A McKinsey idén is elkészítette az autóiparral kapcsolatos éves felmérését, mely elsősorban arra volt kihegyezve, hogy a leendő vevők mennyire mutatnak érdeklődést azon témák iránt, amelyek az autóipari vezetők, újságírók és elemzők szerint megkerülhetetlenek a közeli jövőben.

A piaccal behatóbban foglalkozó szakembereket aligha lepi meg a tanulmány végkövetkeztetése: a hangzatos szavak meetingeken nyilván jól jönnek, de az ügyfelek messze konzervatívabb hozzáállást mutatnak, mint amit be akarnak magyarázni nekünk léptem-nyomon a tech újságírók, meg azok a cégvezetők, akik kénytelenek ezeken a hullámokon szörfözni, ha nem akarnak tegnapelőttinek tűnni.

A McKinsey a négy elfogadott autóipari diszrupciós ponton keresztül vizsgálta a vevők hozzáállását az új "világhoz". 7000 fős reprezentatív mintát képező tömegen keresztül alkottak képet arról, hogy az ACES mozaik szót jelentő Autonomous driving (önvezetés), Connected cars (konnektivitás), Electrified vehicles (elektromos autózás) és Shared mobility (megosztás) kapcsán mekkora a valós érdeklődés és kiadási hajlandóság a döntéshozóknál.

A VW főnök Diess a minap arról beszélt, hogy az eddiginél is több időt fogunk tölteni az autóinkban, és az autó lesz az a mobil kommunikációs eszköz, ami még az okostelefonunknál is fontosabb lesz, ha arról van szó, hogy 0-24 online legyünk.

Jelen pillanatban a piac senkiben sem bízik annyira, mint a Teslában, ha arról van szó, hogy ki érti és ki tudja alakítani azt, ami vár ránk. Szerintük. Egy új világban. Az elmúlt hetek részvénypiaci eseményei bizonyítják ezt.

A McKinsey tanulmány azonban tele van számos érdekes adattal. Csupán minden harmadik autótulajdonos hajlandó arra, hogy autómárkát váltson annak érdekében, hogy a konnektivitás kapcsán jobb minőségű szolgáltatást kapjon. Németországban mindössze 18% ez a szám. Indiában és Kínában ugyanakkor egy fontos vásárlásnál befolyásoló tényező, hogy a konnektivitás kapcsán mit tud ajánlani egy gyártó az autójában.

Az elektromobiltás kapcsán elsősorban arra voltak kíváncsiak a tanulmány készítői, hogy fizetési hajlandóság szintjén mik a vásárlói megközelítések. 34% azt válaszolta, hogy a villanyautóknak olcsóbbnak kellene lenniük, mint a belső égésű motoros autóknak. Ugyanennyien válaszolták azt, hogy ugyanannyiért is hajlandóak lennének elektromos autót venni, mint amennyiért például benzinest vennének. 7 százalék válaszolta azt, hogy 15% felárat lenne hajlandó fizetni egy elektromos autóért, 6 százalék akár 30% felárig is elmenne, és a vásárlók 3 százaléka akár 30%, vagy annál magasabb felárat is fizetne egy elektromos autóért. A megkérdezettek 16%-a semmilyen formában nem érdeklődik az elektromos autózás iránt.

A megosztásban is igen visszafogottak az ügyfelek. A németek 70%-a, az amerikaiak 76%-a szeretne saját autót továbbra is. A Sharing szolgáltatók száma egyébként világszinten növekszik, ugyanakkor a nagy szereplők számára ebben a trendi kérdésben is megérkezett a valóság, és egyúttal a kijózanodás, a Daimler/BMW vegyesvállalata, a ShareNow számos fontos piacról rövid idő után kivonult, és a VW a jövőben a MOIA nevű leányvállalatba nem kíván komolyabb összegeket invesztálni.

Az elektromos autó kapcsán összességében lényegesen nagyobb a nyitottság, de fizetni azért nem nagyon akarnak az ügyfelek. Ezzel együtt fontos adat, hogy a megkérdezettek 85%-a szerint az elektromos autó összességében jó a környezetnek. Ennek ellenére 68% nem hajlandó egy petákkal sem többet adni ezekért az autókért, mint egy hagyományos benzinesért.

Mitől félnek elektromos autó kapcsán az ügyfelek?

Rövid hatótáv
világszinten: 32%
Németország: 59%

Magas ár
világszinten: 29%
Németország: 33%

Hosszú töltési idő
világszinten: 29%
Németország: 49%

Töltési infrastruktúra
világszinten: 28%
Németország: 35%

Akkumulátorok tartóssága
világszinten: 28%
Németország: 24%

Magas javítási költségek
világszinten: 21%
Németország: 13%

Akkumulátorok biztonsága
világszinten: 18%
Németország: 11%

Minőség
világszinten: 15%
Németország: 10%

Autók biztonsága
világszinten: 13%
Németország: 9%

Elérhetőség
világszinten: 7%
Németország 3%

Németországban különösen magas a hatótávval kapcsolatos félelem aránya. Érdekes, hogy ennek ellenére minden harmadik német megkérdezett elmondása szerint szóba jöhet nála egy elektromos autó megvásárlása. Konkrét tervekről ezzel kapcsolatban azonban csak a megkérdezettek 5%-a számolt be. A helyzet nagyon hasonló Amerikában és Japánban.

A németeknél csak a megkérdezettek kilenc százaléka lenne hajlandó 15%, vagy ennél is magasabb felárat fizetni egy elektromos autóért, ez a szint lenne egyébként jelenleg a reális felár gyártói szempontból. A gyártóknak ez nem túl jó hír, hiszen nagyon sok elektromos autót kellene eladniuk a következő időszakban az EU-ban ahhoz, hogy nem kelljen durva büntetéseket fizetniük.

"A gyártóknak meg kell győzniük a vevőket egy elektromos autó előnyeiről" – mondta Thibaut Müller, a tanulmány egyik szerzője.

A hagyományos gyártók iránt nagy a bizalom

Jó hírek is vannak hagyományos gyártók számára. Érdekes, hogy pont a jövő technológiái kapcsán igen magas a bizalma az ügyfeleknek a neves autógyártók iránt. Az önvezetés és a konnektivitás kapcsán sokkal jobban bíznak ezekben a gyártókban az autóvásárlók, mint a nagy tech cégekben. A megkérdezettek kétharmada el tudja képezni egy hagyományos gyártóról, hogy képes biztonságos önvezető autót kifejleszteni. A nagy tech cégekről csak minden tizedik megkérdezett gondolja ugyanezt, ami nagyon figyelemre méltó eredmény. "A történelmi, nagy piacokon a hagyományos gyártók jelentős bizalmi előnnyel rendelkeznek, a jövőbeli technológiák kapcsán is" – mondta Mathias Kässer, McKinsey-partner.

Németországban a megkérdezettek 43 százaléka venne nagy gyártótól önvezető autót, és csak minden negyedik tech cégtől. A japánok még márka hűbbek, ott 80 százalék venne önvezető autót nagy gyártótól.

Azok aránya, akik jobb digitális szolgáltatások reményében váltanának autómárkát:

Kína: 61%
India: 54%
Olaszország: 36%
Franciaország: 28%
USA: 28%
Németország: 18%
Japán: 12%

A Tesla és a Google technológiai előnye nem tükröződik egyelőre a vásárlók preferenciájában. Ez ad némi időt a hagyományos gyártóknak arra, hogy cselekedjenek, és megpróbálják ledolgozni a hiányosságaikat. "A nagy gyártók most még bízhatnak a saját márkáik erejében" – mondta a McKinsey tanácsadója, Müller.

Fellélegezni azonban nincs okuk a nagyoknak. A kínai és az indiai vásárlók nem csupán nyitottabbak az új technológiák iránt, hanem könnyebben is váltanak márkát, ha jobb szolgáltatást remélnek egy másik cégnél. Az európai és amerikai, konzervatívabb vásárlók is félre fogják tenni a visszafogottságukat, amint kiforrottabb technikával találkoznak.