen, de ez nem egy "főnöki" projekt. A döntést, amely arról szól, hogy megalapítjuk ezt az új egységet, már egy éve készítjük elő, és a fejlesztőink visszajelzései alapján pontosan a megfelelő lépést tesszük ezzel. Szoros együttműködésre törekszünk, hogy a teljes szoftver architektúra olyan legyen, mintha egy tömbből lenne faragva. Mint egy építőkocka elven, ezek után minden később hozzáadott funkciónak tökéletes kell passzolnia, a hardver résznek is.

Handelsblatt: A Tesla egy központi computer-re húz fel mindent. Erre megy ki a játék?

HK: A Teslánál is több van, mint egy központi computer, és egy sor vezérlőegység is jön hozzá. Egyetlen egy villámgyors központi számítógép, amelyen keresztül történik minden, rizikóval is jár, ha esetleg kiesik ez az egység. Ráadásul, ha minden egy gépben összpontosul, akkor lényegesen több kábelre van szükség, ami nagyobb súllyal jár az autóban.

Handelsblatt: Ennek ellenére ez a megoldás elegáns, és megváltoztatja az autóipart?

HK: Természetesen vannak érvek amellett, hogy 2 vagy 3 ilyen számítógép legyen egy autóban központosítva, a megfelelő helyeken, de végső soron nem arról szól a kérdés, hogy mennyire elegáns egy megoldás, hanem arról, hogy mennyire biztonságos, és nem utolsó sorban: mennyibe kerül.

Handelsblatt: Ez azt jelenti, hogy a Tesla rendszerénél jobb a Bosch megoldása?

HK: A Tesla egy nagyon fontos ügyfelünk, és számos területen pionír. Az új felállással azonban egy két helyen meg van a lehetőségünk arra, hogy még jobbak legyünk náluk. A mi célunk, hogy bármely ügyfelünk részére pontosan illeszkedő szoftveres megoldásokat tudjunk szállítani.

Handelsblatt: Nem túl nagy ígéretek ezek? A német autóipar elektromos hajtás kérdésében úgy tűnik, mintha le lenne maradva?

HK: Alábecsüli az iparunk képességeit. Várja ki a következő lépéseket!

Handelsblatt: Van Németországnak egyáltalán esélye a tech cégekkel szemben abban a versenyben, amely arról szól, hogy ki szállítja a jövőben az autó "agyát"?

HK: Természetesen. Ezek a cégek inkább nem szeretnének olyan biztonságilag releváns alkatrészek együttműködésével foglalkozni, mint amilyen a futómű, a hajtáslánc és a vezetéstámogató rendszerek összehangolása. Pontosan itt rejlik a Bosch erőssége.

Handelsblatt: Ha azonban most a nagy gyártók saját operációs rendszereket kezdenek el fejleszteni, akkor megint elszalad az idő, nem? Gondoljunk csak az ID.3 kapcsán felmerült nehézségekre.

HK: Az ügyfeleink terveiről és stratégiájáról soha nem nyilatkozunk. A Bosch részéről annyit tudok mondani, hogy a jövőben a cég feladatai között nagyobb hangsúlyt fog kapni az ügyfelek számára a teljeskörű tanácsadás és megvalósítás, az ügyfél igényeire szabva. Ma már nem úgy működik a dolog, hogy csak "ledolgozzuk" azt a listát, amit feladatként ránk hárít egy gyártó. Az új struktúránkkal az elektronikailag releváns összes kérdésre választ tudunk adni. Az ügyfél eldöntheti, mire van szüksége tőlünk. Biztos lehet abban, hogy a megoldásaink passzolni fognak, akkor is, ha például a hajtáslánc egy másik beszállítótól jön.

Handelsblatt: De Önök tudnak mindent "is" szállítani?

HK: Igen, de ezt az ügyfél dönti el.

Handelsblatt: Mikor lesznek elérhetőek az első rendszerek?

HK: Hat évvel ezelőtt kezdtünk el fejleszteni egyes al-rendszerekhez tartozó számítógépeket. Ezek szériaérettek, és már vannak rájuk rendeléseink.

Handelsblatt: A szoftver lesz a döntő a jövőben az autóiparban?

HK: Már most egy döntő faktor. A Bosch pedig nem nulláról kezdi a témát, ami egy attraktív partnerré tesz bennünket. 40 éve fejlesztünk autóipari szoftvert, és évi 3 milliárdot invesztálunk szoftverfejlesztésbe. Most egy döntően fontos "váltóállítás"  történik a szervezeten belül.

Handelsblatt: Egy leválasztást készítenek elő?

HK: Nem, ellenkezőleg. Nagyon motivált munkatársaink vannak, akik remekül tudnak csapatban boldogulni. Azért váltottam én is egy autógyártótól a Bosch-hoz, mert alapjaiban meghatározó technikai innovációk itt történnek az autóiparban. Ezt a lelkesedést az innováció iránt ennél a cégnél az első naptól fogva tapasztaltam. Ebből a lelkesedésből hatalmas erő bontakozik ki.

Kröger Úr, köszönjük az interjút!

Christian Nikolai, egykori Daimler topmenedzser, rendszeres szerzője a mercedes-fans.de-nek, aki a ma már egy autóipari tanácsadással foglalkozó céget vezet, szenvedélyes jegyzetet tett közzé egykori munkaadója helyzetével és jövőbeli irányával kapcsolatosan. Azért tartottam fontosnak lefordítani, mert nem csupán a Mercedes-re, hanem a teljes német autóiparra vonatkozóan vannak benne olyan kijelentések, amelyek jól leírják azt, hogy hol tart ma a szakma. A szerző, aki éveket szentelt az életéből ennek a cégnek, jól látja azokat a folyamatokat, amelyek veszélyeztetik a Daimlert, és amelyek ellen lenne orvosság, ha nem hagyná magát a terelni a média és a politikusok által a cégvezetés.

Christian Nikolai kommentárja:

"A Daimler vélhetően a második világháború vége óta a legnehezebb krízisét éli át. Először Gréta és a Friday for Future, valamint az az álom, hogy Németország egyedül megmenti a világ klímáját az energetikai fordulattal, aztán az erre adott reakció, amely mindent az elektromobilitásra tesz fel, miközben ördögtől valónak állítja be a belsőégésű motorokat, végül pedig a koronavírus.

Egyre hangosabbak azok, akik szerint Dieter Zetsche rossz irányba kormányozta a céget, és ennek a levét most Ola Källenius issza meg. Ez azonban csak egy féligazság, és a történet minden részét érdemes megismerni.

Dieter Zetsche egy nagyon nehéz örökséget kapott a "napkirályként" uralkodó Jürgen Schrempptől, amikor a Chrysler szanálási misszójából Wolfgang Bernharddal együtt visszaérkezett Möhringenben, hogy később átvegye a DaimlerChrysler konszern főnökségét. Emlékezzünk csak a Chryslerrel történt nehéz szakításra, és az azt követő compliance "vérengzésre".

Ebben az időben én a "DaimlerChrysler Overseas" részlegen haszongépjármű marketinggel foglalkozva, később Chrysler/Jeep/Dodge értékesítéssel is foglalkozva vezérképviseletekkel volt dolgom a Közel/Közép-Keleten, Kelet-Európában és Afrikában. DCOS – így hangzott a rövidítése a részlegnek, és úgy vezették annak idején, mint egy lovagrendet. A külföldi kiküldetéseinken úgy éreztük magunkat, mint James Bond titkos misszión, és nagyon büszkék voltunk arra, hogy a Daimlernél dolgozunk. Húsvét vasárnap az irodában lenni, mert el kell intézni dolgokat? Semmi gond! Ha Schrempp vagy később Zetsche akkoriban a DaimlerChrysler TV-n keresztül üzentek volna, hogy "...mindenki a jelentkezzen a központban, hogy megkapja a Mercedes logó tetoválást", késlekedés nélkül indultam volna a lifthez, és már húztam is volna föl az inget a karomon, hogy hamarabb készen legyünk vele.

Egy dolog ugyanis egyesített minket akkoriban, az igazgatótanácstól a részlegvezetőn át, az osztályvezetőn keresztül a gyakornokig: Car-Guy-ok voltunk, hektoliternyi benzinnel az ereinkben!

Autókat akartunk építeni és eladni. A legjobb autókat, amelyek világszinten léteznek, és amelyek mércét jelentenek minőségben, innovációban és márkaértékben. Okkal voltunk nagyon magabiztosak mindenben, amit tettünk, és joggal hittünk a ragyogó jövőben. Függetlenül attól, hogy akkoriban is kellett spórolni, és ráadásul a Jürgen Schrempp által erőltetett tőzsdei kaland miatt a SEC (amerikai tőzsdei felügyelet) compliance diktátuma rettenetesen megnehezítette az életünket.

Akkor egy addig ismeretlen, új fejezetet kezdődött. Tapasztalt, rutinos menedzsereknek, – mint az akkori részlegvezetőmnek – kellett elhagyniuk a céget compliance okokból, annak ellenére, hogy egyetlen pillanatban sem korrumpálódtak, és minden tettük és cselekedetük a cég érdekében volt. 7 napot a héten, 12 órában naponta, mindig a csillag szolgálatában! Egy olyan felnövő utánpótlás generációval lettek helyettesítve ezek a tapasztalt munkatársak, akik a SEC szellemében "nevelkedve" megtanulták elnyomni a saját véleményüket, és helyes "gondolatokkal", "jól viselkedve" dolgoztak a cégben. Önálló döntések meghozatala onnantól úgy tűnt, mintha nem lenne elvárás többé. Ehelyett inkább azzal volt elfoglalva mindenki, hogy biztosítsa magát a többiekkel szemben "felfelé", amin, kívülről tekintve a dolgot, a mai napig sem változott semmi.

Amikor aztán az utolsó Car-Guy Zetsche elment, és egy olyan utód jelenik meg, akinek az új üzleti modellje a "spórolás és szanálás", akkor sejthetően gondok lesznek, főleg, ha még azt is hozzáteszi, hogy innentől négykerekű iphone-okat akar gyártani, amelyek kizárólag elektromosan mennek.

Ez a hír megütött, lévén, hogy a Daimler beleivódott a génjeimbe, és úgy aggódom érte, mint egy családtagért. A "spórolással és szanálással" nem lehet lelkesíteni sem a kereskedelmi dolgozókat, sem a fejlesztőket, és természetesen az ügyfeleket sem. Egy iphone-nal sem akar senki közlekedni, ha az autós környezetem véleményéből indulok ki.

Elég nagy baj eleve, hogy a minőség helyett mennyiség irányba ment a cég, és minden létező kis piaci szegmenst elfoglalva, "új célcsoportok" felkutatásával, dömping lízing ajánlatokkal osztogatták a Mercedes/AMG autókat. Ola Källenius biztosan egy tapasztalt, lojális Mercedes-ember, ez nem kérdés. Ugyanakkor egy alapvetően controlling mentalitású vezető, ami nélkül nyilván nem mennek a dolgok, de amivel nem szabad egy márka identitását meghatározni. Egy olyan márka, mint a Mercedes, egy egészséges mixből él, amiben hagyomány, innováció és jövő egyaránt van. Ebben aktuálisan komoly hiányt érzékelek. Valódi, saját fejlesztésű innováció nem nagyon van. Ehelyett kétségbeesetten megy a farkasokkal üvöltés.

Miért nem járja a Daimler a saját, önbizalommal teli útját, és dolgozik olyan pragmatikus koncepciókon, mint az E-fuel-ok, vagy dízel motorok, amelyek például jatropha olajjal nem klíma neutrálisan, hanem klíma pozitívan üzemeltethetőek? Meg kellene érkeznie annak a gondolatnak döntéshozók fejében, hogy a "tank-to-wheel" helyett a "production-to-wheel" elvet érdemes követni a fejlesztéseknél. Az áram ugyanis nem csak úgy jön a konnektorból, akkor is, ha a biológia doktora Toni Hofreiter ezt hiszi. (megjegyzés: Toni Hofreiter emblematikus zöld párti politikus Németországban, és "természetesen" autóellenes)

Hej, Ola Källenius,

szívesen beszélgetnék magával! Beszélgessünk arról, hogy sem az elektromobilitás energiaigénye nincs biztosítva, sem az áram belátható időn belül, belátható költségekkel és belátható hatásfokkal az autóba történő juttatása nincs biztosítva. Ezután beszélgessünk arról, hogy miből áll a Mercedes-Benz mítosza. Térjetek vissza a gyökereitekhez, és gyártsatok olyan autókat, amelyekről ti magatok is meg vagytok győződve, és nem ilyen Lisa Neubeuer-ek (megjegyzés: 24 éves német klíma aktivista, a kétes hírű "cigaretta milliárdos" Reemtsma családhoz fűzik rokoni szálak, extrém autóipar ellenes kirohanásaival turnézza végig rendszeresen az ennek örömmel teret biztosító német médiát), akinek így sem úgysem felel meg semmi, amit az autóipar tesz, hacsak nem önmagát számolja fel konzekvensen.

A "halálra spórolás" mellett a Teslát irányadónak kikiáltani, és emellett még hagyni, hogy radikális környezetvédő csoportok diktálják az ütemet, hosszú távon nagyon komoly hibának fog bizonyulni. Koncentráljatok inkább arra, amit jobban tudtatok eddig is, mint bármelyik másik gyártó: fejlesszetek és gyártsatok olyan autókat, amelyek összehasonlíthatatlan karakterrel és technikai megoldásokkal bírnak, és amelyek miatt a többiek akarnak utánatok menni. Álljatok fel, és vegyétek át újra a vezető szerepet az autóiparban, akkor is, ha ez kényelmetlen és rizikóval járó szerep. Mindenképpen jobb ez, mint várni, és további eladhatatlan autókat fejleszteni, mint amilyen az EQC, amíg újra rendbe nem jön a világ. Ez nem fog bekövetkezni, és úgy tűnik, hogy addig mások jobban fogják érteni az elektromos autókkal kapcsolatos piacot, amelyeket igazából senki sem akar.

Jag önskar verkligen att detta kommer att påbörjas under de närmaste åren. Jag önskar er lycka och framgång,
din,
Christian Nikolai"

Az utolsó sorban szerencsét kíván anyanyelvén a svéd születésű Ola Källeniusnak a szerző.

Kétségkívül sok nagyon erős állítást tartalmaz ez a véleménycikk, amely szenvedélyből íródott, és azt hiszem, sokak szívéből szól. Az én szívemből is. A defenzívába került, magyarázkodó magatartást hátrahagyva az autóiparnak minden oka meg van arra, hogy büszkén húzza ki magát, és ne hagyja, hogy hozzá nem értő, álmodozó aktivisták és opportunista politikusok diktálják az ütemet. A feltörekvő konkurenciát komolyan véve, az iránt tisztelet tanúsítva, a változó időket megértve, a fejlődést szem előtt tartva, de a kompetenciákat nem feledve kell kiharcolnia az autóiparnak azt, hogy meghatározó szereplő maradjon az individuális mobilitásban. Ezt a szerepet csak egészséges önbizalommal lehet betölteni. 

Eredeti cikk

Az eheti Millásreggeli Futómű rovatában áttekintjük az elmúlt hét legfontosabb autóipari híreit. Szóbakerül az elektromos autózás, megnézzük a piaci trendeket, és hogy mi van a hype mögött. Beszélünk arról a hírről is, hogy idén több mint 13 millió járművet hívtak vissza világszerte. Miért ekkora ez a szám? Milyen visszahívások vannak?

Meghallgatom 

A kép forrása: Finbold.com

A Finbold üzletviteli tanácsadó cég nyilvánosan elérhető adatok alapján írt tanulmánya szerint év elejétől 2020. július 1-jéig több mint 13 millió autót hívtak vissza az autógyárak, főként biztonsági megfontolásokból.

Egészen pontosan 13,362,759  autónak kellett a gyártó kérése alapján felkeresnie valamely márkaszervizet, hogy a gyártás során szerzett tapasztalatok, illetve a használat során felgyülemlett adatok alapján megállapított esetleges hiányosságok ki legyenek javítva.

A legtöbb autót idén eddig a Toyota hívta vissza, 3.95 millió darabnak kellett szervizbe mennie soron kívül. A Fordnál 2.9 a Volvónál 2.8 millió ez a szám. A dobogós helyezésről lecsúszott az FCA, 1,74 millióval, a Honda az ötödik 1.4 millió autóval. 

Nagyságrendekkel kevesebb autót hívtak vissza az ezután következő gyártók, a hatodik illetve hetedik KIA/Hyundai 244 000 illetve 207 000 autót rendelt vissza átvizsgálásra. A Nissan alig ötvenezret, a Mazda csupán 24 000 autót. Őket követi a VW, 16 000, majd a Tesla 15 000 visszahívott járművel. A Bentley 6000 autót, a BMW 3800, a McLaren 2763 darabot javíttatott/vizsgált meg. 

A tanulmányban azokat a visszahívásokat vették figyelembe, amelyek nyilvánosan elérhető adatok alapján meghirdetett akciók voltak. Vannak olyan esetek, amelyek nem jutnak el a hatóságokig, mert nem biztonsági szempontból releváns kérdéseket érintenek, hanem más jellegű, akár egy éves kötelező szerviz során a tulajdonos tudta nélkül is elvégezhető, egyszerűbb beavatkozásokat. Kormányzással, légzsákokkal, fékekkel és ehhez hasonló alkatrészekkel kapcsolatos visszahívások mindig a hatóságok bevonásával zajlanak. 

A Finbold tanulmánya a legnagyobb árbevétel alapján is rangsorolta a gyártókat, a 2019-es évre vonatkoztatva. Eszerint is a Toyota vezet, nem meglepő módon, 280.5 milliárd dollárral. A VW konszern a második, nem nagy lemaradással, 275,2 milliárd dollárral. A dobogóra a Daimler fért még fel, 189,2 milliárd dollárral. A táblázatot vizsgálva egy gyártó szúrhat szemet: a SAIC kínai gyártóként, 121,1 milliárd dolláros árbevétellel előze az FCA-t, a BMW-t, és a Nissant a top tíz legnagyobb gyártó rangsorában. 

A Finbold.com cikke itt olvasható el.

Hogy mennyire nem tudják a nagy autógyártók, hogy lenyeljék, vagy kiköpjék a szoftver kérdést a jövő autózásában, azt gyönyörűen példázza az a tanácstalanság, ami az operációs rendszerek és a saját szoftverfejlesztés körül zajlik, gyakorlatilag mindegy, merre nézünk.


Az amerikaik nagyrészt alárendelik magukat az amerikai tech cégeknek ebben a kérdésben, a németek saját utat keresnek, a francia/olasz vonal nagyon keveset nyilatkozik a kérdésben, a japánok utolsó időkig ellenálltak mindennek, ami az amerikai tech cégek felől jön, a koreaiak meg rendelkeznek eleve a megfelelő tudással a kérdésben.

A nagy VW vezetői átrendeződés kapcsán szinte alig kapott figyelmet egy rendkívül fontos hír: menesztették vezető szoftverfejlesztői posztjáról Christian Sengert. Ő volt a felelős azért, hogy a cég újonnan létrehozott, Car.Software.Org nevű egysége a konszern minden márkáján túlnyúlva, egységes operációs rendszert és megfelelő szoftveres kompetenciákat építsen fel. Tavaly március óta dolgozott az ügyön, 10 000 emberre felduzzasztott szervezetet kellett volna integrálnia egy mamut vállalat mindennapi működésébe. Nem sikerült, mert elbukott a hatalmi harcokban. A cégen belül fog más feladatot ellátni, nyilván fogunk még róla hallani. Ami igazán érdekes a történetben, hogy jól mutatja, milyen nehéz egy többé-kevésbé önálló márkákból álló konszernen belül hatalmi helyzeteket és kompetencia kérdéseket sértődés és érdeksérelem nélkül kezelni. Senger ráadásul nem volt integrálva a VW "életébe", a BMW-től jött, ahol a döntési út sokkal közvetlenebb, mint a konszernnél, ahol például minden egységnél vannak, akik értenek a szoftverhez, csak éppen nem túl jól. Ha ezt az egészet egy működő rendszerré kell alakítani, abból súrlódás lesz. Az eddigi helyzet viszont nem tartható tovább. Continentál, Bosch és LG egyes szoftveres megoldásait valahogyan működésre bírni, az így, egyre növekvő komplexitás mellett egy eleve elvesztett meccs, látva a tech cégek gyorsaságát és képességeit. A jelenlegi 10% körüli saját szoftver részt 5 éven belül 60% fölé akarta vinni Senger, hogy a VW "megtartsa a saját fennhatóságát az autóba épített szoftverek felett". Ez a feladat mostantól az újdonsült Audi vezérre, a szintén a BMW-től érkező Markus Duesmann-ra marad, aki a cégen belül az Audi vezérség mellett az új technológiákért és fejlesztésekért felel.

Nem túl rózsás a helyzet a Daimler háza táján, ez derült ki a tegnap tartott részvényesi közgyűlésen. Nem elég, hogy a cég eredményeit értelemszerűen rossz irányba befolyásolja az elmúlt néhány hónap eseménysorozata, a részvényesek még ezen felül is több mindent vetnek a vezetőség szemére. A legtöbb kérdés a hidrogénhajtáshoz, illetve a dízelbotrányhoz kapcsolódott. Szerencsére vannak jó hírek is, például tavaly összesen majdnem 700 000 darab autót adtak el Kínában, amivel több mint két évtized után letaszították a trónjáról az Audit, és több prémium autót adtak el a kínai piacon, mint bármelyik konkurens.

Ma reggel a Futómű rovatban a közgyűlésen elhangzottakat foglaltam össze, hallgassátok meg a podcastet itt, vagy nézzétek vissza az adást ezen a linken 02:01:50-től!

Kép forrása: Daimler

Egy éven belül tervezi elkészíteni az Euro 7-es norma szabályrendszerét az EU, további súlyos szigorítások várhatóak.

Bár az aktuálisan érvényben lévő kipufogógáz kezelési szabályrendszer, nem utolsó sorban az elmúlt évek botrányai miatt, kifejezetten hatékony, és alapvetően a helyes irányba terelte az autóipart, a további szigorítások értelme jelenleg megkérdőjelezhető. A károsanyag szintek a dupla NOx csapdák, adblue, benzin részecskeszűrő, és hasonló technológiáknak köszönhetően a korábbiak töredékére estek, és ez azokon a helyeken, ahol nem volt anyagi akadálya az autópark gyors cseréjének, jelentős javulást hozott a közlekedéssel összefüggő légszennyezettségi adatokban.

A további szigorítások eredménye kétséges, alig érhető el már javulás abszolút értelemben, és ami még esetleg kihozható lenne, azt már csak olyan technológiai drágulással lehetne elérni, ami az individuális közlekedés aránytalan megdrágulását vonná maga után. Itt emlékeztetnék újra arra, hogy már az aktuális technológia is alkalmas arra, hogy inkább tisztítsa, mint szennyezze egy közepesen rossz levegőjű város levegőjét.

Az autógyártók értelemszerűen inkább azt szeretnék, ha az aktuálisan elérhető technológia előnyei jutnának el mihamarabb a felhasználókhoz, a realitásokat tekintve ezzel lényegesen többet segíthetnénk a városok légszennyezettségén, mint azzal, hogy további tízmilliárd eurókat fektessünk abba, hogy majd tíz év múlva még nyerhetünk pár milligrammot itt vagy ott.

Többek között az ADAC is megszólalt a kérdésben, hangsúlyozva, hogy a már aktuálisan érvényben lévő szabályok is rendkívül szigorúak, komoly anyagi terheket ró a gyártókra a típusok engedélyeztetése, a szabványos mérések teljesítése.

Ez a része rendben is van, hiszen mióta a közös átverésnek vége, és valós körülmények között, reálisan megírt teszt ciklusok alapján mérik az autók emisszióját, azóta kézzelfoghatóak az eredmények a gyakorlatban is.

Ez természetesen vezetett modell kínálat átalakuláshoz, és ez is rendjén van. Most abban a csapdában van az autóipar, hogy a korábbi "praktikák" miatt nem sok érdekérvényesítő képessége maradt, amikor lendülnénk át a ló túloldalára. A politikusok abból indulnak ki, hogy az Euro 6 Temp d is teljesíthető volt, akkor egy tolvonással lehet még szigorúbbá tenni az előírásokat.

"A pandémia tükrében, és az az által okozott gazdasági krízisben azt tanácsolom az EU döntéshozóinak, hogy azon gondolkozzanak, hogyan jövünk ki ebből a helyzetből, mielőtt további szigorítások mellett döntenének" – nyilatkozta a VDA elnöke, Hildegard Müller.

Az autóipar képviselői szerint egy szigorítás a jelenlegi terméktervezés és gazdasági helyzet alapján reálisan 2026/27 környékén lehet megoldható. Jövőre eleve jön egy tervezett evolúciós foka az Euro 6-nak, tehát a fejlődés ilyen értelemben nem áll meg.

A wltp átállás kapcsán 2 éve is megfigyelhető volt, hogy a nem megfelelő kommunikáció és egyeztetés az ipar és a politika között milyen fennakadásokat tudott eredményezni olyan gyártóknál, ahol a modellek sokasága miatt nem volt kivitelezhető a homologizáció a megadott időn belül.

A szigorítások az EU "Green deal" részét képezik. Ennek elfogadott része, hogy 2021-2030 között 37.5 százalékkal csökkenjen a CO2 kibocsátás, de szóba jött, hogy ezt 50 százalékra módosítják. A széndioxid viszont nem károsanyag kibocsátási kérdés, ugyanakkor jelenleg az iparág számára a legnagyobb kihívás.

Jelenleg három terv van az asztalon az EU-nál. Az első terv az Euro 6 jelenlegi szabályozásának az átdolgozását jelentené. Itt a cél az lenne, hogy egyszerűsítsék a mérési procedúrákat és átláthatóbbak legyenek a szabályok. A második lépésben minden belsőégésű motoros autóra még szigorúbb károsanyag kibocsátási normák vonatkoznának.

Jelenleg a dízelekre 80 milligramm NOx kibocsátási limit vonatkozik kilométerenként, a benzinesekre 60. Itt egységes 35 vagy 20 milligramm lenne a tervezett limit.

A legnagyobb szigorítás azonban arról szólna, hogy az autó teljes élettartama alatt közvetlenül monitoroznák a valós kibocsátási értékeket, ami költségek szempontjából hatalmas lökést jelentene. Ezt úgy kell elképzelni, hogy valós fogyasztási és károsanyag értékeket közvetítene az autónka szerveknek. Ezzel például ki lehetne szűrni a feleslegesen dotált phev autókat, ha valaki nem veszi a fáradtságot arra, hogy töltse a plug-in autóját, és csak az adózási előnyök jár ilyen technikával. Ennek a megfigyelési rendszernek a költségei nyilvánvalóan nagyon magasak lennének, de be fogják vezetni, csupán idő kérdése.

A mai napon több hírrel is jelentkeztem a Millásreggeli stúdiójából. Először "A Tesla a világ legértékesebb autóipari vállalkozása" vs. "A Tesla egy tech cég, amit autót gyárt" vita kapcsán elemeztük a téma hátterét, természetesen autóipari szempontból. A Tesla technológiai értelemben máshova helyezi a hangsúlyt, mást is várnak el tőlük, mint egy hagyományos autógyártótól.

Utána pár szóban megemlítettük a Kantar piackutató cég legértékesebb márkák listáját és a J.D. Power jelentéséről is beszélgettünk, ami arról szól, hogy milyen hibákat tapasztaltak a vásárlók a vétel utáni első 3 hónapban.

Végül pedig, rekord gyorsasággal elfogyott az elektromos autókra szánt állami támogatás a magyarok körében, és a BMW saját platformos elektromos autó stratégiájáról is meséltem.

Hallgassátok meg az adást ezen a linken vagy nézzétek meg a Millás TV-n 01:49-től!