Nyár közepén voltam Garchingban, ahol láthattuk élőben a "Neue Klasse" makettjét, 1:1 arányban. Még bele is ülhettünk. Írni nem lehetett róla, hiszen embargós volt minden infó, egészen a mostani müncheni kiállításig. Egyet tudok mondani: élőben stimmel, minden arány, minden él, minden proporció. Vissza kanyaradunk végre az elegancia irányába, nem csak krumpliformájú villanyosok létezhetnek. Ráadásul ehhez az autóhoz erős a kötődése Magyarországnak is, hiszen Debrecenben fogják gyártani.


A BMW, Oliver Zipse vezetése alatt köröket ver a konkurenseire, villany ügyben is, Kínában konkrétan több elektromos autót adnak el, mint a "csak a villany" stratégiát megvalósítani akaró két német konkurense, összesen. Mégis: egy német gazdasági vezető fogalmazza meg újra és újra, hogy 2035 nem megvalósítható, az EU pedig jobban tenné, ha nem limitálná a lehetőségeit egyetlen megoldásra, amelyen keresztül ráadásul bármikor zsarolhatóvá válhat Kína által.

Épp a héten jelent meg Zipsével egy hosszabb interjú a Handelsblatt-ban, ahol elismételte azokat a kijelentéseket, amit minden reálisan gondolkodó és gerinccel rendelkező ipari vezető magától is átlát: Kína évtizedek alatt építette fel, hatalmas állami szubvenciókkal a villanyhajtásban a fölényét. Ez az évtizedekre előre látó, tervező, ipar-állam kooperációján alapuló gondolkodás tette naggyá az európai autóipart is, de erről az útról az európai vezetés letért. Németország elhibázott energia politikája deindusztrializációval fenyeget, a politika által kijelölt technológia "ösvény" pedig minden egyéb innovációt megöl.

"Téves gondolkodásra vall, ha azt hisszük, hogy a belsőégésű motor betiltása majd automatikusan megoldást generál a problémára" – nyilatkozta Zipse, aki kiemelte, hogy a megfizethető mobilitás megszűnése komoly társadalmi feszültségekkel fenyeget.

"Exit stratégia, entry stratégia nélkül" a 2035-ös belsőégésű tiltás Zipse szerint.

Ha minden vezető az autóiparban ilyen pontos megfogalmazásokkal és egyenes hozzáállással kommunikált volna az elmúlt 10 évben a reális és követendő célkitűzésekről a környezetvédelem kapcsán, akkor ma nem azt látnánk, hogy védtelenül közeledünk egy katasztrófa felé, amire rá fog menni az európai jólét egyik alapja, a saját autóiparunk. Helyette bólogató szubvenció vadászok ültek túl sok helyen, akik nem merték kidugni a fejüket, amikor kellett volna, cserébe elfogadták a támogatásokat, és beígérték azt is, amiről pontosan tudták, hogy nem megvalósítható. Hagyták magukat ünnepelni a zöld sajtó által, most pedig, amikor már nem tagadható tovább, hogy a dolgok pontosan abba az irányba mennek, amit sejteni lehetett, védővámokat követelnek Kína ellen – még nagyobb öngól lenne –, és további szubvenciókat, áram árra, meg villany autókra. Irány a szocializmus.

Ki mennyit keresett a második negyedévben? Erről szólt a tegnapi Futómű rovat a Millásreggeliben.

Az EY tanulmányát ismertettem, a világ 10 legjobban teljesítő autógyáráról. Az egész ágazat úszik a pénzben, de ahogy ezt a tanulmány készítői kiemelik, az év második felétől trendforduló várható. A VW konszern forgalma mindenki másét meghaladta az év második negyedévében, de egy másik német gyártó "gyártotta" a legtöbb pénzt. A Ford és a Tesla a  trend ellen úszott, ők szerényebb EBIT marzsot tudtak elérni, összességében ugyanakkor a vizsgált időszakban az egész iparágban növekedett ez a mutató. A japán gyártók a gyenge jen miatt 91,2% profitnövekedést értek el. Ki fér bele a Top 10-be, és mit jelent ez konkrét összegekre vetítve? Kiderül az adásból!

Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli honlapján 26:50-től!

Rónai Egonnál jártam tegnap este az "Egyenes Beszéd" műsorában.


A hazai, elektromos autózással kapcsolatos beruházásokról, és az EU autóipari trendjeiről beszélgettünk.

A teljes beszélgetést az ATV honlapján tudjátok visszanézni.

Amikor a nyugatiak kérik, hogy együtt dolgozhassanak velük.


A téma kimeríthetetlen, Kína autóipari felemelkedéséről könyveket lehetne írni, és nyilván fognak is. Van néhány gondolat, ami újra és újra felmerül, amikor szóba kerül az ázsiai ország "rendszere". Érdemes foglalkozni ezzel is, mielőtt a címben szerepelő kijelentés irányába terelődik a szó.

Először is: a saját autógyártóinkat felesleges ostorozni azért, mert oda vitték a termelést. A nyolcvanas évek közepén, de tulajdonképpen már Nixon nyitási politikája közben az élelmesebb gazdasági vezetők láthatták, hogy hová vezet az út. Kína biztosan komoly szerepet fog játszani a jövőben, és aki ebből kimarad, az lemarad. A VW konszern volt a legbátrabb, ők kapcsoltak a leghamarabb, és több, mint 40 éve busás hasznot termel nekik a kínai piac. Enélkül jó eséllyel nem léteznének már, vagy legalábbis marginális, az olasz autóiparhoz hasonló szerepet osztottak volna rájuk mára. Átadták ezzel a technológiát? Felnevelték a saját konkurenciájuk? Igen. Persze. Nyilván. Azt kell megérteni, hogy ez mindenképpen, így vagy úgy, de megtörtént volna. Közel fél évszázadig viszont nagyon jó üzlet volt, és ha nem ők lépnek, lép más. Ahogy lépett is, szinte mindenki, csak nem mindenki volt ennyire sikeres. Ma pedig ott tartunk, hogy a BYD átvette a piac irányítását, és a németek meg sem próbálják elmímelni, hogy újra a csúcsra törnének. Pontosan tudják, hogy az ő idejük lejárt, mint meghatározó cég, Kína motorizálásában.

Haldoklik ettől a nyugat, illetve le kell nézni a kínai rendszert annak ellenmondásai miatt? Nos, ez már világnézeti, politikai kérdés, de az autózás továbbra is szorosan összefügg mind a politikával, mind azzal, hogy milyen ereje van egy társadalomnak. A gyakran megjelenő vagy-vagy gondolkodással én nem tudok mit kezdeni. Ami tény: felnőtt egy olyan kihívója a nyugatnak, ami nem csak gazdasági, hanem rendszer szintű alternatívaként tekint magára. Központi irányítás? Transzparencia hiánya? Ideológiai agymosás? Statisztikák görbítése politikai agendák elősegítésére? Igen, ez mind jellemző Kínára. És a nyugatra nem? Milyen erkölcsi fölénnyel osztják egyesek ezt a berendezkedést, innen nézve? Tény, hogy elegánsabban csinálja a nyugat, de van is ebben bőséges tapasztalata. Tény, hogy nyugaton nem visznek el, ha az értékrendet jelentősen eltér a "hivatalostól", de azért rendkívül kellemetlen az élet akkor, ha progresszív ideológiát nem tolja valaki teli torokból.

Egy nacionalista, sikerre éhes, azért nagyon sokat tenni képes, alapvetően homogén "tömbbel" állunk versenyben, és az évtizedek alatt összegyűjtött jólétünk egyik alapja az autóipar. Ezért sem mindegy, mit kezdünk vele, ebben a versenyben. A társadalombiztosítás szempontjából jól körülbástyázott autóipari munkahelyek pillérei a szociális biztonságnak, egyszersmind az egyik fölényét jelentik a nyugati rendszernek. Ha ez felszámolódik, kellemetlen hatásait mindenki érezni fogja a bőrén. Elég elmenni egy tanulmányautóra Detroit és környékére. Amit ezzel a bekezdéssel mondani szeretnék: ne ragadjunk le ott, hogy fölényeskedünk a kínaik társadalmi berendezkedése kapcsán, mert erre nincs jogunk, szerintem. Verseny van, és arra koncentráljunk, hogy az a szabadság, és az a jólét eszmény, ami a nyugatot a világ legélhetőbb helyévé tette, meg legyen óvva. Többek között olyan fanatikusoktól, akik az egyéni "rettegésük" kapcsán iparágakat és ezáltal jólétet akarnak megszüntetni.

Messzire kalandoztam. Az autóiparra koncentrálva: azt sokan tudják, hogy a kezdetekben úgy lehetett üzletelni Kínában, hogy 51%-os helyi partnert kellett bevonni a buliba. A kínaiknak nem volt meg a technológiájuk, de ezáltal nagyon gyorsan tudtak tanulni. Meg is tanulták, amit kell. Figyelmes, szorgalmas népek ezek, az ipari kémkedés meg egy erény náluk, semmiképpen sem szégyen. Ezzel azt hiszem, mindenki tisztában volt, amikor elkezdődött a buli. Egy ideje már nincs ilyen kényszer. Mindenki csinálhat autógyárat, ahogy akar. Ez volt az a pont, amikor a legegyszerűbb léleknek is fel kellett fognia: nincs már "ránk" szükségük. Pár éve van ez így. Azóta váltott sebességet az iparuk, ami az expanziós törekvéseket illeti.

Mostanra pedig olyan dolgok történnek, amiket senki nem gondolt volna, néhány éve még. Ha úgy jellemezzük az eddigi berendezkedést, hogy kínaiak igyekeztek a nyugatiak kedvében járni a közös cég létrehozása kapcsán, mára pontosan az ellenkezője lett igaz. A nyugati cégek kapaszkodnak a kínaiakba, hogy ne süllyedjenek az irrelevanciába. Példa: nagy hírverés volt az Audi kapcsán néhány hete, amikor olyan jelentések érkeztek, hogy kínai cégtől fog villanyplatformot venni az ingolstadti cég, annak érdekében, hogy időt nyerjen a kínai piacon, mert nincsenek birtokában a megfelelő technológiának. A "Vorsprung durch Technik" a helyi kínaitól jön. Ez a német autóipar Sztálingrádja, kár ezen szépíteni. Ami már sokkal kevesebb helyen szerepelt: nem sokkal később a konszern bejelentette, hogy a "Jetta" nevű sub-brandjükhöz is kínai technika fog érkezni.

Ide egy kis magyarázat: a Jetta egy Kínának létrehozott almárkája a VW-nek, olyasmi, mint egy helyi Dacia, azaz jó minőségben olcsó mobilitást ad. De lényegében csak belsőégésűt. Ezen pedig gyorsan kell változtatni. Amihez kínai segítség kellett. Hozzá kell ehhez még bármit fűznöm? Ez a világ egyik legnagyobb, legerősebb autóipari cége. Ha nekik nem megy, akkor mi van a többiekkel?

Közben a rendkívül sikeres Geely konszern a kínai Google konkurenssel, a Baidu-val készül a következő technológia forradalomra. Ez így egy nagyon ütős páros.

Az, hogy a kínaiak előbb-utóbb emancipálódnak, és kiszorítják a nyugati gyártókat a saját piacuk első vonalából, nem kellene, hogy bárkit is meglepésként érjen. Ez szerintem tökéletesen természetes folyamat. Az azonban, ahogy Európa feladta önmagát, és a jólétét biztosító autóiparát, helyi kommentárokat olvasva, még a kínaiakat is meglepte.

Egy önkiszolgáló svédasztalt terítettünk meg, és ezüst tálcán hordhatják el azt, ami tetszik nekik. Törvényeinkkel kiszívtuk a pénzt az iparágból, és két modellgeneráció alatt rákényszerítjük az autógyártásunkat, hogy függjenek teljes mértékben a kínaiak jóindulatától, a nyersanyag és értéklánc kapcsán. 2035 pontosan ezt jelenti. A technológia semlegesség feladása az innovációt rombolja, pláne egy olyan pillanatban, amikor már mindenki számára világosnak kellene lennie, hogy ezt a pályát egy "birodalom" fogja uralni. Eközben egykori ipari nagyhatalmak veszélyeztetik energiaellátásukat utópisztikus kísérletekkel, aminek az eredménye, hogy a cégek fogják a sátorfájukat, és húznak. A Neuer Züricher Zeitungot idézném: egy centtel drágább áram a német autóiparnak 100 millió eurójába kerül. És nem egy centtel lett drágább mostanában az áram náluk.

A végére lenne itt még valami: a kereskedelmi hálózat kérdése. Ezt is sokszor említettem már. Jól működő dílerek nélkül nem lesz "partraszállás" a piacon. A klasszikus gyártók, a dílereik kivéreztetésével az utolsó védműveket adják fel. A kínaiak pedig olyan ajánlatokkal jönnek, amiknek nehéz ellenállni. Ne csodálkozzon senki azon, ha a legnagyobb európai kereskedőházak a jövőben hanyagolni fogják a velük szívózó márkákat, meg az "ügynöki modelleket", és a vastag haszonnal kecsegtető és versenyképes új jövevényeket teszik a szalonjaikba.

Semmi személyes, ez üzlet...

A kínai előrenyomulás hamarabb lesz itt, és agresszívabb lesz, mint bárki gondolná. Kiemeltem foglalkozom azzal, hogy Kína milyen stratégia mentén gyűri maga alá a világ autóiparát. Minden módszer "megengedett" az értelmezésükben, és ezzel maximálisan élnek is, a befolyásolástól a nyersanyag lánc kontrollálásán át a dömpingig, hogy csak a legegyértelműbb dolgokat említsem.


Mindez semmit nem érne, ha a termék nem lenne versenyképes. Ebben a tekintetben nem hogy szégyellni valójuk nincs már, hanem egyenesen vezetnek bizonyos kérdésekben, ráadásul főleg olyanokban, amik körül a jövő szerveződik. Részben persze azért, mert az az akaratuk, hogy az általuk jelölt úton haladjon a fejlődés. Ha valaki egy kicsit belemélyed abba, hogy stratégiai szinten milyen kíméletlenül célorientált és okos megoldásokkal, és milyen hosszú időtávon operálnak, annak tényleg elkezd futkosni a hátán a hideg verejték, ha eközben az öreg kontinens gyáraira gondol.

Pár napja a BYD videóban olyan üzenetet tett közzé, amellyel abszolút nacionalista felhanggal arra hívja fel a legnagyobb kínai gyártókat, hogy dolgozzanak szorosan együtt azért, hogy "Ledöntsék az autóipar régi legendáit, és világklasszis márkákat hozzanak létre, egy új korszakban, amely a kínai autóiparról fog szólni".

12 nagy kínai gyártó képviselője a kínai szociális hálókban túlnyomóan pozitívan kommentálta a kezdeményezést, sok esetben kiemelve, hogy milliárdnyi kínai nemzeti büszkeségét elégítik ki azzal, hogy átveszik a járműiparban a vezető szerepet a kínai gyártók. Voltak óvatos hangok is, amelyek figyelmeztettek: könnyen export korlátozás lehet a vége egyes fejlett piacokon, ha túl erős és hirtelen a nyomulás. Nem gondolom, hogy nagy veszély fenyegetné ilyen szempontból a kínai márkákat, a függőség hatalmas a piacuktól, korlátozó lépésekhez képest fájdalmasabb lenne az ellenreakció, például az EU szemszögéből.

Eközben Kína az év első hat hónapjának összesített eredményei alapján leváltotta Japánt, mint a világ legnagyobb autó exportőrét. 2,3 millió autót küldött szét a világba Kína 6 hónap alatt, ennek több, mint fele, 52% elektromos autó volt. A kínai autógyártók szövetsége (CAAM) szerint ez 77% (!!!) növekedés egy év alatt.

Ha figyelembe vesszük, hogy az elektromos járművek, tehát a haszongépjárművek, buszok, és a személyautók eleve magas árúak, akkor is, ha kínai termékekről van szó, az export monetáris vetületét vizsgálva még nyomasztóbb, hogy mennyire rövid idő alatt értek el ilyen jelentős sikereket. Magyarul: nagyon sok pénzt költ már most a világ kínai autókra, és a nagy hullám még el sem indult.

Miért nem? Mert egyelőre egy cég felelős az export majdnem feléért. A SAIC konszern adta ugyanis az eladások 48 százalékát, míg a Cherry, amely egyelőre Európában nem játszik szerepet, a második legnagyobb exportőr volt. A harmadik legnagyobb autógyártó, amely Kínában is termel és exportál, a Tesla volt.

Érdekes, hogy az orosz-ukrán háború "segítségére sietett" a kínai exportnak. Mivel a nyugati gyártók felszámolták a tevékenységüket Oroszországban, egy hatalmas piacot adtak át Kínának. 287 000 autót adtak el nekik.

Lenne itt még valami, amiről érdemes beszélni: a nagy beszállítók, amelyek az autóiparban rendszer szinten "kritikusak", mindinkább Kína felé kacsintanak, nem csak termelési kérdésben, hanem stratégiai partnerségekben és innovációk elsődleges megjelenési helyeként is. A zömében német cégek, Bosch, ZF, Continental, hogy néhány példát említsek, érzik a bőrükön, hogy az európai cégek, amelyek a megélhetésük alapját adták évtizedeken át, egyre szűkülő mozgástérrel rendelkeznek anyagilag, és egyre rizikó kerülőbb magatartást tanúsítanak.

Függetleníteni akarják magukat a nagy szereplők a klasszikus partnerektől, és mivel a muzsika egyre inkább Kínában szól, egyre inkább gravitálnak oda, nem csak olcsó gyártás, hanem kutatás és fejlesztés kapcsán is. Így jutunk el hamarosan oda, hogy az lesz a természetes állapot, hogy nem egy német prémium kapja meg elsőként az új fejlesztéseket, hanem egy kínai. Ez imázs és piaci lehetőségek szempontjából is hatalmas kockázattal jár a most ismert prémium gyártóknak.

Hatalmas út áll mindentől függetlenül még a Kínaiak előtt, amelynek következő lépése a konszolidáció lesz, amely az öldöklő árháború okán generált csődhullám után fog bekövetkezni. A mostani piaci helyzet kapcsán az életképtelen cégeket ki fogja lökni magából a rendszer, és a legerősebb 8-12 márka fog kettőzött erővel ostromolni mindent és mindenkit, aki a világ autógyártásában több, mint 100 éve számít. Véres lesz, és gyors lesz. 10 év múlva rá sem fogunk ismerni arra, amiről most azt hisszük, hogy többé-kevésbé állandó.

Hommage az Alpine A110-hez.


Gyakran írjátok, hogy túl hosszúak a szövegeim. Ezúttal nem fogok ebbe a hibába esni. Ha van rá lehetőségetek, vegyetek egy ilyet. Ennél közelebb nem lesztek ahhoz, hogy megtapasztaljátok, mi a vegytiszta élvezet az autózásban.

Hamarosan bezárul ez az “ablak”. Az árai garantáltan el fognak szállni néhány év múlva, mert megbízható, forszírozva sem kell beláthatatlan összegeket költeni a karbantartására, és eleve, mögötted van a motor!


A világ legjobb autója jelenleg, élmény/forint alapon. Becsüljük meg, ameddig engedik.

Mindent is kiautóztam belőle. Minden méterért hálás vagyok, nektek pedig köszönöm, hogy együtt örültök velem az autózás liturgiájának közös ünneplésében. Elfáradtam. Csodálatos volt. Már a jövő évit tervezem.



Fotó: Mosoni Péter

Nos, drága barátaim, megszokhattuk már az elmúlt években, hogy minden újabb autós hírre, ami szeretett márkánkat érinti, kicsit behúzzuk a nyakunkat. Mit törölnek el, mit vizeznek fel, mit árulnak el, mit písziskednek el, mit ver szét éppen a korszellem jakobinus terrorja, vagy zöld hadsereg frakciója.


Mivel a kapituláció megtörtént, és "régi" autós világunk utolsó rángásainak a krónikása vagyok már csak, időnként kiszakad belőlem a felgyülemlett frusztráció, amikor egy-egy csatát még nyerünk.

Ahogy tofuból nem lesz szalonna, és padlizsánvágásért sem kelsz fel hajnalban, úgy a tízmilliókat sem csapod ki az asztalra, amikor "63 S E Performance" felirattal, meg négy dugóval akarják kiszúrni a szemedet. Megérkezett az üzenet erről Affalterbachba is, a törzsközönség egyszerűen nem érdeklődik az "F1 technikás" négyhengeres C63 iránt, amiről még a politikailag korrekt vizeken evező Auto-Motor-und-Sport is megírta, hogy, khm, nehéz értelmet találni a koncepcióban.

Nem azért veszel ugyanis egy röfögő AMG-t, mert a katalógus adatokkal akarod idegesíteni a törzsasztalodnál a szomszédod. Azért veszed, mert a teljesből akarsz meríteni, és nem egy szteroid és doppingkúrás nyüzügére akarod bízni a méltó nyomaték és bugyborékolás szolgáltatását.

AMG-t vezetni ünnep. Azt eleve jellemzően nem a mindennapokban használod, már csak azért sem, hogy ne korrumpálódjon az élmény. Senkit nem érdekel, hogy abban az évi pár ezer kilométerben mennyit fogyaszt az autó. A mechanikai élmény, meg a hátbavágás, az annál inkább.

Amerikai lapértesülések szerint 2026-ra visszajön a V8 a C és E modellekbe. Autót akarnak eladni a svábok is. Az meg nem megy akkor, ha a vevőket kioktatni meg nevelni akarják, ahelyett, hogy azt adnák, amire vágynak. Källenius ugyan grammról grammra árulja ki néhány jó tőzsdei évért a Mercedes lelkét, ők tudják, miért hagyják ezt, de mindent azért ő sem tehet meg. Rendben van ez így.

Nem tagadom, ezt a pár sort elégtétellel írtam meg, emberi gyarlóságomat nem tudom levetkőzni én sem. Így indultam a Transalpinra elvonulni.

FRISSÍTÉS

Túl korán örültünk, de legalább örültünk.

"Színtiszta baromság" amit az amerikaik írtak, állítja a forrás. Az EU-ban a CO2 kvóták miatt semmi esély rá, hogy újra nagyobb motorok legyenek, még hibridizációval vagy PHEV megoldással sem. Az érv szerint a 4 hengeres AMG jobb, mint a semmilyen AMG. Filozofikus kérdés, hogy ha valami elveszíti az identitását, akkor minek tovább erőltetni, persze mindannyian tudjuk erre a választ.

Augusztus 7-én ünnepelte születésnapját minden idők egyik legsikeresebb, legikonikusabb formatervezője, Giorgetto Giugiaro.


A teljesség igénye nélkül: Fiat Uno, Fiat Panda, Fiat Grande Punto, Alfa Romeo Sprint 105, Lancia Delta, Lancia Thema, Lexus GS, Alfasud, Saab 9000, VW Passat, Golf, Scirocco, Bugatti EB 112, Subaru SVX, Audi 80, Lotus Esprit, DeLorean DMC 12, BMW M1, Maserati Bora, ISO Rivolta IR 300, DeTomaso Mangusta, Seat Toledo, mind az ő zsenialitását dicsérik.

Isten éltesse nyolcvanötödik születésnapján a mestert!

Néhány hete, amikor kint voltam a Bosch-nál a Tech Day-en, ebéd közben úgy alakult, hogy tudtam beszélgetni Dr. Thomas Pauerrel, aki a Bosch Powertrain Solutions elnöke, azaz a hajtáslánc technológiákért felelős a német beszállítónál. Bár a nap, ahogy erről be is számoltam nektek, elsősorban a hidrogénről szólt, másról kezdtünk el diskurálni Pauer úrral. Szóba került az Euro 7 kérdése, és olyat mondott Dr. Thomas Pauer, ami egy merőben új aspektusa volt a kérdésnek. Ez az aspektus pedig azóta több szakmai fórumon előkerült. Miről van szó?


Eddig Euro 7 kapcsán az volt a szakmai konszenzus az autógyártók oldaláról, hogy gyakorlatilag mérhetetlen szinteket kellene elérni technológiailag bizonyos károsanyagok kapcsán, ez pedig környezetvédelmi szempontból nem hozna kézzelfogható előnyt, miközben irracionálisan megdrágítaná főként a kisebb autókat, rosszabb esetben egy de facto belsőégésű tiltást jelentene, ami az európai utak "kubaizációjához" vezet végső soron, azaz öreg és környezeti szempontból elavult technológiájú autókkal közlekedne a kontinens autósa, mert egyre kevesebben engedhetik meg maguknak az új autót. A villany meg nem mindenki számára jelent megoldást, nem mellesleg az is drága.

A törvényjavaslat pontos részletei még most sincsenek véglegesítve, de a legvadabb, legelrugaszkodottabb, leginkább ipar ellenes követelések fel lettek puhítva. Ezzel együtt a gyártók továbbra sem látják értelmét annak, hogy 2035 tükrében ezzel foglalkozzanak, erre a "'kis időre". Feltéve, hogy 2035 nem lesz újragondolva, amire egyre inkább lehet számítani, látva azt, hogy infrastruktúra, piaci realitások, ipari érdekek, technológiai adottságok, politikai változások és egyre súlyosabban látszódó kínai függés keretei között lavírozva nem igazán reális az, amit a brüsszeli íróasztalokon összejóemberkedtek.

Nos, ha, és amennyiben irányváltozás jön, és nem lesz tiltás belsőégésű technológiáknak 2035-től, akkor van értelme az Euro 7-nek, amennyiben értelmesen van megfogalmazva a keretrendszer. Eddig sem az volt a gond, hogy további fejlesztésekre ösztönzik az autóipart, hanem az, hogy nagyon átlátszó volt az Euro 7 kapcsán a belsőégésű ellehetetlenítésére való törekvés.

Dr. Thomas Pauer a következőket mondta: a Bosch-nál készen van a komplett technológia Euro 7 kapcsán, és igaz ugyan, hogy egyes esetekben tényleg nincs még olyan érzékenységű műszer, amivel az eredeti tervekben szereplő szinteket lehetne mérni bizonyos paraméterek mentén, de sejthető, hogy mi lesz a végső törvénytervezetben, és annak meg tudnak felelni. Valóban jelentős költségei lesznek, de, és most jön a lényeg: "ahhoz, hogy a kínaikkal tudjunk versenyezni továbbra is, meg kell tennünk ezt a lépést". Mármint Európának szigorítania kell. Ebben továbbra is meg van az egyetértés. Ez ugyanakkor további gondolatokat kell, hogy ébresszen az élelmes megfigyelőben.

Elsőként: a jelek szerint Kína is arra számít, hogy 2035 nem realizálható, és belsőégésűekkel is meg akarják dolgozni az EU-s piacot.

Másodikként: a saját piacukon is rengeteg pénzt fognak még invesztálni a belsőégésűekbe.

Erre engedett következtetni a Bosch vezető mondata, ami valahogy így hangzott: "ha nem lépjük meg, akkor elöregedett technikával védtelenek leszünk a kínaiak ellen".

A minap olvastam egy szakmai oldalon egy interjút Dr. Thomas Koch-hal, – korábban már több ilyet lefordítottam, a blogon megtalálhatóak –, ő pedig hozzátett még egy érvet. Koch szerint az európai beszállítók nagyon megsínylenék, ha most megállítanák az Euro 7 kidolgozását, munkahelyek és invesztíciók vesznének kárba, és végső soron hitelességi kérdéseket is felvetne a dolog, politikai oldalon. Koch nagyon kritikus volt a tervezettel kapcsolatban az utóbbi években, de rendre kihangsúlyozta, hogy nem az elvvel, vagy a szigorítással, vagy a következő Euro normával van a baja, csak és kizárólag az átgondolatlan előkészítéssel, az időtávval és a költségfaktorral.

Az interjú utolsó gondolata, szó szerinti fordításban:

"Az elektromobilitással egy patthelyzetbe kerülünk, folyamatok és nyersanyagok kapcsán feloldhatatlan függőségi viszony alakul Kínával. Semmit sem tudunk felmutatni az kínai kompakt autókkal szemben, amelyek árazása kifejezetten attraktív ebben a szegmensben. A belsőégésűek kapcsán a fatális politikai döntés miatt a családi ezüstöt mostanra elherdáltuk, és a kínaiak már bevásárló körúton vannak Európában, melynek során felvásárolják a komplett beszállítói ipart és európai autógyárakat is. A jövőben Európában kínai autók fognak készülni. Nem sok mindenben van már előnyünk a kínaiakkal szemben, ráadásul Kína és az USA sokkal ravaszabb stratégiával folytat iparpolitikát.

Kínában a belsőégésű hibridként egy nagyon fontos oszlopa marad a hajtási portfóliónak, az Egyesült Államokban pedig szintén támogatják a hibridizált hajtásláncokat, valamint a klíma semleges E-fuel-ok előállítását, ezt egyelőre csírájában fojtják meg az EU döntéshozói. Sürgősen szükségünk van arra, hogy őszinte és valódi technológia semlegesség legyen a meghatározó vezérfonalunk Európában. Annak érdekében, hogy versenyképes megoldásokat tudjunk fejleszteni, a technológia semlegességre és a jól definiált Euro 7 törvényre kell koncentrálnunk, hogy ne maradjunk le a jövőben sem."

Néhány éve még nem volt kérdés, hogy az EU autóipara határozza meg a világon azt, hogy mi történik a szakmában. Ilyen gyorsan futhatunk az eredmények után, ha nem a megfelelő döntéshozók vannak rossz időben rossz helyen. Ennek gazdasági következményeire pedig nincs felkészülve a kontinens. Amikor elfogy a pénz, akkor jönnek a szélsőségek. Ezt pedig minden áron meg kellene akadályozni.