Évtizedes kapcsolatokat áldoznak fel a gyártók a dílerekkel, a kérdés az, hogy a rövid távú, vagy a hosszú távú profit oltárán?
Lehet, hogy elsőre ez cinikus megközelítésnek tűnik, de mindannyian tudjuk, hogy multikkal való üzletben nincs se barátság, se lojalitás, egyetlen hajtóerő a pillanatnyi érdek, a kérdés pedig általában az, hogy ki és meddig tudja húzni a pillanatot.
A direkt értékesítés, illetve az ügynöki modell megjelenésével súlyos kérdések merülnek fel az iparágban, és az erre adott válaszok nagyon hosszú távon meg fogják határozni azt, hogy ki mennyire lesz sikeres a piacon.
Az egyik megközelítés szerint az autók, főleg a villanyautók terjedésével alapvetően egyszerűsödnek a termékek, a vevők kevesebbet, vagy egyáltalán nem akarnak szalonokba menni, mielőtt döntést hoznak, az ügyfelek közvetlen, gyártó általi kapcsolattartásával minden lényeges adat és információ kikerül a köztes "hordozó", a kereskedő látóteréből, és olyan bázist biztosít a gyártónak, amellyel végső soron hatékonyabban tudja megdolgozni a piacot később.
Egyenes következménye ennek az elméletnek, hogy a nagy kereskedőházak hatalmát a gyártók meg akarják törni, a kereskedők játékterét az értékesítésben jelentősen vissza akarják szorítani, a hálózatot ritkítani fogják, a nagy és költséges kiskereskedelmi egységeket takarékosabb megoldásokra akarják cserélni. A megspórolt pénzt persze nem a vevőnek "adják oda", hanem megtartják maguknak.
A kereskedő lényegében egy "átadó egységgé" degradálódik, egy fix jutalékért cserébe, és nem is lesz hosszú távon érdekelt abban, hogy márkaértéket építsen.
Minél inkább megyünk az eldobható autók irányába, annál inkább tűnik gyártói szempontból kifizetődőek ez a stratégia.
Érdemes ugyanakkor megemlíteni, hogy az ügynöki modellben a készlet a gyártó könyveit nyomja, nem a kereskedőét. Ezzel pedig jelentős terhet vállal magára az OEM. Erről az elmúlt években sokszor írtam.
Értem a gyártó vágyát arra nézve, hogy több adatot tudjon gyűjteni a vevőiről, és azt is, hogy a jövőben erre szükség lesz, látva a marketing és a vevői attitűd alakulását. Amit nem értek, hogy miért ezt a módját választják annak, hogy ezzel a kérdéssel kezdjenek valamit.
Itt jön a másik oldal.
A gyártó és a piac között a nagy kereskedőházak jelentik a kiegyenlítőtartályt. Ismerik a piacot, ismerik az ügyfeleket, és tudnak bánni konjunkturális mozgásokkal. Jobban, mint a gyártók.
Ami az elmúlt években megakadályozta az új belépők jelentős térnyerését (egy kivételével) a piacon, az végső soron mindig a hálózat kérdése volt.
Az utolsó védvonala egy igen zárt rendszernek, amely a "piacra lépési korlátot" végső soron ezzel a felállással tudta magasan tartani, a termékek komplexitása mellett.
Jelentős csökkentését az egy autóra jutó kiskereskedelmi költségnek csak jelentős minőségi romlással lehet elérni, mert az eddigi megoldásokban a kereskedő egyébként is a lehető legnagyobb hatékonyságra volt kényszerítve. Lehet kisebb szalonnal, vagy anélkül, szakavatott, képzett személyzet nélkül egy hangárban hozzávágni egy kulcsot egy ügyfélhez, hogy maga álljon ki a le nem mosott autójával, és húzzon vele haza kérdés nélkül, de ezt az ügyfelek jelentős része nehezen fogja tudomásul venni, ha közben az árak a végfelhasználó számára még nőnek is.
Veszélyes vizekre eveznek a tradicionális gyártók akkor, amikor a hosszú távú következmények mérlegelése nélkül próbálják meg elvenni a nagy kereskedőházak kenyerét.
Az új gyártók ugyanis pontosan arra várnak, hogy az elégedetlen hálózatokat izgalmas ajánlatokkal megnyerjék maguknak. Mindkét fél azt keresi, amivel a másik rendelkezik. A kínai gyártó egy bejáratott, ismert és elismert kiskereskedelmi partnert, a kereskedőház pedig egy olyan gyártót, amellyel úgy lehet pénzt keresni, ahogy eddig.
Prémium, meg niche terméket lehet, hogy más módon is el lehet adni, de a tömegeknek szánt autók értékesítésére nincs jobb módszer annál, amit eddig is ismertünk.
A TU Chemnitz kutatói szerint 2025-re 1,1 millió kínai autó érkezik Európába. Azok a cégek, amelyek 30-40-50 helyszínen vannak jelen egy-egy nagyobb országban, alig várják, hogy üzletet kössenek az új márkákkal. A kontinens legnagyobb háza, az Emil Frey egymaga 6-700 000 autót értékesít évente, amivel közepesen teljesítő autómárkákkal van egy szinten. Hatalmas piaci erőt jelent, amikor egy ilyen cég kerül képbe egy friss márkánál, mint partner.
Egyelőre az látszik, hogy azok tudnak bármiféle sikert felmutatni, akik a hagyományos utat választották, a Tesla útját sikeresen senki sem tudta másolni, miközben a legtöbb elemzés az egyik gyengeségét a cégnek pont a hálózat hiányában látja. Ezt jelölik meg a hosszútávú növekedés egyik gátjának. Meglátjuk.
Várkonyi Gábor Autóblog
Több adat is bizonyítja, hogy egyelőre véget ért a nagy elektromos autó boom
A forró krumpli és a következő megégetett kéz.
Önmagában rettenetesen izgalmas lenne egy új technológia térhódítása az autópiacon, de a kelleténél talán turbulensebb helyzetet idéz elő világszerte az, ami a villanyautók esetében történik. A saját mindennapjaim kapcsán is látom, tapasztalom, hogy milyen ellentmondásokkal kell megküzdeni jelenleg a piacon, ha valaki a gyártók-importőrök-állam-flottakezelők-vevők-márkakereskedők-javítók-biztosítók-használt autó kereskedők-finanszírozók sokszögében kénytelen boldogulni.
A sok tízmilliárd eurós beruházások mellett a következő időszakban további milliárdok lesznek leírva a villanyautós üzletágak kapcsán. A piac ugyanis ítél, és jelenleg egymásnak nagyon ellentmondó folyamatok teszik lényegében kiszámíthatatlanná azt, ami történik.
A saját cégünk kapcsán is látom a folyamatos növekedést a villanyautó eladások esetében, százalékos arányban nagyjából követjük azt, ami az új autó piacon tapasztalható, ha év végén összesíteni fogom, hogy hogyan alakultak az eladások, akkor valahol a 15-20% körül lesz már idén a tisztán villanyos autók aránya, és azok az ügyfelek, akiknek a profiljába vág egy tisztán villanyos autó, jellemzően boldogok a választásukkal. Azt azért hozzá kell tennem, hogy elvből, vagy szenvedélyből, vagy a technológia iránti elkötelezettségből, vagy környezetvédelmi szempontokból egy-két kivételtől eltekintve senki sem választott villanyautót. A feltételek, szinte minden váltás mögött, nagyjából azonosak voltak. Első feltétel: marad a villany mellett egy "rendes" autó, vagy meg tudja oldani kölcsönvett autóval az időnkénti hosszabb utakat. Második feltétel: otthon tud tölteni, lehetőleg napelemről. Harmadik feltétel: jelentősen kell csökkennie ezzel a beruházással az ingázásának a költsége, ingyen parkolással és olcsó árammal, különben nem jön ki a dolog. Negyedik feltétel: anyagi helyzetét tekintve minimum felső-középosztálybeli körülmények között él.
Nem azt állítom, hogy ezekkel a feltételekkel leírtam minden vevői attitűdöt, de azt igen, hogy nem csak nálunk, hanem Európában is ezek a dolgok jellemzőek leginkább az elektromos autó magán vevőire. Ezt a kört pedig viszonylag nehéz lesz tovább tágítani, azzal a dinamikával, amivel eddig növekedett a piac.
Azt már csak azok látják, akik napi szinten az autókereskedelemben vannak, hogy az utóbbi hónapok "győzelmi jelentései" micsoda erőfeszítések és anyagi áldozatok árán lettek elérve. Van olyan márka, amely ország-világ előtt járatja le az árazását, ezáltal a maradványértékét, és van a gyártók többsége, amely egyelőre igyekszik mindezt diszkrétebben csinálni, de a vége akkor is ugyanaz. Tartani kell az állásokat, a tőzsde, az imázs, és leginkább a CO2 kvóták miatt, és gyártói oldalon jobb stratégiának tűnik kereszt finanszírozni a belsőégésűek profitjából a villanyeladásokat, mint szégyenszemre büntetést fizetni, mert az EU tervgazdaság előírásai alapján nem érték el a kellő villanyautó mennyiséget.
Mindehhez jön még egy egyébként is gyilkos árverseny, amit több tényező egyszerre indukál. A leglátványosabb nyilván a piacot maga előtt terelő Tesla módszere, amely látványosan nem költ K+F-re, mégsem képes már jelentősen a piac átlaga felett teljesíteni marzsban. Tény, hogy a tőzsdei értékeltsége olyan mozgásteret biztosít számára, amellyel a többiek nem képesek felvenni a versenyt, ha tehát kivéreztetésre megy a játék, akkor a lapjárás nem kedvezőtlen számukra.
A kínai autóipar konszolidálódása, illetve az általános túltermelésük, főleg villanyautókból, szintén lefelé húzzák az árakat, főleg a honi piacukon, és ezt egyébként a kormányzat sem nézi tétlenül.
Egy kínai mondás szerint nem szabad elejteni a dinnyét, miközben a szezám magokért nyúlunk le. Mit jelent ez konkrétan: a túlerőltetése a villanyautóknak feszültségeket okoz a kínai iparban is, amely a pénzét minden híresztelés ellenére továbbra is a belsőégésűekből keresi, ez lenne tehát a dinnye, miközben a villany start-upok (ezekbe már nyilván nem tartoznak bele a nagy villanyos márkák) még messze nem termelnek komoly adóbevételeket, azaz ők képviselik a szezám magokat a mondásban.
Következmény: számos politikai döntéshozó helyi szinten elkezdte újra támogatni a belsőégésű gyártást, egyenlőséget követelve a szubvenciók és szabályok területén a NEV és belsőégésű hajtások területén, a kínai sajtó pedig támogatja ezeket az elképzeléseket.
Közben a világ más tájain, ahol átláthatóbban megy egy csomó minden, elektromos autókat gyártó gyáregységek termelésének időszakos vagy tartós visszafogásáról lehet olvasni. Ezzel párhuzamosan a belsőégésű használt autó árak nagyon stabilak a fejlett piacokon, a villanyautók iránti kereslet használtan viszont mindenhol elmarad a várakozásoktól. Ez alól kivételt képez talán a belépő kategória, és ez újra visszahoz minket az első kijelentéshez: elsődlegesen anyagi megfontolások vezetik a vevőket, ezek pedig tartósan nem lehetnek kielégítve, hiszen irdatlan mennyiségű pénz megy el arra, hogy különböző módokon szubvencionálják ezeket az autókat, vételük és használatuk kapcsán egyaránt.
Miből lehet a legbiztosabban látni, hogy a nagy boom egyelőre véget ért: szeptember végén a lítium-karbonát egy tonnája 22 800 euró volt. Tavaly novemberben ez 78 000 euró volt. Az ár erősen fluktuál, de a trend a szakértők szerint tartós lesz. Ennek az okát a kínai NEV eladások brutális növekedésének a lankadásában látják a szakértők, amely azért idén is robusztus 35% bővülést mutatott, de a tavalyi 90%-hoz képest tényleg jelentős az eltérés.
Az elektromobilitás rajongóinak mindez alapvetően jó hír, mert a lefelé tartó árspirál egyelőre úgy tűnik, nem fog megtörni, már csak ezért sem, mert a jövő év közepétől egyes elemzések szerint lítiumból világszinten túlkínálat fog kialakulni. Biztosan tovább fogják adni a villanyautó és akku gyártók ezeket a kedvezményeket a piaci részesedésekért folytatott ádáz harcokban.
A kérdés az, hogy az előző években méregdrágán megvett villanyautók brutális értékcsökkenése mekkora lukat fog ütni a gyártók könyveiben. Az agresszív árazás csak magas maradványértékkel volt megoldható, és jelenleg két oldalon is félelmetes veszteségekkel kell szembenézni: jönnek vissza azok a villanyautók 1-2-3 éves lízingekből, amelyeket megközelítőleg nem lehet majd annyiért eladni, mint ami a maradványértékük, eközben pedig az új autók esetében is milliós leírásokat kell elszenvedni, ha tartani akarják a gyártók a pozícióikat, az EU-ban pedig a kvóták miatt nem is nagyon van más lehetőségük.
A kereskedők pedig, látva a valóság és a vágyálmok közötti tátongó szakadékot, a flottakezelőkkel karöltve ötször fogják meggondolni, hogy mikor és mibe fektessenek.
Kép: A KIA zsolnai gyára, benzintank, beszerelés előtt. Ha valaki legközelebb azzal jön, hogy mennyivel egyszerűbb egy villanymotor egy belsőégésűnél, akkor emlékezzünk rá, hogy ez az érem egyik oldala. A másik, hogy mennyivel egyszerűbb egy műanyag üzemanyag tank egy több száz kilós bonyolult akku-nál.
60 milliárd forintos programot indít a kormány az elektromos autózás támogatására
60 milliárd forintot szán a kormányzat arra, hogy töltőhálózatot fejlesszen villanyautókhoz, illetve cégeknek támogatást nyújtson elektromos autók vásárlására.
Milyen hatással lesz ez a piacra, mi gátolja a technológia gyorsabb terjedését, jó úton van-e az EU a stratégiájával, jöhet-e új kínai gyártó Magyarországra? Erről kérdeztek ma reggel az ATV-ben, itt tudjátok visszanézni.
Mikorra várható az első tényleg olcsó, európai villanyautó?
A mai Millásreggeliben több aktualitást is érintettünk: beszélgettünk a BYD kínai elektromos autó márka magyar piacon történő debütálásáról, illetve az általános villanyautó piac jelenlegi helyzetéről. Mikor érkeznek az első teljes értékű elektromos tömeg autók? Mi áll amögött, hogy főszerepet ad a Mercedes a kecskeméti gyártóegységnek? Minden kiderül az adásból, amelyet a Millásreggeli honlapján tudtok visszahallgatni.
A világ vezető NEV autógyártója hivatalosan is megérkezett Magyarországra
Egészen pontosan: a BYD személyautók forgalmazása megkezdődött hazánkban, tegnap délelőtt a Millenáris rendezvényhelyszínen tartott sajtótájékoztatót a kínai cég magyar és régiós vezetősége, és vezethettük a Doplhin, Atto 3 és a Seal modelleket.
Sorrendben az áraik, tudom, hogy mindenki erre kíváncsi: 11, 14 és 18 millió, ha a "szépészeti" aprót a lényegre kerekítjük.
Sorrendben az áraik, tudom, hogy mindenki erre kíváncsi: 11, 14 és 18 millió, ha a "szépészeti" aprót a lényegre kerekítjük.
Aki kevesebbre számított, az valószínűleg összekötötte magában a "kínai" és a "dömping" fogalmakat, a BYD esetében ugyanakkor már a bevezetéskor is kínosan ügyelnek arra, hogy véletlenül se az "olcsó" sarokba szorítsák őket. "Nem a legolcsóbbak, hanem a legjobbak szeretnének lenni", hangzott el a magabiztos önkép a sajtótájékoztató előtti small talk közben.
Van mire alapozni, de mindenkit intenék attól, hogy csodát várjon.
Ami tény: 600 000 foglalkoztatott, köztük 90 000 mérnök dolgozik a BYD sikerén. Napi (!) 19 szabadalmat jegyeztetnek be. A világ első PHEV autója hozzájuk kapcsolódik: F3DM. 15 évvel ezelőttről.
A világ ipad-jeinek felébe, a okostelefonok ötödébe a BYD technikája kerül felhasználásra.
Fennállása óta több, mint 5,4 millió "new energy vehicle" autót gyártottak.
Jegyezve vannak a Fortune 500 vállalatai között, tavaly több, mint 58 milliárd dolláros forgalommal, idén már az első félévben 35 milliárd volt ez a szám, ami 73% növekedést jelent.
Jegyezve vannak a Fortune 500 vállalatai között, tavaly több, mint 58 milliárd dolláros forgalommal, idén már az első félévben 35 milliárd volt ez a szám, ami 73% növekedést jelent.
Impresszív számok, amelyekből egy lényeges útravalót kell leszűrni: ez a cég mindenképpen marad, akármekkora tisztítótűz fog végigsöpörni a kínai autóiparon a konszolidáció következő éveiben. Növekedésének nem az állami dotáció, hanem az innováció az alapja, bár előbbi nyilván hasznos a stabilitáshoz is.
A sajtótájékoztató, az információ átadása, a szervezettség, a vezetők, akik megtisztelték országunkat a jelenlétükkel, mind azt sugallták, hogy az iparág képviselőinek krémjével érzik egyből egy szinten magukat, és én sem indulnék neki másképpen a helyükben.
Vezetni is lehetett a három bemutatott modellt, melyek közül egy kicsit csalódást keltő, egy az elvárásoknak megfelelő, egy pedig azokat messze felülteljesítő volt.
Az, hogy ez a sorrend éppenséggel pont egybeesett az autók áraival, mindenképpen elgondolkodtató.
Talán nem lövök mellé, ha azt gondolom, hogy a szakma, és a vásárlók is, a kínaiktól várták a megfizethető, de kompromisszumok nélküli olcsó villanyautó piacra dobását. A Dolphinra hárul ez a szerep, amelynek nem tud maradéktalanul megfelelni, az első benyomások alapján. A legolcsóbb verzió 44,9 kWh-s akksit hordoz, maximális töltési teljesítménye 60 kW. Ahhoz, hogy ez 60 kWh-ra módosuljon, és 88 kW teljesítményre, máris több, mint 12,6 milliót kell kiadnunk. Nem tűnik annyira kedvezményesnek, figyelembe véve, hogy legfeljebb közepesnek mondható a set-up. A méretosztályhoz képest tágas belső, a három autó közül a legkevésbé szokványos kinézettel, közepes kiviteli minőségben, átlag alatti anyaghasználattal. Elsőkerekes autó, amely legolcsóbb kivitelben mindössze 95 lóerős, a nagyobb akksival 204, de ez teljesítmény még száraz úton sem megy át könnyen az aszfaltra.
Talán nem lövök mellé, ha azt gondolom, hogy a szakma, és a vásárlók is, a kínaiktól várták a megfizethető, de kompromisszumok nélküli olcsó villanyautó piacra dobását. A Dolphinra hárul ez a szerep, amelynek nem tud maradéktalanul megfelelni, az első benyomások alapján. A legolcsóbb verzió 44,9 kWh-s akksit hordoz, maximális töltési teljesítménye 60 kW. Ahhoz, hogy ez 60 kWh-ra módosuljon, és 88 kW teljesítményre, máris több, mint 12,6 milliót kell kiadnunk. Nem tűnik annyira kedvezményesnek, figyelembe véve, hogy legfeljebb közepesnek mondható a set-up. A méretosztályhoz képest tágas belső, a három autó közül a legkevésbé szokványos kinézettel, közepes kiviteli minőségben, átlag alatti anyaghasználattal. Elsőkerekes autó, amely legolcsóbb kivitelben mindössze 95 lóerős, a nagyobb akksival 204, de ez teljesítmény még száraz úton sem megy át könnyen az aszfaltra.
Telepakolva 13 millió fölé érünk, ennyiért ezt így nem érzem kihagyhatatlan ajánlatnak.
Az Atto 3 a SUV jellegű autók között indul, Európában ez a legnépszerűbb modelljük, szintén elsőkerekes, 204 lóerős, 60-as akksival adják, és 150 kW a maximális töltési teljesítménye. Lényegesen jobb a "fit and finish"első ránézésre, mind kívül, mind belül. 14-től indul, 14,8 a magasabban felszerelt kivitel. Biztos, hogy ilyen árazás mellett ezt ajánlanám a kisebb modell ellenében. Ez egy teljesen korrekt, de nem kiemelkedő deal.
A Seal meglepetés, mert az előzetes vélemények alapján jóra számítottam, de nem ennyire kifinomult és igényes kivitelre, amely ráadásul vezetés közben sem okoz csalódást, sőt!
Egy közkeletű sztereotípiát cáfol meg a Seal. Nem csak "kütyülni" tudnak a kínaik. Egészen kiegyensúlyozott tulajdonságokkal bír a futómű, már amit a rövid menetpróba alatt meg lehetett tapasztalni, és kormányzás hangolásával pedig érezhetően sok mérnöki óra ment el. Se nem döglött, se nem túlszervózott. Egyáltalán nem élném meg rosszul, ha ezzel kellene a mindennapokban közlekednem. A belső nem ér fel egy prémium koreai vagy német autóhoz, de nem sokban marad el tőle, a BYD által belőtt Tesla Model 3-at tönkreveri ebben a tekintetben. 18 millió körüli induló egy hátsókerkes kivitelhez 312 lóerővel, 82,5 kWh-s akksival nem sok, de ez sem olcsó. Ha ehhez képest a duplamotoros, 530 lóerős kivitel 19,2 milliós árát nézzük, akkor az kifejezetten kedvező.
Állítólag 140 mérnök dolgozik EU szerte elszórva azon, hogy a vásárlók visszajelzései alapján folyamatosan finomítsanak a kiviteleken. Ez beleillik abba a képbe, amit ki akar magáról alakítani a BYD, amely a helyi igényeket komolyan vevő gyártóként igyekszik észrevétetni magát.
Várom az első tesztautókat, hogy egy rövid tesztútnál hosszabb tapasztalatok alapján tudjak ítéletet alkotni.
Perspektíva kérdése: KIA EV6 GT vs. Skoda Enyaq Coupe RS
Igen, tudom, a két autó párhuzamba állítása nem stimmel. A KIA EV6 palettáján létezik egy olyan verzió, amely jellegét tekintve a tökéletes versenytársa lehetne a Skoda Enyaq Coupe RS-nek. Ma mégis a GT verziót hasonlítom a sokkal gyengébb RS-hez.
Közel 600 lóerő áll szemben 300 lóerővel, miközben az alapok nagyon is hasonlóak. 80 kWh körüli akksik, két elektromotor, összkerék hajtás.
A két autót azért tartom mégis alkalmasnak arra, hogy filozofáljunk arról, hogy mennyire lesznek hasonlóak a jövőben az autók, vagy mennyire nem, mert a nap végén mégiscsak nagyon hasonló koncepciók csapnak össze egymással, ráadásul árban nincs szakadéknyi különbség, miközben teljesítményben igen.
Mindkettővel élvezetes hetet töltöttem, mindkettővel elég sokat mentem, mindkettőt hasonlatos időjárási körülmények között használtam, és mindkettőt fájó szívvel, de ellentmondásos érzések tömegével adtam vissza.
Ha pusztán a katalógus alapján mennénk, az EV6 GT gyorsulás/ár arányban tulajdonképpen világverő. 3,5 másodperc kell neki százra, ezzel szupersportautó szintet ad hétköznapi (ok, jómódú) emberek kezébe. Döbbenetesen rugaszkodik el, az írással töltött elmúlt 23 évem teljes közhelyszótárát eldurrogtatva sem tudom visszaadni azt, amit a KIA művel lódulás címszóval. Tényleg döbbenetes. Annyira, hogy sokat próbált tesztelőként is meglepődsz, úgy is, hogy azért alapvetően tudod, mire készülj.
Egyszerű lenne ugyanakkor ezen tulajdonsága köré építeni a történetét, miközben ez az autó sokkal többről szól.
A másik oldalon, ott a Skoda, amely esetében a marketing szöveg kiemeli, hogy az eddigi leggyorsabb, legerősebb, stb. Önmagában nyilván egész kellemes kis csomag ez, de a KIA után lagymatag sétakocsikázásnak hat az előadás.
A másik oldalon, ott a Skoda, amely esetében a marketing szöveg kiemeli, hogy az eddigi leggyorsabb, legerősebb, stb. Önmagában nyilván egész kellemes kis csomag ez, de a KIA után lagymatag sétakocsikázásnak hat az előadás.
Lehet, hogy most arra gondoltok, hogy mindkettővel folyamatosan csak eszetlenkedtem, amíg nálam voltak, de ez tévedés. Pontosan az ellenkezője történt, mint eddig minden alkalommal, amikor adott típuson belül a legerősebb villanyos hajtáslánccal szerelt példányt kaptam: beraktam "eco"-ba, és hátradőltem.
Miért? Mert jópofa dolog háromszor egymás után kipróbálni a tüdőhorpasztó, agyfelkenő, szemet pukkantó gyorsulást, de egyrészt, megdöbbentően hamar szokik hozzá az ember, másrészt, ennek semmi de semmi köze nincs ahhoz, hogy valami sportos-e vagy sem. Pont mint a mémben: a mikró hamarabb melegíti meg az ételed, mégis a tűzön sütött ebédre vágysz inkább.
A fő ellentmondás egyébként pont ebből fakadt mindkét esetben. Bődületes technikai arzenál vonul fel annak érdekében, hogy haladósan lehessen közlekedni ezekkel a gyors autózásra alapvetően alkalmatlan eszközökkel, mégsem kívánja egyetlen porcikád sem ezt. Testidegen, megerőszakolása a józan észnek, egyszerűen nem érződik helyesnek. Miközben egy jól megcsinált belsőégésűvel ünnep a tempós haladás, és kín a szötymörgés, itt pont fordítva van a dolog. A természetes állapot a megfontolt és nyugodt haladás, amikor a rendelkezésre álló végtelen erőt csak arra használod, hogy megoldj egy forgalmi helyzetet, nem pedig arra, hogy elmenj örömautózni céltalanul.
A fő ellentmondás egyébként pont ebből fakadt mindkét esetben. Bődületes technikai arzenál vonul fel annak érdekében, hogy haladósan lehessen közlekedni ezekkel a gyors autózásra alapvetően alkalmatlan eszközökkel, mégsem kívánja egyetlen porcikád sem ezt. Testidegen, megerőszakolása a józan észnek, egyszerűen nem érződik helyesnek. Miközben egy jól megcsinált belsőégésűvel ünnep a tempós haladás, és kín a szötymörgés, itt pont fordítva van a dolog. A természetes állapot a megfontolt és nyugodt haladás, amikor a rendelkezésre álló végtelen erőt csak arra használod, hogy megoldj egy forgalmi helyzetet, nem pedig arra, hogy elmenj örömautózni céltalanul.
A következő ellentmondás: azt hinné az ember, hogy ettől aztán kevésbé tudsz vérbeli autósként kötődni egy ilyen modellhez. Ez sem igaz. Ahogy telik az idő, úgy adod át magadat a technika sajátosságainak, és kezded értékelni azt, amit eddig nem tapasztaltál, de mára az autós mindennapjaid része lett.
A legnagyobb ellentmondás: továbbra is nehéz megérteni, hogy a villanyautózás ezen ága tulajdonképpen pontosan kinek is szól. Városi használatra nagy és pazarló. Hosszabb utakra pedig továbbra sem alkalmas komoly kompromisszumok nélkül. Nagyon erős önkontrollal, mindig a megengedett alatti tartományban haladva mindkét autó a 300-360 körüli hatótáv tartományban mozgott. Ha családi méretű autót szeretnél, vedd meg ezeket, nagy akksival, a leggyengébb motorral. Nem fogsz hiányérzetet tapasztalni. Ha pedig klímaszorongás vezérli a mindennapjaidat, menj vonattal. Vagy vegyél egy sokkal kisebb és könnyebb elektromos autót.
Lehetne még folytatni, de minek?
Az EV 6 GT önmagába egy olyan műszaki csoda, amely a koreai autógyártás névjegykártyájaként funkcionál a világban. Nézzétek, mire vagyunk képesek, széria gyártású villanyautónkkal! Izgalmasan néz ki, ezen kár is vitatkozni. Tágas, nagyon praktikus, és a villámtöltési sebessége is kiemelkedő.
Az EV 6 GT önmagába egy olyan műszaki csoda, amely a koreai autógyártás névjegykártyájaként funkcionál a világban. Nézzétek, mire vagyunk képesek, széria gyártású villanyautónkkal! Izgalmasan néz ki, ezen kár is vitatkozni. Tágas, nagyon praktikus, és a villámtöltési sebessége is kiemelkedő.
Páratlanul sokoldalú. A vezetési módok között ugrálva egyszerre legalább három autót kaphatunk, és nem csak a szoftver szórakozik az agyunkkal, hanem a hardver is ott van, hogy kísérje az érzékek manipulálását. Kitérnék itt egy pillanatra a fékre. A gyorsulásnál csak a lassulás mértéke volt megdöbbentőbb, erre tényleg nem számoltam, mert a nagy és nehéz villanyautók jellemzően kicsit tompák ebben a tekintetben. Egy padlófék az EV 6-nál, és már-már versenyfék jellegű a hatás.
A futómű, minden adaptivitásával együtt is alapvetően kemény, de miközben ezt leírom, helyre kell raknom magamat. Ez egy 600 lóerőt nyaldosó autó. Ahhoz képest pedig egy mindennapi használatra tökéletesen komfortos megoldással bíró suv-coupé-crossover.
Jól látszott a 15 000 kilométert futott tesztautó gumijain, hogy a lehető legnehezebb életük van...
A Skoda Enyaq ezzel szemben egy totál polgári megoldás, RS ide vagy oda, egy vadászgép és egy privát jet néz farkasszemet egymással ebben az összehasonlításban.
A Skoda Enyaq ezzel szemben egy totál polgári megoldás, RS ide vagy oda, egy vadászgép és egy privát jet néz farkasszemet egymással ebben az összehasonlításban.
A MEB klónok legjobban sikerült darabja, ezt azért fontos megjegyezni. A minőségérzet még a karikás testvéreket is veri, ráadásul a kezelhetőség mostanra tényleg egészen használhatóvá érett. Korábban írtam már a típusról a nemzetközi menetpróba kapcsán, ha valaki a technikai részletekre kíváncsi, az ott mindent megtalálhat a blogon.
Érdekes, hogy a korábban a "legekre" kifejezetten fogékony konszern mennyire nem ment bele a teljesítményben történő egymásra licitálásra. Bár továbbra is az a véleményem, hogy egy ilyen jellegű autónál bőven elég az, amit az "RS" tud, a világ már csak olyan, hogy az értelmetlen összeméregetése bizonyos dolgok hosszúságának hozzátartozik az emberi pszichéhez.
Aki a technológia tűzijátékra, a ráncokat másodpercekre eltüntető gyorsulásra, a számmágiára és a műszaki ínyencségekre vágyik, cserébe tolerálja a közepes anyagminőséget és a kisebb komfortot, annak a KIA EV GT az autója. Aki bele sem megy abba a kérdésbe, hogy "mennyit tud százon", és látványos külsővel szeret magasabban ülve andalogni kényelemben, gyorsnak tettetve magát, az boldog lesz az Enyaq Coupé RS-ben.
A két autón keresztül bele lehet pillantani abba, hogy mi fogja egymástól megkülönböztetni a motorhang és vezetési élmény fókusz utáni világban az autókat egymástól. Meglepően sok minden marad, amit ki tud domborítani egy-egy gyártó. A KIA itt egészen döbbenetesen nagyot vállalt, és nem is okozott csalódást. A "konszernben" ehhez hasonló élményt kétszer ennyiért adnak csak. Cserébe a Skoda formát öltött MEB modell egyre inkább érik be kellemes támogató mindennapos társsá.
Mennyit költött a kínai állam az autóiparára az elmúlt másfél évtizedben?
Tegnap reggel a Millásreggeliben a szokásos "Futómű" rovatban a kínai autóipar vélt vagy valós árelőnyét jártam körbe a UBS Research tanulmánya alapján.
Mennyit költött a kínai állam az elmúlt másfél évtizedben az autóiparának "helyzetbe hozására"? Mennyit terveznek költeni az amerikaiak erre az IRA kapcsán? Melyik kínai gyártó számít igazán úttörőnek a villanyautós ökoszisztéma kiépítése kapcsán? A nagy felforgató Tesla tud vele lépést tartani? 35 százalékkal olcsóbban gyártanak a kínaiak a tanulmány szerint a hazai piacukon, maradna ebből az előnyből bármi, ha Európába hoznák a termelésüket? Ki lehet ezt kényszeríteni a védővámokkal? Miben mesterkednek a franciák az EU-ban? Miért kerülnek még mindig közel dupla annyiba átlagosan a villanyautók az EU-ban, mint Kínában?
Minden kiderül az adásból, amelyet a Millásreggeli honlapján tudtok visszahallgatni!
A frissített VW Touareggel Norvégia fjordjai között
Több, mint két évtizede van velünk a Volkswagen nagy SUV-ja, ezalatt az idő alatt pedig jelentős mennyiség, 1,13 millió darab talált gazdára belőle.
A Piech időszak megkoronázása volt a létrejötte, a Phaetonnal együtt, a két csúcsmodell jelentette a VW márka katapultálását tömeggyártóból a kvázi prémium irányba, fényük beragyogta a palettát egészen a Lupoig. A Phaeton mindvégig veszteséges volt, – a közhiedelemmel ellentétben nem is nagyon számítottak másra a cégnél –, a Touareg azonban masszív pénztermelővé vált a wolfsburgiaknál, nem meglepetés tehát, hogy a sokadig generációban él tovább velünk, a márka jelenlegi csúcsmodelljét adva.
A Piech időszak megkoronázása volt a létrejötte, a Phaetonnal együtt, a két csúcsmodell jelentette a VW márka katapultálását tömeggyártóból a kvázi prémium irányba, fényük beragyogta a palettát egészen a Lupoig. A Phaeton mindvégig veszteséges volt, – a közhiedelemmel ellentétben nem is nagyon számítottak másra a cégnél –, a Touareg azonban masszív pénztermelővé vált a wolfsburgiaknál, nem meglepetés tehát, hogy a sokadig generációban él tovább velünk, a márka jelenlegi csúcsmodelljét adva.
A létrejötte ugyanakkor nem volt annyira magától értetődő, mint azt ma gondoljuk. Az "unokatestvére", a Cayenne kellett ahhoz, hogy a számok kijöjjenek, a kilencvenes évek közepén ugyanakkor, amikor Zuffenhausenben lázasan dolgozott egy bizonyos Wiedeking Úr azon, hogy a csődben lévő tradicionális sportautó gyártót egyenesbe hozza, a luxus Porsche SUV ötleténél egyáltalán nem számoltak a VW csoporttal. Eredetileg az akkoriban debütáló ML alapjaira akartak építeni egy erősebb és nemesebb autót, a stuttgarti kollégákkal előrehaladott tárgyalások voltak a műszaki és a pénzügyi részletek tisztázása kapcsán. Utóbbi kérdéseken végül megbukott a dolog, valószínűleg nem könnyű, amikor a svábok egymás között bizniszelnek.
Több sem kellett a Piech csapatnak, azonnal meglátták a lehetőséget az üzletben, és megállapodtak az akkor még egyáltalán nem ilyen szorosan a konszernbe integrált Porschéval abban, hogy a mérnöki részt a weissachi fiúkra bízzák, a gyártásszervezést meg a nagy mamut majd megoldja. A többi, az történelem.
Már javában a autósújságíróskodtam, amikor az első Touareg szériában megkaptam az ötliteres dízel tesztautót, és emlékszem, hogy tényleg úgy éreztem, hogy a nyugatinál beállok egy vágányra, és magam után kötöm a bécsi gyorsot, akkor simán eljutok vele a célig, olyan bődületes nyomatéka volt a monstre dízelnek, de azt sem felejtettem el, hogy a váltó mindezt "kibírta röhögés nélkül". Azaz már az akkori tesztautóból kicsekkolt. A sok megoldásában túlkomplikált első széria vége, amikor megkapta az Audi háromliteres dízelét, egy jól összeszedett autóvá érett, de a második széria összehasonlíthatatlanul kifinomultabb és kellemesebb autó lett.
A harmadik pedig olyan erős játékos a mezőnyben, hogy az először a történetében alkalmazott négykerék kormányzással, a soha nem látott szinteket elérő komfortjával és meglepő takarékosságával számos prémium konkurenstől vett el ügyfeleket, a saját praxisomban is, az elmúlt közel 4 évben.
Hosszú felvezető után kérdés, hogy mi változott a facelift alkalmával. Rövid válasz: kevés.
Az egész modellfrissítés, két napnyi vezetés és egy rövid prezentáció után bennem inkább azt a benyomást keltette, hogy csinálni kell valamit, mégiscsak régóta van piacon a modell, de ne túl sok mindent, mert a vevők láthatóan szeretik a "csomagot".
A dizájnhoz pont annyira nyúltak, hogy bele egyengessék az aktuális formanyelvébe a márkának. Hogy ez a javára vált-e vagy sem, azt a képek alapján mindenki döntse el maga. A vevők visszajelzése alapján a gyáriak elmondták, hogy a csomagtérajtó átdolgozása, a végigfutó fénycsík, a most először kivilágított hátsó emblémával nagyon pozitív fogadtatású. Én boldogan ellennék a korábbi, kicsit markánsabb, mégis visszafogottabb verzióval, de ez egyéni ízlés kérdése. Összességében is ez a hangulat dominál az autónál, párhuzamba állítva a frissítés előtti modellel: lágyabb, áramvonalasabb, belesimulóbb az új, mintha rejtegetni akarná az árát és a státuszát.
A legerősebb, Touareg R verziót kaptuk a két napra, amely jelenleg egyben a Volkswagen márka legnagyobb teljesítményű széria autója is. Nem hiszem, hogy sokan emlékeznek rá, de 2007-ben volt az első R jelzésű Touareg, az "R50", akkoriban 350 lóerővel. Itt a hathengeres benzines már önmagában nem sokkal gyengébb, –340 lóerő –, de ehhez jön még egy 136 lóerős villanymotor is, mert az "R" verzió, azaz a topmodell egy PHEV hajtásláncot kapott. Az akku bruttó 17.9 kWh kapacitású, ezzel az 50 kilométeres villany hatótáv könnyedén teljesíthető, és a két eltérő motor rendszerteljesítménye összesen 462 lóerőre és 700 Nm nyomatékra dagad.
Az 5,1 gyorsulásnál lényegesebb adat, hogy elhúz 3,5 tonnát, amivel izgalmas választás azoknak, akik lakóautót, hajót, lószállítót vagy valami egyebet akarnak rángatni.
Tisztán villannyal 135 km/h sebességgel tud haladni az "R", ami Norvégiában már kvalifikál egy ingyen szállásra a helyi rendőrőrsön, amint azt megtudhattuk a szervezőktől. Aki 120 felett megy, automatikusan élvezi a kóter kényelmét, ha elkapják. Az általános nyolcvanas korlát egy ilyen autóban olyan, mintha műanyag kanállal reszelnénk az ereinket, egy idő után megadod magad, és örülsz a távtartó tempomatnak, miközben azon gondolkozol, hogy ebben az országban végtére is minek vesz valaki a Polo-nál drágább autót.
Az első PHEV "R" verzió jelzi azt is, hogy a sportos modellek a VW-n belül a teljes villanyosítás irányába haladnak, amint ezt a vékonyka sajtóanyag meg is jegyzi.
Hat hengeres verziónál egyszerűbb motorral szerencsére nincs Touareg továbbra sem, egy V6-os benzines turbó elektromos rásegítés nélkül az említett 340 lóerővel, két V6-os dízel 231 illetve 286 lóerővel, valamint egy gyengébb PHEV 381 lóerős rendszer teljesítménnyel, és a kipróbált "R" verzió.
Hat hengeres verziónál egyszerűbb motorral szerencsére nincs Touareg továbbra sem, egy V6-os benzines turbó elektromos rásegítés nélkül az említett 340 lóerővel, két V6-os dízel 231 illetve 286 lóerővel, valamint egy gyengébb PHEV 381 lóerős rendszer teljesítménnyel, és a kipróbált "R" verzió.
A LED mátrix fényszórók még erősebbek lettek, még több színnel lehet kápráztatni az utasokat a belső világítás kapcsán, még pengébb az éjjellátó kamera, most már 45 wattal tölt a korábbi 15 helyett az USB-C töltő, és még lehetne sorolni vagy két tucat hasonló tételt, amikből az ember magától keveset venne észre, mert már egyébként is nagyon magas színvonalat ütött meg a Touareg eddig is.
Az speciel jobban érdekelt volna, hogy a bluetooth-on gördülékenyebben legyen összeköthető az autó az eszközömmel, mint az, hogy hányféle színben láthatom a világot belül, de ez már részletkérdés.
Ami nem az: a Volkswagen csúcsmodellje továbbra is az egyik legkomfortosabb, legnyugodtabb, legsokoldalúbb autó a kategóriájában, a prémium modellekhez képest egészen jó ár/érték aránnyal, rendes motorokkal (a konkurensek némelyike hasonló áron négy dugóval szúrja ki a vevő szemét) és átlag feletti terhelhetőséggel. Az, hogy mindezt Molde környékén, több órányi kietlen és gyönyörű tájon próbálhattam, mindenképpen emlékezetes élménnyé tette az ismerkedést a modellel.
Bejelentkezés a Skoda Kodiaq világpremierről!
Hölgyeim és Uraim, egyenesen a világpremierről jelentkezem, az új Skoda Kodiaq képeivel.
840 000 darab kelt el az első generációból, és még a gyártás hetedik évében is tele vannak a rendelési könyvek. A PHEV verzió 100 kilométer villany hatótávval rendelkezik, a belseje szerencsére Skoda hagyományokhoz híven otthonos és autószerű, a dizájn pedig passzol. Ennyit röviden, a többit pedig elmeséltem a Millásreggeliben!
Zöld rendszám nélkül kevésbé éri meg a plug-in hibrid
A zöld rendszámmal kapcsolatos lehetséges változások hatásiról kérdezett tegnap reggel a Klubrádió. Aligha éri váratlanul az érintetteket az, hogy a kedvezmények egy idő után vissza lesznek vonva. A kérdés az, hogy mennyire lesz tervezhető mindez, és milyen megvalósítási forgatókönyv vonatkozik majd erre.
Lassan 8 éve vezették be a villanyautózást segítő intézkedést, amivel én személy szerint egyetértettem. A fűnyíróelv alkalmazása helyett egy, a technológia fejlődését figyelembe vevő adaptálódás a szabályozásban szerintem mindenki számára vállalható kompromisszum lenne ahhoz, hogy a tisztán villanyos autók mellett a magas hatótávú PHEV autók is kedvezményekben részesülhessenek.
Importőri, kereskedelmi szempontból a minél egyértelműbb, és minél gyorsabb döntés lenne a kívánatos, hiszen a bizonytalanság vásárlói kivárással fog járni. Nagyon nem mindegy ugyanis évekre előre számolva, hogy milyen fix költségekkel kell számolni, és milyen maradványérték lesz elérhető.
A teljes beszélgetést a Klubrádió honlapján tudjátok meghallgatni.
Lassan 8 éve vezették be a villanyautózást segítő intézkedést, amivel én személy szerint egyetértettem. A fűnyíróelv alkalmazása helyett egy, a technológia fejlődését figyelembe vevő adaptálódás a szabályozásban szerintem mindenki számára vállalható kompromisszum lenne ahhoz, hogy a tisztán villanyos autók mellett a magas hatótávú PHEV autók is kedvezményekben részesülhessenek.
Importőri, kereskedelmi szempontból a minél egyértelműbb, és minél gyorsabb döntés lenne a kívánatos, hiszen a bizonytalanság vásárlói kivárással fog járni. Nagyon nem mindegy ugyanis évekre előre számolva, hogy milyen fix költségekkel kell számolni, és milyen maradványérték lesz elérhető.
A teljes beszélgetést a Klubrádió honlapján tudjátok meghallgatni.