Kép forrása: Auto.suzuki.hu
A magánvásárlók körében évek óta első helyen álló Suzuki Vitarát nagy meglepetésre megelőzte drágább testvérmodellje, az Sx4 S-Cross. A második helyen álló Vitara mellett a Dacia Duster került fel a dobogóra. Az eheti Millásreggeliben arról beszélgettünk, hogy milyen fogyasztói igények, üzletpolitikák és piaci trendek állnak az értékesítési listák hátterében.
Elég biztató számokat hozott nyilvánosságra a Porsche az első, teljesen elektromos modelljével kapcsolatban. Azt eddig is sejteni lehetett, hogy ha egyszer belefognak Weissachban a téma "feldolgozásába", akkor a végeredmény sikerre lesz ítélve. Egyrészt, akinek telik Porschéra, annak vélhetően nem egy autó áll a garázsában, tehát nem feltétlenül lesz klasszikus hatótávpara a vásárlás akadályozó tényezője, másrészt az ízig-vérig autóbuzikat is érdekelheti az elektromos hajtás, és az ilyen jellegű lelkesedésüket nem feltétlenül abban élik ki, hogy egy guruló ájfont istenítenek. Nem sok olyan autómárka van a világon, amely kivívta magának azt a bizalmat, amit a Porsche. Meg merem kockáztatni, hogy nincs is még egy. Viszonylag nagy biztonsággal ki lehet jelenteni, hogy igazi melléfogásuk, technikai értelemben nem volt soha. A várakozások ennek megfelelően magasak a Taycannal kapcsolatban, és nem kevesen hajlandóak voltak látatlan megrendelni.
A Tesla és a VW is meglepően sikeres volt hasonló akciókkal, de ez a fajta piac szondázás vagy eredménykommunikáció nem feltétlenül járt pénzmozgással, vagy ha igen, nem feltétlenül jelentett visszavonhatatlan elköteleződést a vevő részéről. A Porsche esetében a Taycan rendeléséhez 2500 eurós előleget kell letenni. Nagyjából 20 000 előrendeléssel számoltak az elemzők, ami az autó több mint 30 milliós alapárával számolva nem éppen kevés. Ha figyelembe vesszük a Porsche híresen "spórolós" alapfelszereltségét, akkor, ismerve a cég felárait, egy használható Taycan inkább 45-50 millió forint. Eredetileg szeptember negyedikén árulták volna el az eddigi előrendelési volument, akkor van ugyanis a Taycan hivatalos világpremierje. A Handelsblattnak egy zuffenhauseni eseményen a termelési vezető Oliver Blume Porsche főnök engedélyével felfedte a számokat: 30 000 fölött jár a előrendelés, ami egy szenzációs szám.
2025-re egyébként 50% fölé akarják vinni a Porschénál az elektromos vagy részben elektromos autók arányát az eladásokban, egyszersmind a német autógyártás hírvivői akarnak lenni elektromos témában. Nem lehetne autentikusabb, szimbolikusabb reklámhordozót találni egy egész iparágnak.
Amire biztosan számíthatunk: rekord gyors töltés, a mostani hírek szerint 4 perc alatt 100 kilométernyi hatótávhoz elegendő áramot tud felvenni gyorstöltéssel a Taycan. 250 km/h fölötti végsebesség, 3 másodperc alatti gyorsulás. Ez eddig nyilván érdekes, és 600 lóerőhöz méltó számsor. Gyorsan egyenesen menő autót azonban villany témában nem nagy kunszt létrehozni, ráadásul más már megcsinálta. A izgalom abban rejlik, hogy "rendes" autó legyen belőle a végén, olyan vezetési élménnyel, ami nem a lemondásról, hanem a vigyorgásról szól. Ehhez kell az a futómű építési tudás, amiről ki lehet jelenti, hogy csak Európában van meg. Ehhez kell az a hangolás, ami kormányművet, fékrendszert, gázreakciót, váltót, súlyeloszlást olyan szintre hoz, hogy ne tengeribetegek legyünk a puszta gyorsulgatásoktól, hanem a kanyarokat várjuk. Figyelembe véve a akkupakk súlyát egy ilyen autóban, ez nem könnyű feladat. A Porschénál ennek ellenére a hangsúly azon van, hogy az autót úgy tervezzék meg, hogy semmilyen lemondással ne járjon élmény és használhatóság szempontjából. A kivitelezés minőségén nyilván nem kell aggódni, egyenesen fognak állni a díszlécek, első naptól fogva képesek lesznek rendesen beállított ajtókkal leszállítani egy Taycant, illeszkedő fugákkal, és Porschéhoz méltó beltérrel. A konkurenciának ez 7 éve sem mindig jön össze. Az szervizlefedettségről, alkatrészellátásról és utógondozásról most nem is írnék hosszan.
Sok mindenre mondták az elmúlt években, hogy game changer lesz a villanyautó piacon. A németek szokás szerint kivártak, húzódoztak, aztán ki lett adva a parancs a tarolásra. Most meg tarolni fognak. Senkinek ne legyen kétsége.
Forrás
Érkeznek az autógyártó cégek második negyedéves számai. Elsősorban a jól teljesítőket, a Volkswagent és az Opelt vettük górcső alá a Millásreggeli Futómű rovatában, de kitértünk még olyan témákra is, hogy mit keresnek újabban a kínaiak a Daimlerben?
Az Opel 20 év hánykolódás után a franciák alatt megtalálta a stabilitást. Már az egy kisebb szenzáció volt, hogy nagyjából 2 év után a PSA vezetése alatt sikerült az, amit a GM lényegében magakadályozott 20 éven keresztül: szerény pluszban zárták az évet. A mostani jelentések szerint ez nem egy egyszeri véletlen, vagy könyvelési trükk volt. Az idei év első félévében 700 millió eurót kerestek, ami már egy egészen korrekt és egészséges eredménynek számít, főleg manapság, amikor nem éppen egyszerű körülmények között kell működnie egyes márkáknak. Ennyit tesz, ha egy anyacég nem elszívja a tudást és a pénzt, hanem aktívan segít fenntartható üzleti modellt kialakítani.
A PSA remek hírekkel szolgált az első félévről. Bár csökkent a forgalma 0.7 százalékkal 38.3 milliárd euróra, a profit nőtt, 2.05 milliárd euróra, ami 335 euróval több, mint az előző év azonos időszakában, úgy, hogy a szokásos és már sokszor megírt nehezítő körülményeken túl a PSA számára fontos iráni piacról vissza kellett húzódniuk, és a kínai üzletek sem mennek aktuálisan túl jól. Ha valaki mindenképpen autóipari részvényekbe akarja fektetni megtakarításait, akkor figyelje a konszern főnökének nyilatkozatait, Tavares ugyanis egyre inkább megkerülhetetlen orákulummá növi ki magát bravúros menedzseri teljesítményével.
Forrás
Milyen kihívások előtt áll a magyar autógyártás a kedvezőtlenül alakuló globális autópiaci környezetben? Erről beszélgettem Dávid Ferenc társaságában Rónai Egonnal.
A Summa szombati adásában az autóvásárlási támogatás által kínálkozó lehetőségek részleteiről és annak piaci hatásairól nyilatkoztam. Az adás 14:42-től visszanézhető az alábbi linken.
Tesla superchargerek mellett hirdeti az Audi az elektromos SUV-ját, az E-tront. Hogy ez egy zseniális húzás, vagy a beismerése annak, hogy egy másik márkához orientálódnak, az egy izgalmas kérdés. Audi marketingesként nem biztos, hogy ezt a módszert választottam volna az önmagában is bőven megálló, klasszikus, magas színvonalú autógyártást képviselő E-tron hirdetésére. Keletkezhet olyan benyomás, hogy “utol kell érniük” a Teslát. Az is igaz azonban, hogy az elektromos autó vásárlók mindennél jobban nyitottak az innovációra, és nem feltétlenül érvényesek rájuk a “hagyományos” szabályok a vásárlási döntési mechanizmusokban. Szokatlan próbálkozás, de nagyon jól is elsülhet.
Forrás
A Millásreggeli eheti adásban az autóipar fő kihívásairól, az európai piac általános lassulásáról, a kisautók eltűnéséről beszélgettünk, valamint szó esett még a fogyasztói árak és az európai autóiparban dolgozó munkavállalók számának várható alakulásáról.
