A magas állami dotációk árán keltett kereslet mutatja, hogy az elektromos autók nem elég hatékonyak, ezt állítja a Deutsche Bank nemrégiben megjelent tanulmánya.

A 16 oldalas írás részletesen kitér a német munkaerőpiac kihívásaira az elektromos autók terjedésével kapcsolatban, foglalkozik a holland és a norvég állam adókedvezményeivel, és bepillantást enged a kínai modellbe is. Akit érdekel az elektromos autózás, illetve a szabályozói környezet összehangolása az Európai Unióban, mindenképpen olvassa el a tanulmányt, a CO2 kapcsán várható forgatókönyvekre és büntetésekre is választ kapunk belőle, ezekről egy későbbi posztban még írni fogok.

A legfontosabb kijelentése a Deutsche Bank elemzőinek az, hogy az elektromobilitás egy nagyon drága formája a CO2 csökkentésnek. Szerintük az e-mobilitás állami támogatása egy példa arra, hogy hiányzik a klímavédelem kapcsán a költséghatékonyságra való törekvés.

Ha a német példánál maradunk, akkor döbbenetes számok jönnek ki. Minden létező kedvezményt figyelembe véve – tehát nem csupán a vásárlási kedvezményt az állam részéről, hanem az összes adózási és egyéb kedvezményt is – egy belső égésű motoros Golf és egy e-Golf között 26 000 eurónyi támogatás jut különböző formákban az elektromos változatra.

A CO2 kibocsátással kapcsolatos gyártói büntetések a tanulmány szerint indirekt szubvenciót jelentenek az elektromos autóknak. Ha egy gyártó egy 190 grammos kibocsátású autó mellé elad egy elektromos verziót, akkor a kettő autó kibocsátásnak összesítése alapján úgy néz ki a képlet, mintha két darab 95 grammos kibocsátású autót helyeztek volna forgalomba. Azaz nem kell büntetést fizetni. Az pedig nem lenne egy csekély tétel, egy 190 grammos kibocsátás esetén 9025 euróval lenne drágább az az autó, ami mellé nem adnak el egy "átlagoló" elektromos autót. A jelenlegi flottaátlag nagyjából 120,6 gramm körül mozog, ezt kell levinni a jövő évtől 95 grammra. 2030-tól pedig további 37,5%-kal kell csökkenteni ezt az értéket, 59 grammra kilométerenként. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy gyártó eladott autóinak átlagos fogyasztása nem haladhatja majd meg a 2.6 litert száz kilométerenként. Ezt csupán akkor lehet teljesíteni, ha nagyon jelentős elektromos hányaddal számolunk új autó eladásoknál. Hogy mennyire magas, arról megoszlanak a vélemények, hiszen nem tudjuk pontosan, hogy a következő években mekkora hatékonyságnövekedést lehet még elérni a hagyományos technológiáknál. A német piacot vizsgálva a mostani 2.6% elektromos autó hányadnál, amit új autóknál érnek el, 2021 utánra minimum 15%-kal kell számolni. 2030 után pedig az új autó piac harmadának vagy felének kellene tisztán elektromos autónak lennie.

Nem világos ugyanakkor, "hogy az átlagos autóvásárló mikor lesz hajlandó az elektromos autózás hátrányait elviselni szubvenciók nélkül", írja Eric Heymann a Deutsche Bank Research-től.  A probléma a szubvencióval az, hogy teljesen elveszi az anyagi lehetőségeket minden egyéb technológiától, amelyek adott esetben kevesebb ráfordítással nagyobb eredményre vezethetnének a környezetvédelem szempontjából. Említik itt a földgáz, a szintetikus üzemanyagok, valamint a hidrogénhajtás lehetőségeit is.

Nem vagyok orákulum, hogy megmondjam, mi lesz a befutó, de a tanulmány számos ponton erősen összecseng azzal, amit évek óta hangoztatok. Ha minden puskaporunk elmegy egy megoldás minden áron való erőltetésére, azzal az európai cégeink versenyképességét veszélyeztetjük. Legyen elektromos autó szubvenció, egy bizonyos pontig. Ha életképes, egy kis segítség után letarolhat mindent. Ha nem, akkor ne erőltessük tűzön vízen át minden létező élethelyzetre, mert könnyen a tervgazdaságban találhatjuk magunkat.