A csütörtöki Millásreggeliben a Futómű rovat a McKinsey vállalti tanácsadással foglalkozó cég tanulmányáról szólt. A "Nordstern" nevet viselő dolgozat igyekszik reális helyzetelemzéssel megállapítani, hogy milyen veszélyekkel kell szembenéznie Európa legfontosabb iparának.
Az elszabaduló energia árak, a nehéz makroökonómiai környezet, a kedvezőtlen geopolitikai folyamatok súlyosabban érintik a kontinens ágazatát, mint az Egyesült Államok vagy Kína iparát. Az Egyesült Államok ráadásul az IRA törvénnyel olyan kedvező környezetet teremtett a cégeknek, hogy sok európai gyártó a tengerentúlra vitte a beruházásait, miközben főleg Németország küzd azzal, hogy jelentős mennyiségű az elvándorlás, illetve cég csőd, melynek okát elsősorban a félresikerült "Energiewende" következtében elszálló áram árakban látják az elemzők.
A tanulmány azonban nem csupán a negatív tényezőket veszi figyelembe, hanem az EU gyártóinak versenyelőnyét is, amit dizájn, márka és ügyfél orientáltságban látnak elsősorban, illetve abban, hogy a világ legértékesebb márkáinak jelentős része továbbra is itt található, az autóipar forgalma pedig minimum a háromszorosa a feltörekvő kínai iparénak.
Hétpontos tervet foglaltak össze a McKinsey szakemberei annak érdekében, hogy Európa gyártóinak piaci pozíciója ne erodálódjon tovább egyetlen nagy piacon sem.
A McKinsey megállapításairól szóló beszélgetés a Millásreggeli honlapján találjátok. A Futómű rovat a 22. percnél indul.
Várkonyi Gábor Autóblog
EU vs. Kína: merre tart a kínai export offenzíva az autóiparban?
Tavaly novemberben írtam arról, hogy a PwC tanulmánya alapján 2025-re az EU nettó importőr lesz, ami a személyautókat illeti. A csalódásomat ezzel kapcsolatban nyilván nehezen tudtam véka alá rejteni akkor, és most sem érzek másként.
A helyzet úgy fest, hogy a kínai export offenzíva vélhetően annál is súlyosabb gondot jelent, – főleg a geopolitikai változásokra való tekintettel –, mint ahogy eddig gondoltuk. Az EU képviselői szeptember végén elkezdtek azzal turnézni a médiában, hogy "raportra hívják" a kínai cégeket, mielőtt még nagyon beleélnék magukat abba, hogy elárasztják a piacunkat rejtett állami szubvenciókkal termelt autókkal. Egyrészt: nincs mit felhánytorgatnunk a kínaiaknak, hiszen különböző versenytorzító szubvenciók kapcsán a mi gazdasági térségünknek sem kell a "szomszédba mennie", másrészt, ahogy erre több elemzés is rámutatott, a kereskedelmi háború, a protekcionizmus térnyerése ezen a ponton az EU, és legfőképpen a német ipar számára fájdalmasabb lenne, mint a kínaiak számára.
Október végén jelentették be, hogy három kínai céget fognak a következő időszakban komolyabban vizsgálni, és mindhárom a maga módján fontos szeletét reprezentálja a kínai autóiparnak.
Azért csak három céget, mert az eljárás kapcsán egyfajta "sablont" kíván az EU gyártani, és ez alapján a későbbiekben gyorsítottan vizsgálni más kínai cégeket is.
A három kiválasztott: SAIC, Geely és BYD.
Ha az erő pozíciójából diktálhatna az EU, akkor remek választás lenne a három vállalat. Aki azonban 2023-ban azt hiszi az EU-ban, hogy Kínával az erő pozíciójából tárgyalhat, az vagy naiv, vagy nem érti, mi változott meg a világban mostanra.
A felsorolt autógyárak közül az egyik egy komoly és hatalmas állami vállalat, a másik egy magáncég, amely már mostanra jelentős birodalmat épített ki, és a lendülete nem hagy alább, ráadásul sok "klasszikus" márkát akvirált az utóbbi években, a harmadik cég pedig a következő generációs autóipart testesíti meg, olyan brutális növekedési tempóval, amihez foghatót nem igen látni jelenleg.
A két magánvállalat, a Geely és a BYD jelezte, hogy kooperál a hatóságokkal, már csak azért is, mert tőzsdei vállalatokként a transzparencia zászlaját magasan kell tartaniuk. A SAIC állami vállalatként egyelőre nem nagyon nyilatkozott az EU döntéseiről.
Közben a kínai sajtó kárörvendéssel idézi a német autóipari menedzserek érzékelhető pánik hangulatát egyes interjúkból. Egybehangzóan óvnak attól, hogy eszkalálódjon a kereskedelmi háború Kínával, amely eldurvulása egzisztenciális fenyegetést jelent a német ipar számára.
A LinkedInen közben több olyan írás jelent meg, melyben a magyar akkus elektromos autógyártás stratégiai jelentőségét méltatják iparági szereplők.
Az angol nyelvű bejegyzés egy, a koreai ipart támogató hölgytől származik, és kiemeli, hogy az ázsiai befektetők, legyen szó bárkiről is, Magyarországon olyan befektetői környezetet találnak, ahol a villanyautó gyártásához szükséges teljes infrastruktúra jelen van.
"The South Korean battery giants SK Innovation and Samsung SDI are also investing in Hungary. What is probably the largest European e-mobility cluster is emerging there very quickly. Anyone wanting to build evs will already find a complete supply chain in Hungary, from cathodes and anodes, separators and assembly plants to car batteries."
Természetesen a kínai-magyar baráti viszonyról is szó van benne, állásfoglalás nélkül.
Annak tükrében, hogy a "decoupling", a Kínaikról való leválás bizonyos körökben jelenleg egy fontos kulcsszó a jövőre nézve, az EU-ban megjelenő és itt termelő kínai vállalatok ügye különösen izgalmas. Egyfelől 2035-ből egyelőre nem akarnak engedni, másfelől nélkülük konkrétan megvalósíthatatlan lesz a dolog. Gondoljuk csak arra, amit tegnap jelentett be a Stellantis: stratégiai, hosszú távú partnerség a CATL akkugyártóval, amely domináns a piaci pozíciójában. A Stellantis együtt fog fejleszteni a kínaiakkal következő generációs akkumulátorokat, és azt remélik a lépéstől, hogy biztosítva lesz az ellátási láncuk egy kritikus (a legkritikusabb) pontja, és olcsóbban fognak tudni hozzájutni ezekhez.
Az elmúlt hetekben több más nyugati gyártó is bejelentett stratégiai partnerségeket kínai cégekkel, elsősorban a kínai piac autói kapcsán.
Nem látom a realitását annak, hogy egyszerre menjünk tovább az elektrifikáció és a "decoupling" vonalán. Ez egyszerűen kivitelezhetetlen. Valamelyik irányba el kell húzni a kormányt, és függetlenül attól, melyik irányba húzzák, valakinek el kell majd magyaráznia, hogy
a: miért erőltettünk olyat, amit nem lehet kivitelezni
b: miért erőltettünk olyat, ami Kínának kedvez, ha nem akartuk Kínát látni itt.
Lehet csűrni csavarni a dolgot. Egyiket sem lesz könnyű elmagyarázni politikailag. Az az ország pedig, amely mindebből hasznot akar húzni, jó nyomon van.
111 autóból az utolsó helyezett a Model 3 a szegmensében az idei TÜV Report szerint
A német műszaki vizsgák tapasztalatainak az összegzését minden évben kiadja a TÜV. Az idei évben már jelentős mennyiségű elektromos autó is belépett abba a korba, hogy releváns információkkal szolgáljon a TÜV arról, hogy hogyan teljesítenek. A Model 3 egyébként most szerepelt először.
Fontos újra és újra kiemelni: a TÜV nem megbízhatósági "riport". Kicsit természetesen az is, de a műszaki vizsgán megbukni, főleg fiatal autóként, általánosságban az adott autó minőségi színvonaláról ad képet. Arról, mennyire veszi komolyan adott gyártó a hosszú távon is szolid mechanikai jellemzőket. Vannak kisebb, jelentéktelenebb ügyek, ami miatt meg lehet bukni a műszakin, és vannak súlyosabb, komolyabb gondok is. Amióta a TÜV-nél feltűntek a Teslák, jellemzően az utolsó helyeken szerepelnek, amit könnyű volt korábban valamilyen "elfogultsággal" elintézni, de Grünheide óta még ez az elképzelt "érv" sem húz. A felmérés egyébként kort és futott kilométereket is kategorizál.
Több, mint 10,2 millió műszaki vizsga adatait vizsgálta idén is a TÜV, szomorú hír, hogy már Németországban is 10 év fölött van az autók átlagéletkora, a forgalomban lévő autók negyvenöt százaléka öregebb ennél. Ahhoz, hogy egy autótípus feltűnjön a statisztikában, több ezer példányt kellett vizsgálnia a szervezetnek, máskülönben a statisztikai torzulása egy-egy kirívó eset miatt nem adna reális képet egy autóról.
A villanyautók egyébként összességében átlagosan szerepelnek, a hibáik természetesen mutatnak a konstrukciójukból fakadóan jól kirajzolódó mintázatokat, pontosan úgy, ahogy a belsőégésűeknél is vannak feltűnőségek, hasonló okokból. A berohadó hátsó tárcsafékek, vagy a magas súlyra visszavezethető féltengely és felfüggesztési problémák gyakran jelentenek gondot az elektromos autóknál. A rekuperáció miatt alig használt hátsó tárcsafékeket ezért cserélte sok gyártó dobfékre.
Összesen több, mint minden ötödik autó bukik meg, de az adatok nagyon eltérőek. Összeszedtem a legjobb és legrosszabb modelleket.
2-3 éves kategóriában a legjobb eredménye a Golf Sportsvan-nak volt, csupán 2% bukási aránnyal. Audi Q2 és Audi TT van még a dobogón, hasonló eredményekkel, átlagos futásuk 30 000 kilométer körül volt mindhárom autónak. A kategória "bukási átlaga" 2,5%.
A skála végén a 111. helyen a Model 3 áll, 14,7% bukási aránnyal. A modell átlagos futása azonban 55 000 km ebben a kor kategóriában, ami átlag feletti. 110 helyen van a Dacia Logan 11,4%-os eredménnyel, 39 000 átlagosan futott kilométerrel.
4-5 éves autók között szintén a Golf Sportsvan vezet, együtt T-roc kis SUV-val, 4,2% bukási aránnyal, 49 000-51 000 átlagos futással.
Második legjobb a T-Cross: 4,6%/34 000 km.
Harmadik az Audi A6/A7: 4,7% 69 000 km mellett.
A legrosszabbak a kategóriában:
BMW X5: 17,9% bukott meg, átlagos futás: 91 000
VW Sharan: 17,7%, 82 000 km.
BMW Active Tourer: 17,6% 63 000 km.
Hat és hét éves kategória legjobbjai:
Mazda CX-3: 6,5% 68 000 km
Audi TT: 7,2% 72 000 km
Golf Sportsvan: 7,3% 73 000 km
Legrosszabbak:
Dacia Dokker: 25,9% 91 000 km
BMW 5-ös/6-os: 24,8% 134 000 km
Dacia Duster: 24,6% 81 000 km
Nyolc és kilenc éves autók legjobbjai:
Mercedes B-osztály: 10,5% 90 000 km
Suzuki SX4: 10,8% 96 000 km
Golf Sportsvan: 10,9% 90 000 km
Legrosszabbak:
Dokker: 32,2% 111 000 km
Fiat Punto: 29,7% 86 000 km
Logan: 29,1% 108 000 km
Tíz és tizenegy éves autók legjobbjai:
Audi TT: 12,3% 107 000 km
Mercedes B-osztály: 14,6% 107 000 km
VW Touareg: 15,6% 180 000 km (!!)
Legrosszabbak:
Renault Twingo: 36,2% 95 000 km
Dacia Logan: 35,5% 133 000 km
Renault Clio: 34,6% 103 000 km
Tizenkettő és tizenhárom éves autók legjobbjai:
Audi TT: 15% 130 000 km
VW Golf Plus: 20,7% 116 000 km
Toyota Rav 4: 21,3% 142 000 km
Legrosszabbak:
Dacia Logan: 40,9% 146 000 km
Renault Twingo: 39,9% 106 000 km
Nissan Qashqai: 38,8% 146 000 km
Angol összefoglaló erről ezen a linken elérhető.
Élménybeszámoló az izlandi túráról – a Mazda hű maradt önmagához
Villanyautó? Soros hibrid? PHEV? Minden egyszerre. Az izlandi túra Mazdától kapott profi fotóin élvezhetitek azt a tájat, amihez foghatót a világon nem sok helyen lehet találni. Az MX-30 R-EV-hez foghatót sem, mert a hatótáv növelő Wankel ötlete ugyan nem új, de eddig szériában nem akart vele senki foglalkozni.
A hatótáv növelő Wankel motoros verzióhoz az eredeti MX-30 akksiját megfelezték. Ez elsőre talán furcsa, hiszen eleve nem a nagy hatótávjáról és akku kapacitásáról volt híres a Mazda első elektromos autója, így pedig még a 100 kilométert sem nagyon éri el a tisztán villanyos hatótáv, de van emögött egy érthető gondolat. A Mazda célja az volt, hogy ugyanannyiba kerüljön a két verzió, amit párhuzamosan kínálnak egymással. Aki az esetek döntő többségében hétköznapi ingázásra használja az autóját, az szinte mindig villannyal fog tudni közlekedni. Ha azonban hosszabb utakat is be kell iktatni bizonyos időközönként, akkor az 50 literes üzemanyagtartály "rendes" autóvá alakítja az MX-30 R-EV-t, abban az értelemben, hogy a hatótávja nem függ különösebben a vezetési stílusunktól, sem a hőmérséklettől, és 5 perc alatt 600 kilométernyi hatótávot tudunk bármilyen benzinkúton vételezni. Ebből könnyű kitalálni, hogy benzinből áramot csinálni nem túl hatékony dolog, még Wankellel sem, de nem is erre van kitalálva alapvetően a rendszer.
Aki első autóként szeretné használni, alapvetően villany üzemmódban, ugyanakkor olyan helyekre is jár időnként, ahol nem túl jó az infrastruktúra, vagy egyszerűen csak nincs kedve hosszabb utakon a töltés tervezésével szórakozni, annak egy rendkívül hatékony eszköz lehet az MX-30 R-EV, melynek nyersanyag takarékos mivolta egyértelműen alacsony ökológia lábnyommal jár.
Aki első autóként szeretné használni, alapvetően villany üzemmódban, ugyanakkor olyan helyekre is jár időnként, ahol nem túl jó az infrastruktúra, vagy egyszerűen csak nincs kedve hosszabb utakon a töltés tervezésével szórakozni, annak egy rendkívül hatékony eszköz lehet az MX-30 R-EV, melynek nyersanyag takarékos mivolta egyértelműen alacsony ökológia lábnyommal jár.
Mindig az árral szembe úszni vagányság. A Mazda pedig ezúttal is hű önmagához. Szeretem.
A Mazda MX-30 R-EV csodálatos útitárs Izlandon – fotók
Szerencsére biztosít a Mazda profi fotóst a helyszínen, így a cikkhez majd abból fogok válogatni. A hangulat átadására talán jó lesz az a pár kép is, amit tegnap lőni tudtam, miközben úton voltunk. A Mazda MX-30 R-EV csodálatos útitárs volt, a szöges gumi pedig tényleg kellett. Valamelyik külföldi kollégának 600 eurója bánta, hiába nem látsz ugyanis autót akár 20-25 percig az úton, a rendőrség figyel, 90 a maximum, és komolyan is veszik.
Nem esett egyébként nehezünkre betartani a határokat. Annyi a látnivaló, annyiszor “kell” megállni, hogy estére teljesen letompul az ember. Csodálatosan sokoldalú Izland, akár a természeti kincseit, akár a konyháját, akár az irodalmát nézzük. A vasárnapi egyedüli autózásom felért egy meditációval, a mai pedig minden érzékre kiterjedő élmény, ami belém költözött, egy életre.
Nem esett egyébként nehezünkre betartani a határokat. Annyi a látnivaló, annyiszor “kell” megállni, hogy estére teljesen letompul az ember. Csodálatosan sokoldalú Izland, akár a természeti kincseit, akár a konyháját, akár az irodalmát nézzük. A vasárnapi egyedüli autózásom felért egy meditációval, a mai pedig minden érzékre kiterjedő élmény, ami belém költözött, egy életre.
Rövid helyzetjelentés az idei Mazda Epic Drive-ról
Rövid helyzetjelentés az idei Mazda Epic Drive-ról: 6 órája jövünk, van még előttünk 4 órányi út, nagyjából negyedóránként változik a táj, a domborzat, a növényzet, a hőmérséklet, nagyjából minden. Nem győzünk ámulni Hamvas Tomi kollégámmal, aki a Vezess.hu-t képviseli.
Óriási élmény, örök hála a Mazda Magyarország-nák ezért a lehetőségért! Sajnos a vulkán miatt a szintetikus üzemanyag gyárat nem lehetett megnézni, ettől függetlenül nagyon hasznos előadást nézhettünk meg tegnap este, vacsora közben pedig meg is vitathattuk a releváns kérdéseket az izlandi kémikussal, aki a céget képviselte.
Csütörtök reggel a Millásreggeliben elmesélem!
A fenntarthatóságnak sok formája létezik, ha az autózásról van szó. A nyersanyaggal takarékosan bánó konstrukció az egyik megközelítési lehetőség. Kis akkumulátor, hatótáv növelő Wankel motorral kombinálva, szintetikus üzemanyaggal működtetve, amit megújuló energiával hoztak létre, ez egy izgalmas konstelláció. Van, ahol erről évek óta beszélnek. A Mazda megcsinálta. Tökéletesen működik. Két napja pedig ezzel az MX-30 R-EV-ve vágtam neki egyedül Izland meghódításának:
"Néhány dolog nem a tervek szerint alakul az elektromos autóknál"
Európa legnagyobb autó hirdetésekkel foglalkozó online portálja, a mobile.de vezetője az Automobilwoche konferenciáján mondta ezt az előadásában.
A legfőbb gondot Ajay Bhatia, a mobile.de CEO-ja abban látja, hogy az, amit az ügyfelek hajlandóak fizetni az elektromos autókért, köszönő viszonyban nincs az átlagos kínálati árakkal. Ez igaz a belsőégésűekre is, de messze nem ilyen mértékben.
Bathia kiemelte, hogy keresleti piacról kínálati piacra váltottunk, ezt hónapok óta érzi mindenki, aki ebben a szakmában tevékenykedik. A mobile.de ugyanakkor egészen konkrét számokkal is tud szolgálni, a kereséseket elemezve. 2022-ben havonta 5,8 millió keresést regisztráltak átlagosan villanyautókra. Ez ebben az évben jelentősen csökkent, 5,4 millióra. Ezzel egy időben a kínálat szignifikánsan emelkedett villanyautók kapcsán: 17 000 darabról 74 000 darabra.
Természetesen ezzel egy időben a belsőégésű kínálat is emelkedett, de a kereslet/kínálat aránya nem ilyen jellegű görbét mutat.
A mobile.de jelentése szerint az átlagos villanyautó ár 42.718 euró a platformon, míg a vevők 23.946 eurót szeretnének jellemzően kiadni akkus elektromos autóért.
Majdnem 19 000 euró az eltérés, míg a belsőégésűeknél ez közel 8800, de tény, hogy itt is magasabbak az árak annál, amit hajlandóak fizetni a vevők. 19.591 euró áll szemben 28.342 euróval.
A villanyautókkal kapcsolatos legnagyobb visszatartó erő a megkérdezettek szerint továbbra is a hatótáv (66%), a töltési infrastruktúra (61%), valamint az akku élettartama (50%).
Figyelemre méltó, hogy a villanykorszakkal megérkeztével együtt a márkahűség ideje lejárni látszik.
64 százaléka a megkérdezetteknek másik márkát szeretne venni a következő beszerzésénél az aktuális autójához képest. Csak 30% nyilatkozta, hogy egyértelműen hűséges marad a választott márkájához.
Az MG és a Tesla villanyautóinak forgási sebessége valamivel átlag feletti a versenytársakhoz képest.
Érdekes még, hogy a villanyautók kapcsán a modellek ismertsége döbbenetesen alacsony. A válaszadók 11 százaléka tudta a Taycan-t a Porschéhoz kötni, 14% tudta, hogy a Mach-e a Ford autója, minden ötödik tudta csupán, hogy az 500e egy Fiat, és ami számomra a legmeglepőbb, csak 23 százalék kötötte össze a Model 3-at a Teslával.
A legjobbak ebben a tekintetben a Zoé és az ID.3. A megkérdezettek 37 százaléka tudta, hogy mely márkákhoz tartoznak ezek a modellek.
Az új E-osztály visszahozza a legendás Mercedes életérzést
Ebből nem akarsz kiszállni. Soha többet.
Nem fogom tagadni, hogy érzelmi kötődésem van a Mercedeshez. Mindenki, aki szereti az autókat, eljut életében arra a pontra, amikor elkezdi különleges helyen kezelni a stuttgarti autókat. Van, aki rajongani fog értük, mások hűvös távolságtartással, ugyanakkor elismeréssel figyelik majd, de orientációs pont az egyetemes autózás egén a csillagos márka, az egészen biztos.
Nem fogom tagadni, hogy érzelmi kötődésem van a Mercedeshez. Mindenki, aki szereti az autókat, eljut életében arra a pontra, amikor elkezdi különleges helyen kezelni a stuttgarti autókat. Van, aki rajongani fog értük, mások hűvös távolságtartással, ugyanakkor elismeréssel figyelik majd, de orientációs pont az egyetemes autózás egén a csillagos márka, az egészen biztos.
Egy ideje azonban szorongással teli érzéseim vannak akkor, amikor új modellt mutatnak be a svábok. Az egészen parádésan jól sikerült aktuális S-osztályt elsők között kaptam meg annak idején, és nem győztem ámulni rajta, úgy is, hogy hozzám a barokk luxus közelebb áll, mint ez a hűvösebb technós stílus. Aztán jöttek sorban az autószerűséget demonstratív módon megtagadni akaró villanyautóik, amelyek műszakilag jók ugyan, de birtoklási vágyat egyszerűen képtelenek ébreszteni azokban, akik a hagyományos értékek miatt választanák a márka autóit.
A számok azt mutatják, hogy ők vannak többségben, az EQ modellek egyszerűen nem kapnak lendületet a piacon, és nagyon könnyű válasz lenne a kérdésre, hogy mindez csak ár kérdése. Nem az. Óriási kedvezmények mellett sem igazán hozzák lázba az érdeklődőket.
Az új C-osztály pedig jónak jó, de megjelenésével egy olyan tendencia látszott kirajzolódni, amely azt vetítette előre, hogy a Mercedesnél nem a villanyautó vonalat fogják mégis inkább autószerűvé tenni, hanem a "rendes" autóikat is az elidegenedés irányába terelik, ami nem sok jóval kecsegtetett. Az árszínvonalhoz, és összességében a márkához méltatlan megoldások és kivitelezés a C-osztály esetében elégedetlenséget váltott ki a törzsközönségből a nyugati piacokon.
Ezzel a hosszú felvezetővel talán érthető, miért van hatalmas jelentősége annak, hogy az a modell, amit mindennél jobban azonosítanak a Mercedes márkával, a SUV-ok és villanyautók korában is, milyen "csillagzat alatt" született.
Ezzel a hosszú felvezetővel talán érthető, miért van hatalmas jelentősége annak, hogy az a modell, amit mindennél jobban azonosítanak a Mercedes márkával, a SUV-ok és villanyautók korában is, milyen "csillagzat alatt" született.
Akinek a Mercedes többet jelent, mint egy átlagos autó, az pontosan fel tudja idézni az élményeiben azt a pillanatot, amikor először vezetett stuttgarti autót, és érzékelte, hogy ez bizony más színvonal, mint a "többi". A komfort, az átgondoltság, a szolid – én autóm, én váram – érzés, a semmihez nem fogható szuverenitás egyszerűen magával ragadta az embert, évtizedekkel ezelőtt sokkal inkább, mint manapság. Egyszerűen túl sok volt a félresiklás az elmúlt 20 évben. Ezzel együtt sem kopott a fénye a márkának.
Az új E-osztály pedig oda visz vissza bennünket, ahonnan a legenda ered. Fura, mert sem külsejében, sem belsejében, sem megoldásaiban nincs olyan értelemben semmi forradalmi, ami alapján felfigyelhetnénk rá. Tulajdonképpen tökéletesen kikövetkeztethető volt az S és a C alapján, hogy "középen" mi fog következni. Egyértelműen közelebb van ugyanakkor az élmény a nagy testvérhez, mint a kicsihez, úgy is, hogy a respekt távolság természetesen érzékelhető.
A tesztautó abban a kivitelben érkezett, amit a leginkább magaménak érzek. Én egy konzervatív ember vagyok, értem és szépnek találom a sportosabb verziókat, de nekem kell az álló csillag, és a szolid elegancia, ami egy ilyen autóval jár, ezt pedig az Exclusive szintben van meg igazán.
Egy egyszerű hátsó kerekes alapdízel volt nálam, és leírni nem tudom, hogy milyen szintje ez az autózásnak. Tény, hogy a fantáziám is szegényes ahhoz, hogy megértsem, miért választ valaki több pénzért egy haladár szekeret, de hát mások vagyunk. Virágozzék minden virág, addig jó, míg nem csak egy félét szabad szagolni.
A "megérkeztem" érzést olyan meggyőzően adja az E, mint már nagyon régen egyetlen modelljük sem. Nincs az a dupla ennyibe kerülő elektromos modelljük, amely jobban kéne, mint ez az E 220d. Ez nem hajtás kérdése. Tekintsünk el ettől, teljes mértékben. Mindentől, ami ezzel a vitával jár a szekértáborok között. Ez annak a kérdése, hogy egy hagyományosan szolid, szép, igényes anyagokkal megépített, testhez álló, alapjaiban átgondolt autó vetekszik egy kényszer megoldásokkal teli újdonsággal, amiben valahol mindig feszeng az ember.
Keresem a cizelláltabb, meghatározóbb szavakat, de nem igen tudom ennél pontosabban körülírni. Az egyikben azt érzed, hogy a pénzedért azt kapod, ami aktuálisan a legjobb, és egyszerűen erőlködésmentes wellness pillanatokkal kényeztet, a másikban meg azt, hogy több pénzért valami öncél megfogalmazása mellett neked most kötelességed lenne JÓL érezni magad, de valahogy nem jön át az egész, az elejétől a végéig.
Hogy ebből megint ne villany/nem villany dichotómia legyen, szeretném kiemelni, hogy nagyon boldogan elhasználnék egy teljesen elektromos E-t. Mégis EQE-re kényszerít a gyártó.
Más kérdés, hogy PHEV verziókban 100 kilométer feletti hatótávval és elég erős villanymotorokkal csábít a hétköznapi villanyozásra az E palettája.
Sokat utazóknak ugyanakkor bőségesen elég a mild hibrid 4 hengeres dízel, 197 lóerejével és röhejes fogyasztásával csodálatos utazóautóvá teszi az E-osztályt, ami a végtelen mennyiségű kütyü ellenére olyan tulajdonságok kapcsán is brillírozik, amit nem lehet számokkal meg katalógus adatokkal leírni.
A futóműről beszélek, különösen akkor, ha a légrugó és a négykerék kormányzás is társul a játékhoz. Beszállítóktól sok mindent meg lehet venni. Szoftveresen végtelen lehetőségek állnak rendelkezésre arra, hogy elkápráztassák a vevőket. Motorokat is egész jól lehet már hangoltatni másokkal. Jó futóművet csinálni, az nagy kihívás, nem másolható, rengeteg tapasztalat és mérnöki munkaóra kell ahhoz, hogy a lehető legjobb eredményt kapjuk, a vevők egyre kisebb része érzi a különbséget a jó és az igazán jó között, és pontosan ezért egyre kevesebben veszik a fáradtságot ahhoz, hogy ebbe invesztáljanak. Pedig itt válik el a középszer a kitűnőségtől. Ennél a pontnál keletkezik az az élmény, amit nem biztos, hogy meg tud fogalmazni a vevő, ugyanakkor mindig hiányozni fog neki, ha nem kapja meg ugyanezt máshol. Feltéve persze, ha van érzéke és igénye megtapasztalni ezt.
Örvendetes, hogy ilyen komplexitású műszaki terméket tud Európa előállítani. Ilyen értelemben nem kell még egy ideig félni semmilyen új jövevénytől, hiszen az évtizedek óta itt lévők sem érték el ezt, a mai napig sem.
Soha nem klasszikus autótesztet írok, inkább filozofikus kontextusba szeretek helyezni autós kérdéseket. Az E-osztály kapcsán félő volt, hogy tovább hanyagolják azokat az értékeket, amik igazán megkülönböztetik az átlagtól a márkát. Jogos kérdés, hogy egy olyan korban, ahol a vevők igénye látványosan változik, meddig kell, meddig érdemes még erőlködni azzal, hogy drága és bonyolult utakon érjék el azt, hogy a végeredmény semmihez nem fogható és meggyőző legyen, miközben lehet, hogy a versenyszám már kezd kikopni a mindennapokból. Ha közben az elektrifikáció, a digitalizáció és a magas szintű vezetéstámogatás kérdéskörei hanyagolva lennének, akkor biztosan a jelentéktelenedés felé indulna egy olyan márka, amely innovációban mindig az utat mutatta a többieknek. De nem ez a helyzet, hiszen rengeteget költenek ezekre a kérdésekre is.
A külön utas megoldás belsőégésű és villany platform kapcsán szerintem hibaként fog bevonulni a Mercedes történelmébe, és biztos vagyok benne, hogy ahogyan a kérdéskör kapcsán egyre inkább a realitás határozza meg a diskurzust, vissza fognak térni a közös fejlesztés útjára. Sok dolgot nehezen tudok megbocsátani Källenius-nak, az új E-osztály ugyanakkor végre megint abba az irányba mutat, ami jót ígér.
Jelenleg nincs harmonikusabb, kellemesebb, fejlettebb, több luxust adó autó a felső középkategória kínálatában. Vágytárgy. Nem kérdés.
Kína megvillantja a zsarolási potenciálját a grafit kapcsán
Az elektromos autókhoz szükséges nyersanyag és értékteremtési lánc Kína által kontrollált a világon. Ezzel talán senkinek nem mondok újdonságot, ahogy azzal sem, hogy a nyugat lázasan dolgozik azon, hogy ezt a súlyos függőséget mihamarabb felszámolja, és bizonyos területeken ígéretesen alakulnak a dolgok, bizonyos területeken viszont nem látszik rövid, sőt, középtávon sem megoldás.
Miután önmagunkra helyezett béklyókkal hoztuk magunkat nehéz helyzetbe a villanyautózás és Kína kapcsán, elindult a keménykedés az EU részéről Kína felé, a "dömpingvádak" és "rejtett szubvenciók" kérdése ugyanakkor több szempontból ingoványos terület, főleg, ha erkölcsi színezetet próbálunk adni a kérdésnek, némi gőggel kioktatva Kínát arról, hogy a villanyautózás környezetre kellemetlen produktumait gyártsák csak le szépen, hozzák ide, adják olcsón, ami nekünk kell, de közben "tudják már a helyüket". Hát, Kína szerintem tudja a helyét, és ez elég félelmetes ügy, az európai szemszögből nézve.
A függőséget két irányból lehet felszámolni: saját hálózatot épít ki a nyugati ipar bányákból és nyersanyaglelő helyekből. Ez bizonyos esetekben könnyű ügy, bizonyos esetekben konkrét geopolitikai feszültségekhez fog vezetni, amit a jelenlegi világpolitikai helyzetben villanyautókért cserébe aligha fognak hagyni eszkalálódni. A másik irány: a technológiát fejlesztjük abba az irányba, hogy minél kevesebb olyan anyag kelljen, ami nem a "mi" kezünkben van. Örvendetes előrelépéseket lehet hallani ebben a kérdésben, de mindent azért nem lehet így megoldani.
A harmadik út: nem kényszerítünk magunkra olyat, amit nem gondoltunk át előre. De ez az eshetőség láthatóan nem jut eszébe a döntéshozóknak. Lépjünk is tovább.
A gond az, hogy egy autó, egy akkumulátor, egy elektromotor nem sokat ér 95 vagy 98 százalékos készültségben. Ha a "végén" egy olyan anyagtól függünk, amit egyszerűen nem lehet helyettesíteni, és más kezében van a beszerzési forrás, akkor mindegy, mennyire jutottunk előre a többi kérdéses nyersanyag helyettesítésében.
Kína most éppen a grafit kapcsán kezd el izmozni a nyugattal. Hogy ez az EU-nak, vagy Amerikának van-e címezve, az mindegy is. Valószínűleg mindkettőjüknek.
A grafit exportja, ahogy sok egyéb kulcsfontosságú nyersanyagé, export licenchez van kötve. Ezeket kantonok szintjét adták ki eddig, helyi érdekeltségek mentén. Decembertől központi irányítás alá helyezik a licencek kiadását, azaz közvetlenül Peking fog dönteni arról, hogy ki, mikor, mennyit és kinek adhat el abból a nyersanyagból, amiből sok kell az elektromos autók akkuiba. Autónként nagyjából kétszer annyi, mint amennyi lítiumból kell. Autónként átlagosan 50-100 kilogramm.
Nos, ez különösen kellemetlen akkor, ha az európai gyártók a grafit 99 százalékát importálják. Ennek túlnyomó többségét Kínából. Egy kis nyomásgyakorlással, 1 hónapnyi késlekedéssel, "bürökrációval" egyből megérkezik az üzenet arról, hogy meddig érdemes keménykedni Kínával.
A gallium és germánium kapcsán már megtapasztalhatta néhány hónapja a világ, hogy mi történik akkor, ha Peking üzenni akar. Érdemes utánanézni.
A "US Geological Survey" tanulmánya szerint 2018 óta 250 százalékkal nőtt az elektromos autókhoz szükséges grafit. Enélkül az anyag nélkül nem lehet jelentős mennyiségű villanyautót gyártani. A grafit feldolgozása is nagyrészt Kínában történik, mert környezetvédelmi okokból a nyugati országokban nem kívánatos ez a tevékenység.
A világon kitermelt grafit hatvan százaléka konkréten Kínában van kitermelve, a szintetikus grafit esetében 90% az arány. A magasabb minősége miatt utóbbit használják jellemzően a villanyautók akkumulátoraihoz.
Soha ne hozd magad olyan helyzetbe, hogy egyetlen partnertől függjön a tevékenységed. Az üzleti életben egy elég lényeges elv ez. A politikában is az volt. Nem kéne tovább sétálni abba a bizonyos erdőbe, "b" terv nélkül.
A Tesla árazása és magas üzemeltetési költségei veszteséget okoznak a Hertz autókölcsönző cégnek
Ha az üzleted profitja jelentős részben azon múlik, hogy mennyiért tudod tovább értékesíteni azt, ami megtermeli a bevételed, akkor érdemes olyan partnertől venni az eszközeidet, amely megbízhatóan áraz.
Így lehet összefoglalni a Hertz esetét a Teslával. Pontosan két éve jelentették be a nagy üzletet a két amerikai cég között. 100 000 új Tesla beszerzését tervezték az autókölcsönzőnél, amely nem sokkal korábban épp hogy csak megmenekült a csődtől.
A tőzsdei lufi fújására már egy jó ideje minden megengedett, a két cég meg tökéletesen egymásra talált a nagy sztorimesélésben. Kár, hogy a valóság mindig elrontja a bulit. Mindenesetre a Tesla gyárthatta a híreket a jelentős mennyiségű eladott autóról, amely ráadásul autókölcsönzőnek ment el, ami több okból is jól marketingelhető. Jó a reklámértéke, mert sokan fogják megismerni a modelleket, olyanok is, akik addig nem szereztek közvetlen tapasztalatot a márkával. Az autókölcsönzős üzemmód pedig kemény igénybevétel, és könnyű erre felfűzni a tartósság üzenetét, főleg villanyautókkal, amelyek az ígéretek szerint alacsonyabb szervizigénnyel csábítanak.
Kézenfekvő volt a fent említett okra hivatkozni a Hertznél, hogy alátámasszák a választásukat. Egy, a csődből visszakecmergő vállalat ráadásul a Tesla hullámra felülve azt remélhette akkor, hogy jut valami az azóta alaposan megkopott "innovatív" fényéből a márkának a saját cégükre nézve is. Mi lehet annál szexibb befektető szemmel nézve, mint hogy elsőként ül rá a villany vonatra a nagy autókölcsönző?
Match made in heaven, mondhatnánk, csak hát pont úgy alakult ez is, ahogy szokott, ha valaki túlságosan bízik hős innovátorunk üzleti etikájában.
Az autókölcsönzős biznisz egy kő kemény üzlet, ahol a logisztika, a hatékonyság, a változó kereslet, a nehezen kiszámolható másodpiac, a hatalmas tőkeigény mind mind óriási kihívások elé állítja a szereplőket. Nagy kockázat, nagy bevétel, kicsi margó. Nem gyenge idegzetűeknek való vállalkozás. Az egésznek a kulcsa a magas kihasználtság mellett a lehető legjobb áron történő beszerzése az autóknak, a lehető legjobb újra eladhatóság mellett.
Na, és mi történik akkor, ha az óvatosan kibalanszírozott kis táblázatunkba beleszarik valaki azzal, hogy egyik napról a másikra drasztikusan leviszi a termékének az árait? Pontosan. Olyan vastag mínuszt húzunk be, hogy abba beleremeg a cég.
A Hertznél pontosan ez történt, csütörtökön a harmadik negyedév számait látva tíz százalékot esett a cég részvénye. A gyenge eredményt a kölcsönző két okra vezette vissza: a Tesla árazására, és arra, hogy a vártnál jóval magasabbak az autók üzemeltetési költségei.
A Hertz bevallása szerint a villanyautó flottájuk viszonteladási ára a harmadával csökkent a tervezetthez képest. Ez ebben az üzletágban egy kisebb katasztrófa. Mindezt úgy, hogy közel sincs még náluk 100 000 Tesla. A teljes flottájuk 11 százaléka villanyautó, nagyjából 50 000 darab, ebből 35 000 Tesla.
Az üzemeltetési költségeknél jön az igazi sokk. A Hertz vezetője azt nyilatkozta a Bloombergnek, hogy a javítási költségek a dupláját teszik ki annak, amit a belsőégésűekre kell költeniük. Az alkatrészköltség, a munkadíjak és a javítások komplexitása együttesen felelős ezért a kedvezőtlen adatért a cég munkatársai szerint, akiket természetesen egyből letámadtak a fanboyok.
A Hertz vezetői úgy nyilatkoztak, hogy továbbra is céljuk, hogy hosszútávon a teljes flotta egy negyede villanyos autó legyen. Ezt korábban 2024-re szerették volna elérni, a mostani tervek ezt későbbre teszik.
A korábban bejelentett 100 000 darab Teslát is meg fogják venni, tehát nem állnak el, ugyanakkor kiemelték, hogy jelentősen jobb feltételeket akarnak kialkudni javítások kapcsán a céggel. A harmadával csökkent beszerzési áraknak nyilván örülnek, de biztos vagyok benne, hogy zárt ajtók mögött nagyon más alkupozícióból fognak tárgyalni, mint két évvel ezelőtt.
Forrás