A koronavírus miatt drasztikusan csökkentek a kínai autóeladások. Jochen Siebert, a JSC Automotive tanácsadó cég Kína szakértője egy interjúban "piactisztító hatásokról" beszélt, továbbá elmondta, hogy a jelenlegi drámai eladási mutatók nem jelentik a "világ végét". Lefordítottam az interjút.

Siebert Úr, a kínai új autó piacon az eladások február első két hetében a koronavírus következtében több, mint 90 százalékkal csökkentek. Mit jelentenek ezek a számok a német gyártóknak?

J.S.: Ez a 92 százalékos csökkenés minden gyártók érint. Az említett két hétben sok kereskedő zárva tartott. Pont olyan városokban, ahol a legtöbb autót adják el, az ügyfelek egyszerűen nem jöttek be a szalonokba, sokszor persze azért, mert tilos volt elhagyniuk a lakhelyüket. Az eladások visszaesése tehát nem volt meglepő. Ezzel egy időben persze autókat sem gyártottak. Kivételnek számít a Mercedes-Benz, ahol már február 10-én elkezdték a gyártást. Minden egyéb gyártó egy héttel később vette fel újra a munkát. Úgy is tekinthetünk tehát erre az időszakra, mint egy meghosszabbított üzemi szabadságra. Nem szép, de nem is világ vége. Két hetet be lehet pótolni. Abból indulunk ki, hogy azon autók iránt később jelentkezik majd a kereslet, amelyeket ezekben a hetekben nem tudtak megvenni az ügyfelek.

Koronavírus nélkül is gyengén indult az év Kínában, vagy itt is voltak különleges tényezők?

J.S.: Nem kell magunkat túlzottan elragadtatnunk a januári számoktól. Alapvetően normális helyzetről beszélhetünk. Ebben az évben egyszerűen 7 munkanappal kevesebb jutott januárra. Egy ilyen helyzetben 20% visszaesés az eladásokban elvárható.

Vannak olyan márkák, amelyek az eladás visszaesését már a teljes évre vetítve vizsgálják?

J.S.: A mi alapszámításaink szerint április közepére már a normális gyártási és eladási számokkal lehet kalkulálni. Ha ez valóban így fog történni, akkor a visszaesés emészthető mértékű lesz. Ebben az esetben összességében még mindig abból indulunk ki, hogy enyhe pluszban lesz a járműgyártás ebben az évben 2019-hez képest.

Ha már a gyártásról beszélünk: milyen következményei lesznek a kínai gyártási leállásnak a cégekre nézve?

J.S.: Az egésznek lesz egy megtisztító, piactisztító hatása. Gyenge piaci pozíciókkal rendelkező cégek vélhetően nem fogják túlélni a következő időszakot. Ezek leginkább kínai OEM-ek lesznek, melyek kereskedői már így is tele vannak autókkal. A Geely és a SAIC nem gyárt jelenleg egyetlen EV-t sem (elektromos autót), mert a kereskedők a meglévőket sem tudják eladni. A nemzetközi nagy autóscégek a saját készleteiket leépítették, így van hely és felvevőpiac a gyártásnak.

Mi lenne, ha a jelenlegi helyzet a koronavírus kapcsán hosszabb ideig fennállna?

J.S.: Az egy keményebb ügy lenne. A vándormunkások harmada még nem tért vissza vidékről a városi munkahelyekre. Ha ez a visszatérés egy második megbetegedési hullámot vált ki, és utazási korlátozások lépnek fel, amik májusig vagy júniusig eltartanak, akkor annak nagyon nagy hatása lenne a keresletre és a beszállítói hálózatra.

Ön szerint a német OEM-ek és beszállítók kellően fel vannak készülve egy hosszabb lefolyású vírus problémára?

J.S.: A kínai beszállítókhoz képest a német beszállítók jól szervezettek és teljesen működőképesek. A kínai beszállítóknál úgy tűnik, mintha nem lenne terv. Ha ilyen cégekből sok van a beszállítói körben, akkor problémás lesz a helyzet.

Alkatrészek máshová is mennek Kínából. Mekkora gondot jelenthet ez beszállítói szinten itt Európában? Mely piacok lehetnek a leginkább érintettek ebben a kérdésben?

J.S.: Európában a gond kisebb, mint Amerikában. Viszonylag kevés OE alkatrész érkezik Kínából Európába. Az amerikaiaknál ez nagyon másként fest. A GM például az összes napellenzőjét Kínából veszi. Ez probléma lesz. Vannak alkatrészek, amelyek nemzetközi beszállítók által Kínában vannak gyártva, de a gyártás eltolásával Európába, vagy például Mexikóba le tudják gyártani a hiányzó mennyiséget. A kínai beszállítók által gyártott, Európába irányuló alkatrész export inkább az aftermarket témában erős.

Jó hírek is vannak?

J.S.: A német OEM-ek újra itt vannak. A VW jelenleg 50% körüli kihasználtsággal termel, 2 héten belül fel akarják futtatni ezt 150%-ra, ami nagyon ambiciózus terv. A Mercedes 80%-on áll, a BMW 50%-on. Ezek a fontos számok, a német beszállítók számára is.

Képzeljünk el egy fordított világot, ahol valami oknál fogva a villanyautó terjedt el, és most állnánk annak küszöbén, hogy fosszilis energiahordozókra váltsunk. Erről a képzelt világról szól a cikk, amit találtam. Elgondolkodtató.

Képzeljük el tehát, hogy nincsenek benzinkutak, és mindenki elektromos autóval közlekedik. Milyen érveik lennének a villany mellett maradást propagálóknak?

Import költségek: Ha olaj alapú közlekedésre váltunk elektromos helyett, akkor importálnunk kell az olajat egy másik országból, hány milliárdba fog ez nekünk kerülni évente? Ráadásul a pénz nagy része közel-keleti országokat fog gazdagítani, bennünket meg szegényebbé tesz majd. Az áramot (ausztrál cikkről van szó) itthon szénből és megújuló energiából nyerjük, egyetlen cent sem hagyja el az országot.

Üzemanyag biztonság: A gazdaságunk és országunk függeni fog a rendszeres olajellátástól. Ha az előállító országokban krízis van, esetleg háború, akkor 2-3 hét alatt működésképtelenné válhat az ország.

Karbantartás: Egy elektromos autónak 100 000 kilométerenként kell egy kisebb szerviz, egy benzinesnek ez alatt az idő alatt akár tízszer is kell egy olajcsere (Európában ritkább olajcserék jellemzőek), 100 000 kilométer után meg egy nagyobb szerviz (ez is később van jellemzően Európában). A belső égésű motoros autók költsége 10-20-szor nagyobb, mint a villanyautóké.

Üzemanyag költségek: Egy benzines autó 4-10-szer magasabb költségekkel járna (ha a jövedéki adót egyből bevezetnék).

Egy hete ebben a bejegyzésben már írtam arról, hogy a GM globálisból lokális autógyártóvá degradálja magát, és a múlt csütörtöki Futómű rovatban is az volt fő témánk, hogy beszüntetik a 160 éves múlttal rendelkező ikonikus Holden márkát Ausztráliában. Hallgassátok meg az adást 27:00-től!

Meghallgatom

Kép forrása: Holden.com

Benchmarking illetve reverse engerneering. Két fontos fogalom az üzleti életben, és különösen az autógyártásban. Minden autógyártó igyekszik megtudni a lehető legtöbbet a konkurenciáról, ez érthető törekvés. A benchmarking esetében lényegében annyi történik, hogy egy konkurens terméket "veséznek ki", azaz alapjaiban elemzik, hogy milyen megoldásokat alkalmaznak, milyen beszállítói hálózattal dolgoznak, mennyibe kerülnek a felhasznált alkatrészek. A reverse engeneering talán még ennél is részletesebben dokumentál, rendkívül érdekes tevékenység, mivel gyártáshoz értő szakemberek szednek szét és katalogizálnak egy "teardown" során mindent, ami az autóval kapcsolatos. Mindent, azaz a konkrét hegesztés módját, a konkrét alkatrész beszerelési módját, annak időigényét, a gyártósoron szükséges helyet, stb stb. Mindent, nagyon nagyon részletesen. Vannak erre a tevékenységre specializált cégek, ahol autógyártók megrendelhetnek egy részletes költségbontással ellátott elemzést. Ezen a linken lehet erről többet olvasni angol nyelven.

Olyan eset is akad, hogy egy, vagy több gyártó összeáll, vesznek szabadpiacon elérhető módon egy autót a konkurenciától, azt először nyúzzák, azaz extrém körülmények között tesztelik, majd maguk szedik szét, és elemzik. Rendkívül sokat meg lehet tanulni a konkurencia észjárásáról.

Az, hogy a Tesla első modelljei nem voltak kifejezetten jó minőségűek, ami a karosszéria megmunkálást illeti, nem újdonság. Az sem, hogy ez a Model 3 esetében nagyon jelentős fejlődést mutatott. Az egyik leghíresebb elemző, Sandy Munro készített erről jelentést, érdemes átfutni, lelkendezett a megoldások láttán, úgy, hogy korábban inkább a szkeptikusok táborát erősítette.

Itt egy összefoglaló videó erről.

A németek is el voltak ájulva a Model 3 megoldásai kapcsán. A Süddeutsche Zeitung hosszú cikkben elemezte az "elhagyás" művészetét, azaz azt, hogy hogyan képes az amerikai cég a lényegre koncentrálva, a sallangot elhagyva egy magas profitrátát ígérő dizájnnal a villanyautózás témájában a konkurencia előtt haladni. Itt olvasható részleteiben a cikk.

A japánoktól nem sokat lehetett eddig hallani a témában. Az elektronikai kérdésekben egyébként is kicsit konzervatívabb hozzáállású japánok is teljesen máshogy értelmezik az autógyártást, mint a Tesla. Ebben nem különböznek a németektől, vagy bármely más autógyártótól, talán csak annyiban, hogy az amerikai tech cégeket még annyira sem engedték a közelükbe, ahogy a többiek. Okostelefon integrációban, meg OTA frissítésben finoman szólva nem a japának adják meg az ütemet. Ebben a kérdésben a dél-koreai gyártók talán a leggyorsabbak. De nem akarok nagyon elkalandozni a lényegtől.

Érdemes elolvasni ezt a cikket. Miután a japánok szétszedtek egy Model 3-at, arra jutottak, hogy bizonyos megoldásokat egyszerűen nem tudnak úgy kezelni, ahogy a Tesla. A cikk idézi egy meg nem nevezett nagy japán gyár mérnökét, aki egyszerűen annyit mondott a látottak kapcsán, hogy "nem tudjuk megcsinálni". Mire gondol pontosan? A Tesla a beszállítók teljes ökoszisztémáját a feje tetejére állítja azzal, ahogy az autóikat konstruálták, illetve azzal, ahogyan megtervezték az elektronikai és szoftver rendszerét az autóiknak. Évtizedek alatt az autóipar köré felépült egy nagy beszállítói hálózat. Az autógyártók a tervezésre, a gyártási minőség tökéletesítésére, a marketingre, a dizájnra, a futóműre, motorokra fektettek hangsúlyt, és a beszállítókkal szoros együttműködésben, de mégis csak házon kívül fejlesztették például elektronikát. Így lehetséges az, hogy a mára már nagyon komplex rendszerek lényegében vezérlőegységek sokaságából állnak egy autóban, mivel minden ki van szervezve. Ez így ebben a formában nem hatékony, a mostani kihívások tekintetében. A Tesla, mivel fiatal autógyár, lényegében beszállítói hálózat nélkül, ami egy tudatos döntés volt, minden fontos komponenst házon belül tart. Ez páratlan előnyökhöz juttatja a céget ebben a kérdésben, hiszen nem végtelenített sorban kell egymáshoz kapcsolniuk különböző vezérlőegységeket, majd a különböző gyártóktól érkezően összehangolni és megbízható működésre bírni azokat, hanem egy nagy "agyat" kell működtetni, ami a saját fejlesztésük, és amihez kapcsolódik minden. Röviden és érthetően talán így a legegyszerűbb elmagyarázni a dolgot. Ez az "agy" jelenleg a "hardver 3" polgári nevén a "full self-driving computer". Tavaly óta minden Teslába ezt teszik. Ez a plattform képes kezelni azt az irgalmatlan adatmennyiséget, amit az autó folyamatosan kezel, és ez képes táplálni a mesterséges intelligencia chipeket is azokkal az adatokkal, amelyek szükségesek ahhoz, hogy lépéselőnyük lehessen az önvezetés kapcsán.

Adódik az egyszerű kérdés: hogyan lehetséges, hogy ezt nem tudják a nagy autógyárak lemásolni? A Teslához képest végtelen mennyiségű pénzzel rendelkező cégek miért nem reagálnak, miért ragaszkodnak az eddigi modellekhez. A kérdés bonyolult. Az, ami naggyá tette az ipart, a beszállítói háttér, ebben a formában nem fog többé létezni belátható időn belül. A nagy autós cégek ugyanakkor függenek ezektől a cégektől, a beszállítóknak pedig élet-halál kérdése, hogy rendeljenek tőlük az autógyárak. Ezt a kört ebben a formában megtörni nem 1-2 év kérdése. Ez egy komplett új üzleti felállás az autóiparban. A japán vezetők szerint felelősek a beszállítók állásaiért, és ezért még legalább 5-6 évig nem fognak tudni olyan architektúrára átállni, ahol házon belül fejlesztik ezeket a kritikus elektronikai és szoftver eszközöket. Ez hatalmas idő az autóiparban. Ha a Tesla finanszírozása ebben az időszakban megoldott lesz, akkor fél évtized alatt olyan mennyiségű tapasztalathoz juthat, ami nagyon nehezen lesz behozható. Közben értelemszerűen a Teslának is küzdeni kell komoly kihívásokkal, hiszen számos területen nem építették ki az autó értékesítéshez, ügyfélkezeléshez, szervizhez szükséges kapacitásaikat. Az autóik dizájnja ugyanakkor olyan potenciális haszonkulcsot rejt magában, amiről a jelenlegi prémium gyártók is csak álmodni tudnak. Ez a közös megállapítása minden cégnek, amely szétszedett és analizált új Tesla modelleket. A feladat adott, a megoldás ismert, a nagy gyártóknak lépniük kell, fókuszban tartva az erősségeiket, és megértve, hogy a szoftver kulcsfontosságú és a jövőben mindenképpen házon belül tartandó elem.

A GM folytatja globális "fogyókúrát", amit Mary Barra, a cég jelenlegi feje 2014-ben adott ki irányként az amerikaiak számára. A globális jelenlét és a magas darabszámok helyett a nyereségesség az elsődleges cél, ezért minden olyan tevékenységet, ami nem hoz eleget a világ egykoron legnagyobb autógyártója számára, azt beszüntetnek vagy eladnak.

Ennek részeként húzódtak vissza Európából az Opel eladásával 3 éve, és ennek részeként vonulnak ki sok olyan piacról, ahol jelenleg nem megy annyira jól a cégnek, ugyanakkor belátható időn belül nem is fognak tudni újra megjelenni, ha most felégetnek minden hidat maguk után. A Holden márkát minden korábbi ígéret ellenére beszüntetik, az ausztrál gyártás már korábban véget ért, a thaiföldi gyárból szolgálták ki a korábbi piacokat is. Szimbolikus, hogy a thaiföldi gyár a kínai Great Wall kezébe kerül. Az egykoron világelső amerikai autógyártó állásait feladva a kínaiak kezébe engedi a délkelet-ázsiai piacot.

A GM lényegében 4 piacra szorul vissza, a hazai azaz az amerikai piacra, Latin-Amerikára, valamint Kínára és Dél-Koreára. Az elmúlt években felszámolta/eladta tevékenységét Európában, Oroszországban, Vietnamban, Indiában, Indonéziában, Ausztráliában, Új-Zélandon, Dél-Afrikában, valamint a teljes afrikai kontinensen. A GM egy globálisan működő, mindenhol jelenlévő vezető autógyártóból egy lokálisan jelenlévő, közepes méretű gyártóvá zsugorodott. Hogy ez-e a jó stratégia, vagy szimplán nincs más választási lehetőségük, az egy olyan kérdés, ami egy külön bejegyzést érne meg. Az biztos, hogy egy második mentőövet nehezen lehetne lenyeletni a közvéleménnyel, annak ellenére is, hogy a 2008-as csőd, valamint az állami segítség az újraszervezéshez egy összességében sikeres műveletnek tekinthető. A következő válságra viszont fittnek kell lennie a cégnek, és ebben az értelemben érthető, hogy miért dobál le minden ballasztot magáról. Ausztrália vagy Oroszország talán nem annyira fontos, mint amennyire annak hangzik elsőre, de valóban nehezen megdolgozható piacok, sok olyan jellemzővel, ami nehezebben kiszámíthatóvá teszi ezeken a területeken a működést. Előbbi nagyon nagy kilengésekről ismert, utóbbinál pedig az ázsiai konkurencia nagyon szorongatja az amerikaiakat. De Indiát feladni egy kockázatos lépés, annál is inkább, mert minden előrejelzés szerint a kiaknázatlan piac hatalmas növekedési potenciált rejt magában. Egy biztos: a GM abban a formában, ahogy eddig ismertük, végképp megszűnt létezni.

Forrás

Nem megerősített hírek szerint akár 10-15 ezer ember közötti leépítést tervez a Daimler a következő időszakban. A teljes modellpalettát át fogják nézni, vélhetően egy-két ikonikus autót is érinthet a változás, Magyarországon pedig a kecskeméti gyártást befolyásolhatja a döntés. Viharos időszak lehet ez a Mercedes számára, annak ellenére, hogy minden idők legjobb évét zárták az eladási darabszámok szempontjából.

Erről beszélgettünk a mai Millásreggeli Futómű rovatában 38:00-tól. 

Meghallgatom

 Kép forrása: Mercedes-Benz

A McKinsey idén is elkészítette az autóiparral kapcsolatos éves felmérését, melyben többek között a leendő ügyfelek igényeit, az elektromos vagy digitalizált autók iránti érdeklődést és a hagyományos gyártók iránti bizalmat vizsgálták. A múltkori bejegyzésemben már összefoglaltam a lényeges pontokat, a Ma reggelben pedig Fábián Barnával részletesen beszélgettünk a témáról.

Az adás 7:50-től visszanézhető ezen a linken.

Tanácstalanság az amerikai autóiparban: a héten a Millásreggeli Futómű rovatában az amerikai tőzsde kapcsán az autóipari buktatókat elemezgettük. A Ford milliárdokat vesztett a közelmúltban és a GM is elég ramatyul van. Minek köszönhető ez? Miben más a környezetvédelem a tengerentúlon? Miért büntetik a befektetők az amerikai gyártókat? Aztán persze Tesláztunk is, hiszen ez már kötelező.

Meghallgatom

A McKinsey idén is elkészítette az autóiparral kapcsolatos éves felmérését, mely elsősorban arra volt kihegyezve, hogy a leendő vevők mennyire mutatnak érdeklődést azon témák iránt, amelyek az autóipari vezetők, újságírók és elemzők szerint megkerülhetetlenek a közeli jövőben.

A piaccal behatóbban foglalkozó szakembereket aligha lepi meg a tanulmány végkövetkeztetése: a hangzatos szavak meetingeken nyilván jól jönnek, de az ügyfelek messze konzervatívabb hozzáállást mutatnak, mint amit be akarnak magyarázni nekünk léptem-nyomon a tech újságírók, meg azok a cégvezetők, akik kénytelenek ezeken a hullámokon szörfözni, ha nem akarnak tegnapelőttinek tűnni.

A McKinsey a négy elfogadott autóipari diszrupciós ponton keresztül vizsgálta a vevők hozzáállását az új "világhoz". 7000 fős reprezentatív mintát képező tömegen keresztül alkottak képet arról, hogy az ACES mozaik szót jelentő Autonomous driving (önvezetés), Connected cars (konnektivitás), Electrified vehicles (elektromos autózás) és Shared mobility (megosztás) kapcsán mekkora a valós érdeklődés és kiadási hajlandóság a döntéshozóknál.

A VW főnök Diess a minap arról beszélt, hogy az eddiginél is több időt fogunk tölteni az autóinkban, és az autó lesz az a mobil kommunikációs eszköz, ami még az okostelefonunknál is fontosabb lesz, ha arról van szó, hogy 0-24 online legyünk.

Jelen pillanatban a piac senkiben sem bízik annyira, mint a Teslában, ha arról van szó, hogy ki érti és ki tudja alakítani azt, ami vár ránk. Szerintük. Egy új világban. Az elmúlt hetek részvénypiaci eseményei bizonyítják ezt.

A McKinsey tanulmány azonban tele van számos érdekes adattal. Csupán minden harmadik autótulajdonos hajlandó arra, hogy autómárkát váltson annak érdekében, hogy a konnektivitás kapcsán jobb minőségű szolgáltatást kapjon. Németországban mindössze 18% ez a szám. Indiában és Kínában ugyanakkor egy fontos vásárlásnál befolyásoló tényező, hogy a konnektivitás kapcsán mit tud ajánlani egy gyártó az autójában.

Az elektromobiltás kapcsán elsősorban arra voltak kíváncsiak a tanulmány készítői, hogy fizetési hajlandóság szintjén mik a vásárlói megközelítések. 34% azt válaszolta, hogy a villanyautóknak olcsóbbnak kellene lenniük, mint a belső égésű motoros autóknak. Ugyanennyien válaszolták azt, hogy ugyanannyiért is hajlandóak lennének elektromos autót venni, mint amennyiért például benzinest vennének. 7 százalék válaszolta azt, hogy 15% felárat lenne hajlandó fizetni egy elektromos autóért, 6 százalék akár 30% felárig is elmenne, és a vásárlók 3 százaléka akár 30%, vagy annál magasabb felárat is fizetne egy elektromos autóért. A megkérdezettek 16%-a semmilyen formában nem érdeklődik az elektromos autózás iránt.

A megosztásban is igen visszafogottak az ügyfelek. A németek 70%-a, az amerikaiak 76%-a szeretne saját autót továbbra is. A Sharing szolgáltatók száma egyébként világszinten növekszik, ugyanakkor a nagy szereplők számára ebben a trendi kérdésben is megérkezett a valóság, és egyúttal a kijózanodás, a Daimler/BMW vegyesvállalata, a ShareNow számos fontos piacról rövid idő után kivonult, és a VW a jövőben a MOIA nevű leányvállalatba nem kíván komolyabb összegeket invesztálni.

Az elektromos autó kapcsán összességében lényegesen nagyobb a nyitottság, de fizetni azért nem nagyon akarnak az ügyfelek. Ezzel együtt fontos adat, hogy a megkérdezettek 85%-a szerint az elektromos autó összességében jó a környezetnek. Ennek ellenére 68% nem hajlandó egy petákkal sem többet adni ezekért az autókért, mint egy hagyományos benzinesért.

Mitől félnek elektromos autó kapcsán az ügyfelek?

Rövid hatótáv
világszinten: 32%
Németország: 59%

Magas ár
világszinten: 29%
Németország: 33%

Hosszú töltési idő
világszinten: 29%
Németország: 49%

Töltési infrastruktúra
világszinten: 28%
Németország: 35%

Akkumulátorok tartóssága
világszinten: 28%
Németország: 24%

Magas javítási költségek
világszinten: 21%
Németország: 13%

Akkumulátorok biztonsága
világszinten: 18%
Németország: 11%

Minőség
világszinten: 15%
Németország: 10%

Autók biztonsága
világszinten: 13%
Németország: 9%

Elérhetőség
világszinten: 7%
Németország 3%

Németországban különösen magas a hatótávval kapcsolatos félelem aránya. Érdekes, hogy ennek ellenére minden harmadik német megkérdezett elmondása szerint szóba jöhet nála egy elektromos autó megvásárlása. Konkrét tervekről ezzel kapcsolatban azonban csak a megkérdezettek 5%-a számolt be. A helyzet nagyon hasonló Amerikában és Japánban.

A németeknél csak a megkérdezettek kilenc százaléka lenne hajlandó 15%, vagy ennél is magasabb felárat fizetni egy elektromos autóért, ez a szint lenne egyébként jelenleg a reális felár gyártói szempontból. A gyártóknak ez nem túl jó hír, hiszen nagyon sok elektromos autót kellene eladniuk a következő időszakban az EU-ban ahhoz, hogy nem kelljen durva büntetéseket fizetniük.

"A gyártóknak meg kell győzniük a vevőket egy elektromos autó előnyeiről" – mondta Thibaut Müller, a tanulmány egyik szerzője.

A hagyományos gyártók iránt nagy a bizalom

Jó hírek is vannak hagyományos gyártók számára. Érdekes, hogy pont a jövő technológiái kapcsán igen magas a bizalma az ügyfeleknek a neves autógyártók iránt. Az önvezetés és a konnektivitás kapcsán sokkal jobban bíznak ezekben a gyártókban az autóvásárlók, mint a nagy tech cégekben. A megkérdezettek kétharmada el tudja képezni egy hagyományos gyártóról, hogy képes biztonságos önvezető autót kifejleszteni. A nagy tech cégekről csak minden tizedik megkérdezett gondolja ugyanezt, ami nagyon figyelemre méltó eredmény. "A történelmi, nagy piacokon a hagyományos gyártók jelentős bizalmi előnnyel rendelkeznek, a jövőbeli technológiák kapcsán is" – mondta Mathias Kässer, McKinsey-partner.

Németországban a megkérdezettek 43 százaléka venne nagy gyártótól önvezető autót, és csak minden negyedik tech cégtől. A japánok még márka hűbbek, ott 80 százalék venne önvezető autót nagy gyártótól.

Azok aránya, akik jobb digitális szolgáltatások reményében váltanának autómárkát:

Kína: 61%
India: 54%
Olaszország: 36%
Franciaország: 28%
USA: 28%
Németország: 18%
Japán: 12%

A Tesla és a Google technológiai előnye nem tükröződik egyelőre a vásárlók preferenciájában. Ez ad némi időt a hagyományos gyártóknak arra, hogy cselekedjenek, és megpróbálják ledolgozni a hiányosságaikat. "A nagy gyártók most még bízhatnak a saját márkáik erejében" – mondta a McKinsey tanácsadója, Müller.

Fellélegezni azonban nincs okuk a nagyoknak. A kínai és az indiai vásárlók nem csupán nyitottabbak az új technológiák iránt, hanem könnyebben is váltanak márkát, ha jobb szolgáltatást remélnek egy másik cégnél. Az európai és amerikai, konzervatívabb vásárlók is félre fogják tenni a visszafogottságukat, amint kiforrottabb technikával találkoznak. 

Képzeljük el, hogy veszünk egy használt autót, amiben van bőrülés, meg navigáció, meg tetőablak. Megbizonyosodunk az extrák létéről, alvázszám szerint is így gyártották a kinézett autónkat, így hát lecsapunk rá. Megérkezik az autónk, és észrevesszük, hogy valaki behegesztette a tetőablakot, kicserélte szövetre az üléseket, és egy remek levehető előlapos rádióra cserélte ki a navigációs fejegységet az autóban. Reklamálunk a gyártónál, aki közli velünk, hogy mi használtan vettük az autót, azaz nem fizettünk ezekért az extrákért egy petákot sem a gyártónak, ezért kiiktatta azokat, de az újkori árakért cserébe szívesen újra elérhetővé teszi azokat az autónkban.

Szó szerint ez történt egy használt Tesla vásárlójával, csak éppen nem hardver, hanem szoftver ügyben. A 8000 dolláros Full Self Driving Capability nevű, nem éppen olcsó extrát egy online frissítéssel egyszerűen törölte a gyártó az autóból. A reklamációt követően egy kissé ellentmondásos levéllel válaszolt a Tesla, aminek tömören annyi volt a lényege, hogy ő személy szerint nem fizetett ezekért anno, de most természetesen megteheti, és akkor újra lesz ilyen opciója az autónak. Nos, tettek egy próbát, és megkérdezték egy másik autó kapcsán, amiben szintén volt a hirdetés alapján ilyen extra, hogy olcsóbb lenne-e az autó, ha kivennék belőle ezt az extrát. Nem meglepő módon abban az esetben az volt a válasz, hogy az autót ezzel az extrával szállították új korában, nem fogják egy jobb ár kedvéért kivenni belőle. Magyarul olcsóbban nem juthat autóhoz az ügyfél, de ha a helyzet úgy kívánja, és van rá lehetőség, akkor simán megpróbál kicsinyes nepper stílusban lehúzni valamivel a Tesla. Egyszerűen röhejes és piti. Értem, hogy szoftver. De egy kifizetett szoftver része egy autónak. Nem a vásárló nevéhez fűződnek a jogai, hanem az autóhoz. Legyen innovatív a cég, rendben, találjon ki új pénzkereseti formákat. Legyen előfizethető egy szoftver, például. Akkor az autó alapvetően egy egyszerű alappá degradálódik, amit mindenki úgy használ használtként is, hogy adott esetben annyi extráért fizet, amennyit éppen a gyártó számára kifizet, akár korlátozott időre is. Ebben az esetben mindenki előre tudja. hogy mi a játék lényege. A jövő nyilván ez lesz. De ez az eljárás ebben a formában nem bizalomnövelő és nem tisztességes. Ez szimpla lehúzás.

Forrás