Kínában a belső égésű motorok és a metanollal hajtott motorok kerülnek újabban előtérbe. A stratégiaváltás komoly hatással lesz az iparágra, - a német gyártókra is. Hogy milyen mély változásokra számíthatunk, azt Jochen Siebert úr az SCJ Automotive vállalati tanácsadó cég Kína szakértője magyarázza el az automobil-industrie.de honlapnak adott interjúban.

Siebert Úr, az Ön által jegyzett "New Energy Report China" tanulmányban azt állítja, hogy Kína az eddigi, elektromos hajtást erősen favorizáló stratégiától elfordul. Mire vezeti ezt vissza?

Kína a szabályozásait idén többször módosította és pontosította. Az elektromos hajtásra való egyoldalú koncentrációval a kínaiak elhanyagolták a belsőégésű motorok fejlesztését. Ennek következtében az átlagos fogyasztása a kínai autóparknak megnövekedett, az országnak pedig több kőolajra van szüksége.

És most?

Kína más technológiákat, mint a metanolt vagy hagyományos belső égésű motorokat helyezi újra előtérbe, jelenleg ezeket a motorokat kellene fejlesztenie a gyártóknak ahhoz, hogy hatékonyságban szintet tudjanak lépni. Ennek érdekében bevezettek egy új szegmenst, az LFCV autók kategóriáját. Low Fuel Consumpioton Vehicles, azaz alacsony fogyasztású járművek kategóriája. Összesen 8 kategória szerint adóznak, az autó súlya és az üléssorok száma mérvadó. Ha az autó nem haladja meg a megadott fogyasztási limitet, akkor adózási szempontból csupán egy fél negatív pontot kap, ha meghaladja, egy egészet.

Miért Metanol?

A metanol szénből nyerhető, és Kínában egy sor új szénerőmű nyílik a közeljövőben. A metanolt Kínában masszívan dotálják. Az elmúlt hónapokban 100 000 taxit állítottak át benzinről metanolra olyan pénzügyi ösztönzőkkel, melyek meghaladták az átépítések költségét.

Kína nemrégiben vezette be az elektromos kvótát, hogyan fér ez össze?

A "New Energy Vehicles (NEV)" kvóta továbbra is él. Az idei évben az elektromos, plug-in hibrid és tüzelőanyagcellás autók arány el kell hogy érje a 10 százalékot. 2023-ig ráadásul évente 2 százalékkal kell nőnie ennek az aránynak.

Az előző években Kína az elektromos autókat dotálta komoly pénzekkel.

Ennek vége. A szubvenciók 75 százalékkal csökkentek, és a helyi önkormányzatok, vagy kantonok sem járulhatnak hozzá plusz pénzekkel az elektromos autók elterjesztéséhez.

Miért mozdul el részben megint az elektromos hajtástól Kína?

A kínai kormányzat abból indul ki, hogy az Egyesült Államokkal egyfajta hidegháborús állapot felé tartanak. Ennek megfelelően a geostratégia fontossága nő. A cél, hogy függetlenek, önellátóak legyenek. A környezetvédelem és a CO2 kibocsátás messze a háttérbe szorul ebben a helyzetben.

Sok nyugati gyártó eközben már az elektromos hajtársa tette fel a stratégiáját. Milyen hatással lesz rájuk ez a fordulat?

Továbbra is meg lesz a piaca az elektromos autóknak, csak éppen közel sem akkora, ahogy az eddigi számítások alapján. 2025-ben 1.25 millió tisztán elektromos autót fognak eladni, 5 évvel később 3.5 milliót.

A Volkswagen teljes mértékben az elektromos hajtásra tette fel a jövőjét.

A piac még elég nagy lesz ahhoz, hogy a VW a kapacitásait le tudja kötni. Ugyanakkor nagyon nagy kihívás egy 600 000 darabot előállítani képes gyár kapacitásait teljes mértékben lekötni.

Igaza volt tehát a Daimlernek és a BMW-nek, hogy az elektromobilitás erőltetése helyett a technológiasemlegességet propagálták?

Összességében igazuk volt. És ez nem az első alkalom.

A nyugati gyártóknál sokkal erősebben függenek a kínai gyártók az elektromobilitás sikerétől. Az ő számukra mit jelent ez a fordulat?

Az ő sikerük teljes mértékben a szubvencióktól függött. Amióta eltörölték, pontosabban drasztikusan megkurtították ezeket, minden összeomlott. Ezek az autók szélsőségesen olcsón voltak előállítva. Senki nem foglalkozott a tartóssággal, rengetek autó egyszerűen kigyulladt és elégett. Nem utolsó sorban ezért is reagált a kínai kormányzat.

Mit jelent az, hogy a szubvencióktól függött a sikerük?

Ez volt a kínai gyártók leggyorsabb útja a pénzhez. 40 milliárd eurónyi pénz volt a szubvenciós forrásokban. Természetesen a hazai gyártók minden ki akartak ebből hozni, az utolsó centet is. Nagyon kevés kivételtől eltekintve, mint a NIO vagy Byton, ezek nem túl minőségi autók.

Akkor nem jönnek a kínai gyártók az elektromos autóikkal az európai piacra?

Felejtse el ezt. Az egykori piacvezetők autói közül egyetlen egyet sem lehetne Európában forgalomba helyezni. Aki valóban vezető, ha technológiáról van szó, azok a nyugati gyártók. A Volkswagen és a német beszállítók a legelső sorban játszanak.