Futómű, autós rovat. Támogatás nélkül nem vonzó az elektromos autó? 
Európa szinte minden országában szubvencionálták eddig az elektromos autókat, ezen támogatások egy része már kifutott, vagy csökkentették a mértéküket, annak függvényében, mennyire lendült be a kereslet az elektromos autók iránt. A német kormány az elmúlt években kiemelkedően bőkezű volt az adófizetők pénzével elektromos autók támogatása kapcsán, mindemellett kiemelkedően lazán kezelte azt, hogy pontosan mire is mentek el az euró milliárdok. Erről beszélgettünk tegnap a Millásreggeliben.
Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli honlapján!
Várkonyi Gábor Autóblog
15 millió elektromos autót várnak a német utakra az évtized végére
15 millió elektromos, vagy legalább részben elektromos autónak kellene a német utakon lennie az évtized végére.
Európa szinte minden országában szubvencionálták eddig az elektromos autókat, ezen támogatások egy része már kifutott, vagy csökkentették a mértéküket, annak függvényében, mennyire lendült be a kereslet az elektromos autók iránt. A német kormány az elmúlt években kiemelkedően bőkezű volt az adófizetők pénzével elektromos autók támogatása kapcsán, mindemellett kiemelkedően lazán kezelte azt, hogy pontosan mire is mentek el az euró milliárdok. Az eredmény borítékolható volt. A szubvencionált autók harmada-negyede-ötöde, – függően attól, hogy milyen idősíkon nézzük –, már elhagyta az országot, az esetek jelentős részében a németeknél is gazdagabb skandináv országok irányába.
Az "üzleti modell" elég egyszerű: 2022 végéig 9000 eurót markolhatott fel az, aki elektromos autót rendelt, ez lehetett magánszemély, vagy cég is. Egyetlen megkötés volt: röhejes 6 hónapig kellett tartani az autót. Egyes becslések szerint a fél év leteltével az autók nagyjából 20-25 százaléka azonnal megindult külföldre, hogy ott vastag haszonnal találjon új gazdára.
Vizsgálva a német forgalomba helyezési adatokat, ha csak az elmúlt egy évet nézzük, 480 000 elektromos autó talált gazdára. Az állomány azonban csak 390 000 autóval nőtt. Magyarul, 12 hónap alatt, 6 hónapos tartásidőt figyelembe véve, már 90 000 autó távozott, csak ebben az időben. 90 000 szorozva 9000 euróval. Nem lennék vidám, ha az én adómból menne.
Dánia forgalomba helyezési számait nézve, csak az elmúlt egy évben 30 000 elektromos autóval lett több az ország útjain, mint amennyit új autóként forgalomba helyeztek. Nem nehéz összerakni a képet.
Márkára bontva egyébként a Tesla esetében figyelhető meg a legnagyobb "elvándorlás", ott 6 hónap után minden negyedik autó eltűnik Németországból.
2023 őszétől jelentős változások lesznek a támogatásokban, ami azért fontos kérdés, mert, mint látható, Európa nem kevés piacára van kihatással a német pénzszórás. Idén év elejétől már a plug-in hibridekre teljesen elvették a támogatást, az év első hónapjainak számaiból látszik, hogy drasztikusan estek is az eladási számok onnantól, hogy az állam nem helyezi kiemelt státuszba ezeket az egyébként egyre jobb modelleket. Pont, mikorra már értékelhető hatótávval és jó fogyasztással rendelkeznek, letekerik a kedvezményeiket.
Az elektromos autók esetében elérhető maximális kedvezményt is jelentősen visszavették, két lépcsőben.
Nettó 40 000 eurós listaár mellett az eddigi köztes 6000 euró helyett már csak 4500 euró jár. A korábbi fele.
40 000 és 65 000 közötti nettó listaárú autók 3000 eurót kapnak.
Ami ennél izgalmasabb fejlemény: ősztől csak magánszemélyek és közhasznú társaságok jogosultak állami támogatásra. Vége lesz tehát a lízingcéges trükközésnek.
2024 januártól 45 000 euró feletti nettó listaár esetében senkinek semmilyen kedvezmény nem jár vásárláskor. A nagyon kedvező éves gépjárműadó ugyanakkor marad az elektromos autók esetében, ami ugyan nem vásárlási hozzájárulás, de ismerve a belsőégésűekre kivetett éves cégautó adót, ez is jelentős kedvezmény.
Az eddigi 6 hónapról pedig 12 hónapra növelik a tartásidőt.
Mire következtethetünk, vagy mire számíthatunk abból, ahogyan a vásárlók viselkedtek a kedvezmények eltörlése után a Plug-in szegmensben? Sokan hangoztatják, hogy elég megnézni a skandináv, elsősorban a norvég piacot, ahol már önjáró a villanyautó. Itt általában elfelejtik megemlíteni, hogy a kedvezmények jellege, pontosabban a tálalás mikéntje eléggé eltér attól, amit máshol látunk. Olaj vagyonnal elképesztően gazdaggá vált norvégok a végtelenségig drágítottak mindent, ami belsőégésű, és van infrastruktúra. Tegyük hozzá, rá is érnek.
A flotta üzemeltetők egy olyan, "rendes" piacon, mint a német, abban a pillanatban engedték el a PHEV technológiát, hogy kifutott a kedvezmény. 2022-ben 152 000 ilyen autót adtak el. Idén eddig 4 hónap alatt 23 000 darab talált lízingbe vevőre.
Piaci elemzők kiemelik, hogy kis és közepes flották esetében az autópark üzemeltetése az egyik legnagyobb költségfaktora a vállalkozásnak, és környezetvédelmi érvek kevésbe fontosak, mint a puszta számok. Ha a belsőégésű a megoldás, vissza fognak térni ezekre.
A flottaüzemeltetéssel foglalkozó szakportálokon böngészve érdekes számokat láthatunk. 3 évre egy kompakt SUV 50 000 kilométeres futásra kötve adókkal és üzemanyaggal számolva PHEV hajtás esetén 51 600 euró, benzinesként 44 700 euró elektromosként 43 700 euró. Ebben benne van a jelenlegi szubvenció az elektromos javára, és aktuális áram és üzemanyag árakkal számolva.
Az elektromos eladások döntő többségét továbbra is a flottás/céges vevők teszik ki. Ebben benne volt a 6 hónap utána nyerészkedéstől kezdve a klasszikus tartós bérlet is. Az idei év első felében tapasztalható növekedés egy jelentős része a jóval korábban rendelt, de mostanra leszállított autóknak köszönhető.
A képet árnyalja természetesen az is, hogy rengeteg nagy cég jelentette ki az elmúlt időben, hogy imázs okokból kizárólag elektromos autókat hajlandóak a jövőben rendelni. Ezek a cégek egyébként nagy átfedésben vannak azokkal a cégekkel, akik pár éve CO2 kibocsátás miatt minden autó esetében dízelt rendeltek, akkor is, ha semmi szükség nem volt ezekre. Nehéz a differenciálás, megértem.
Összefoglalva: a szubvenciók nagyon jelentős faktort képeznek továbbra is az alternatív hajtások piaci esélyeit nézve. Az árháború az elektromos autók piacán ugyanakkor egyre érdekesebbé teszi a helyzetet. Nem is feltétlenül az új rendelések kapcsán. A magánszemélyek zöme fiatal használt autót keres eleve. Ezek árai jelentős nyomás alá kerültek az elmúlt időben, pontosan a tapasztalható árharcok kapcsán. Ez könnyebb belépőt jelenthet sokak számára az elektromos autózás világába.
Az új autók esetében ugyanakkor a flotta dönt. Itt is érdekes változások jönnek, mert a keresleti gondokkal küzdő fiatal márkák megtalálják maguknak ezeket az eddig hanyagolt csatornákat. A BYD-Sixt üzlet kapcsán százezer elektromos kínai autó kerül hamarosan az európai piacra, ezekből hamar lesz fiatal és jó árú használt autó. A Tesla pedig elkezdett speciálisan a flottás igényekre koncentrálni, bár a maradványérték kapcsán mostanában biztosan küzdeniük kell, ott az árazási szavahihetőség üzletet alapjaiban befolyásoló tényező.
Egy biztos: őszre, karöltve a gazdasági nehézségekkel, biztosan fontos érési folyamatokat figyelhetünk meg az alternatív hajtások piacán.
Remélem, hogy az európai döntéshozó nem arra jutnak majd, hogy tovább drágítják a belsőégésűeket, ha nem jönnek a kívánt számok máshol.
Egy álomszerű családi flotta: Jaguar XE, Maserati Grecale, Toyota GR86
Ma sem kesergünk, hogy vége az autózásnak, hanem ünnepeljük, hogy van még miből választani.
Azt ugyan nem állítom, hogy ez még sokáig így lesz, de 2023-ban vadonatúj és kifutó modellek közül válogatva is össze lehetne szerkeszteni egy egész jó kis családi flottát, feltéve, ha teljesen szabadjára engedjük a fantáziánkat, és elképzeljük, hogy egy salzburgi szívsebész éves jövedelmét visszük haza mi is.
Azt ugyan nem állítom, hogy ez még sokáig így lesz, de 2023-ban vadonatúj és kifutó modellek közül válogatva is össze lehetne szerkeszteni egy egész jó kis családi flottát, feltéve, ha teljesen szabadjára engedjük a fantáziánkat, és elképzeljük, hogy egy salzburgi szívsebész éves jövedelmét visszük haza mi is.
Feltétel továbbá, hogy a "szokásos" sablonokat hagyjuk el. Ahhoz nem kell nagy képzelőerő, hogy a német prémium vonalról összelegózzunk három jó autót. Igen, hármat. Egy "családit", egy üzleti limuzint, meg egy játszósat. Mindezt mondjuk úgy, hogy az egész flotta azért még félig meddig az ésszerű fenntartási költségek mentén működjön. Nem a képzeletbeli lottónyereményt kell tehát elkölteni. Olyan "Fünfer-Macan-TT" vagy "C 43-X4-Cayman" esetleg "S4-Touareg-Z4" vonalra gondoltam. Szigorúan nem germán katalógusból ollózva.
Az én választásom erre, ha mindenképpen új autókból kellene válogatnom, akkor Giulia Veloce-Discovery-A110 lenne, ehhez gondolom nem kell különösebb magyarázatot fűznöm.
Nem mondom, hogy végtelen permutációi lehetnek ennek a feladványnak, de az élet úgy hozta, hogy három héten keresztül éppen pont erre a kínzó kérdésre kaptam nem várt választ.
Viszontagságos életének utolsó pillanatait éli méltóságteljes öregedésben a Jaguar XE. A márka, ahogy eddig ismertük, biztosan nem fog létezni többé, és ez már nagyon rövid időn belül érzékelhető lesz. Aki van annyira non-konform, hogy – csak-azért-is – leoldja magát a tömegről, annak autóválasztásban tényleg nem sok minden maradt már mostanra, ha a hagyomány és az elegancia a kulcsszavak között szerepel a választáskor. Ami régen a Saab, vagy éppen a Lancia volt, azt mostanra már csak a Jaguar képviseli, és ő sem sokáig. Megmagyarázhatatlan, misztikus aura, a sorok között kódolva, hogy aki ebbe a folyóba lép, az tűri a szenvedést, de a saját útját járja. Értékvesztés? Szerviz? Alkatrész ellátás? Tényleg ilyen bagatell kérdésekkel kell foglalkozni, amikor a fém héj és a bőr belső vesz körül minket, és ezzel a ruhával magunkon üzenjük a világnak, hogy értjük mi a műanyagot, csak nem szeretjük?
Viszontagságos életének utolsó pillanatait éli méltóságteljes öregedésben a Jaguar XE. A márka, ahogy eddig ismertük, biztosan nem fog létezni többé, és ez már nagyon rövid időn belül érzékelhető lesz. Aki van annyira non-konform, hogy – csak-azért-is – leoldja magát a tömegről, annak autóválasztásban tényleg nem sok minden maradt már mostanra, ha a hagyomány és az elegancia a kulcsszavak között szerepel a választáskor. Ami régen a Saab, vagy éppen a Lancia volt, azt mostanra már csak a Jaguar képviseli, és ő sem sokáig. Megmagyarázhatatlan, misztikus aura, a sorok között kódolva, hogy aki ebbe a folyóba lép, az tűri a szenvedést, de a saját útját járja. Értékvesztés? Szerviz? Alkatrész ellátás? Tényleg ilyen bagatell kérdésekkel kell foglalkozni, amikor a fém héj és a bőr belső vesz körül minket, és ezzel a ruhával magunkon üzenjük a világnak, hogy értjük mi a műanyagot, csak nem szeretjük?
Az XE-hez képest a Giulia már-már mainstream. Őszintén, ki látott utoljára ilyet a forgalomban? Nekem is sokáig kellene gondolkodnom. Ralf Speth egykori BMW manager évekig küzdött, hogy az indiaiak pénzén valami épkézláb és önállóan működő prémium gyártó legyen a megmaradt angol márkákból, amiket úgy taszított el magától a Ford, amikor pénz kellett, hogy szinte fájt végignézni. A modellpaletta, főleg ami a műszaki tartalmat és mérnöki know-how-t illeti, sosem volt jobb, mint az elmúlt 10 évben.
Az XE, kvalitásai alapján, biztosan nem azt a sorsot érdemelte, amit az időközben az ipar átalakulásával a lába alól kihúzott talaj adni tudott neki. Ne kezdjük itt az összevetést a sváb alapossággal és fantáziátlansággal megtervezett autókkal. A 300 lóerős, összkerekes tesztautó kezelhetőségében, kivitelezésében, praktikumában bőven volt hiba. És? Egyszer élünk, ez az autó meg hat az érzékeinkre, éretten is. A proporciók stimmelnek, a forma nem fárad, az erő meg van, az első üres országúti szakaszon pedig helyet foglal mellettünk a jókedv is. Különben is, a Jaguar élményhez nálam mindig társul valami bohémság. Eleve, old money ez is, és ha generációk óta öröklöd az anyagi értelemben vett felhőtlenséget, úgy, hogy az érdeklődés sem vész ki belőled, mert úgy neveltek, hogy fel akard fedezni a világot, akkor nem karót nyelt leszel, de nem is feltétlenül olyan laza, hogy már minden mindegy. A Jaguar-hoz felveheted a legkonzervatívabb öltönyöd egy mintás sárga zoknival, vagy egy kretén nyakkendővel. Működni fog.
A stílus, az nem egy "egy generációs" kérdés. A Jaguar pedig Jaguar, akkor is, amikor az utolsókat rúgja.
Meg is lennénk hát az üzleti limuzinnal. De mivel vigyük a gyerekeket iskolába, magunkat meg nyaralni?
Én bevállalnék erre egy Cadillac Suv-ot, de az Európában hivatalosan nincsen. Izgat egy Genesis is, de a hagyomány, az nekem bizony kell. DS? Igen, de a vezetési élmény a tucat Stellantis technikával nem dúcolja alá különösebben az előadás alapjait, másból azonban nincs hiány. Stelvio? Valami ennél is ritkábbat kérnék, úgy, hogy egyébként ő mindent tud, amire én vágyom. A Giorgio platform utolsó eljövetele, ide, az élők közé, Maserati Grecale formában ölt hús-vér testet. Még ritkább, mint az Alfa, és még inkább az eszenciája az olaszságnak, ebben a kategóriában. Ha a Stelvio a presszó, akkor a Grecale a ristretto.
Én bevállalnék erre egy Cadillac Suv-ot, de az Európában hivatalosan nincsen. Izgat egy Genesis is, de a hagyomány, az nekem bizony kell. DS? Igen, de a vezetési élmény a tucat Stellantis technikával nem dúcolja alá különösebben az előadás alapjait, másból azonban nincs hiány. Stelvio? Valami ennél is ritkábbat kérnék, úgy, hogy egyébként ő mindent tud, amire én vágyom. A Giorgio platform utolsó eljövetele, ide, az élők közé, Maserati Grecale formában ölt hús-vér testet. Még ritkább, mint az Alfa, és még inkább az eszenciája az olaszságnak, ebben a kategóriában. Ha a Stelvio a presszó, akkor a Grecale a ristretto.
Egy bajom van vele, és Szűz Mária bocsásson meg nekem, de miért látom az arcában minduntalan a Ford Puma vonásait? Vegyük úgy, hogy ezt most le sem írtam.
Amit azonban közölnöm kell, száraz, tényszerű módon: aki azt hiszi, hogy a Grecale olyan, mint az elmúlt időszak néhány, khm, kissé csalódást keltő Maserati modellje, az kellemesen, nagyon kellemesen fog csalódni. A fröccsöntött Tridente, amivel az ázsiai vevőket becélozva próbáltak kevés befektetett energiával sok képzeletbeli lírát lehúzni, – jó lesz ezeknek – alapon, az olaszak, már a múlté. Ők is tudják, hogy ma már kevés az, hogy olasz dizájn, meg erős motor, ennél nagyobb pályán kell mozogni, ha ki akarják csalogatni a pénzt az egyre tájékozottabb új hullámos vevők zsebéből.
A Grecale, még a kis "hibrid" 2.0 négyhengeressel is bőven odaparkolható egy hasonlóan motorizált Macan mellé. A hangja eleve sokkal jobb. A vezethetősége meg mozog azon a szinten, ahol a weissachi konkurens tanyázik. Kicsit pontatlanabb csupán, cserébe az életöröm aktívabban kúszik az ember fejébe. Hatalmas plusz, hogy kidolgozási minőségben és anyaghasználatban nagyon komoly változásokat figyelhetünk meg, jó irányba, a Maserati részéről.
A Grecale, még a kis "hibrid" 2.0 négyhengeressel is bőven odaparkolható egy hasonlóan motorizált Macan mellé. A hangja eleve sokkal jobb. A vezethetősége meg mozog azon a szinten, ahol a weissachi konkurens tanyázik. Kicsit pontatlanabb csupán, cserébe az életöröm aktívabban kúszik az ember fejébe. Hatalmas plusz, hogy kidolgozási minőségben és anyaghasználatban nagyon komoly változásokat figyelhetünk meg, jó irányba, a Maserati részéről.
A kezelhetőség, – olaszok és informatika – helyenként furcsa. A lámpakapcsoló a központi érintőképernyő bal alsó sarkában található, és mire erre rájöttem, eltelt némi idő. Nem maradt közben más választásom, mint bízni abban, hogy az automata megoldja helyettem amit kell.
Fogyasztásról ne beszéljünk, méltatlan lenne. Kicsit sajnáltam, hogy nem volt bátrabb az importőr a tesztautó konfigurálásánál, egy merészebb külső vagy belső szín sokat domborított volna az édes élet érzésen. Ami biztos: a Maserati, mint márka, továbbra is el van csúszva a fejekben, árak és elérhetőség tekintetében egyaránt. Semmivel nem nagyobb vállalás, mint egy hasonló méretű klasszikus prémium autó, az "hétköznapibb" polcról. Az értékvesztés, az nyilván más kérdés. Egyébként simán vállalnám, az üzenetét is. Kéne, na.
Mivel szórakoznánk kettesben hétvégén, ha nincsenek a nyakunkon a gyerekek?
Nálam ez alapvetően a nyitott autó lenne, de a GR86 aktuális verziója (jó, ez nem pontos, mert az elődjét még GT86-nak hívták) azért bőven beleférne zárt autóként is. Kérdés persze, hogy mit tudna ebből élvezni a mellettem ülő, mert a Toyota kicsi és viszonylag könnyű sportautója erősen vezető fókuszú.
Eleve egy csoda, hogy hajlandóak foglalkozni ezzel az egyre inkább eltűnő kategóriával, ami azon kívül, hogy örömet adjon egy embernek, semmire nem való. Vagyis mindenre.
Nálam ez alapvetően a nyitott autó lenne, de a GR86 aktuális verziója (jó, ez nem pontos, mert az elődjét még GT86-nak hívták) azért bőven beleférne zárt autóként is. Kérdés persze, hogy mit tudna ebből élvezni a mellettem ülő, mert a Toyota kicsi és viszonylag könnyű sportautója erősen vezető fókuszú.
Eleve egy csoda, hogy hajlandóak foglalkozni ezzel az egyre inkább eltűnő kategóriával, ami azon kívül, hogy örömet adjon egy embernek, semmire nem való. Vagyis mindenre.
Több, mint tíz éve, nekem kicsi csalódás volt a GT86. Mondjuk ki, gyenge volt. Vézna. Mint egy olyan unoka, akinek a nagymama sosem főzött egy rendes húslevest. Beleültél, elindultál, a körítés alapján vártad, hogy lódulunk, de csak a kehes fűnyírómotor erőlködése jött meg az első pillanatokban, ahelyett, hogy odavert volna rendesen. Ahhoz kevés volt, hogy keresztbe vágd, ahhoz meg sok, hogy odaadd egy kezdőnek, hogy tanuljon meg vezetni.
A GR86 ezzel szemben pont mindent jól csinál, azt leszámítva, hogy vizuálisan annyira mozgat meg, mint egy trafóház. Letisztult, kellene ilyenkor írni. Nem leszek ennyire nagyvonalú, ugyanakkor elismerem, hogy az élményre való koncentrálásban segíthet az, ha sivár a körítés, mert tényleg közelebb hozza a lényeget. A lényeg meg akkor jó, ha nem kell sokat pofázni róla. 53%-47% súlyeloszlás, 8000 fölé forgó 2,4-es boxer, tűpontos váltó, önálló akarattal rendelkező segg, amit még a sokkolóval sem lehet visszatartani a promiszkuitástól. Máshogyan fogalmazva: az ESP sem mindig képes lenyugtatni. Él alattad. Menni akar. Sőt, azt kívánja, hogy hajtsd.
A GR86 ezzel szemben pont mindent jól csinál, azt leszámítva, hogy vizuálisan annyira mozgat meg, mint egy trafóház. Letisztult, kellene ilyenkor írni. Nem leszek ennyire nagyvonalú, ugyanakkor elismerem, hogy az élményre való koncentrálásban segíthet az, ha sivár a körítés, mert tényleg közelebb hozza a lényeget. A lényeg meg akkor jó, ha nem kell sokat pofázni róla. 53%-47% súlyeloszlás, 8000 fölé forgó 2,4-es boxer, tűpontos váltó, önálló akarattal rendelkező segg, amit még a sokkolóval sem lehet visszatartani a promiszkuitástól. Máshogyan fogalmazva: az ESP sem mindig képes lenyugtatni. Él alattad. Menni akar. Sőt, azt kívánja, hogy hajtsd.
Ár/érték arányban ma az egész európai piacon nincs ennél őszintébb darab.
Mindhárom autó a maga nemében unikális, kívánatos, és része egy nagy történetnek. Tulajdonképpen nagyon jó nekünk. Most is.
A kiszivárgott Tesla anyagok kétségbe vonják az Autopilot működését
"A Handelsblatt 100 gigabájtnyi, a Teslától kiszivárgott anyaghoz jutott hozzá. Ez tartalmazza kb 100,000 alkalmazott részletes adatait, a fizetésekkel együtt, és csomó más érzékeny információt, de a lényeg:
- 2400 magától gyorsulós és 1500 fékhibás panaszt
- 139 szándékolatlan vészfékezést és 383 vészmegállást
- több mint 1000 ütközést
- további 3000 olyan panaszt, amit az AutoPilot és az FSD biztonsága miatt tettek a vevők, 2015 és 2022 között
A Handelsblatt több tucat bejelentőt keresett meg különböző országokban, akik megerősítették a bejelentésekben foglaltakat. Ezeket kivétel nélkül a TREAD alapján jelentenie kellett volna a Teslának a hatóságok felé, akik viszont tizedannyi esetről se tudnak (és azok nagy része se a Teslától jött).
Belső prezentációk, tréninganyagok és utasítások is kikerültek. Többek között az is, hogy a panaszokra kizárólag szóban reagálhatnak, ha egyáltalán. Írásban szigorúan semmit. Email, sőt, üzenetrögzítő sem lehet."
Nemes Dániel #napimusk rovatának összefoglalója a Handelsblatt pár órával ezelőtti hosszú anyagáról. Aki követi az eseményeket, annak nincs semmi új, vagy váratlan a valóban kiemelkedően részletesre sikerült cikkben. A szokásos mozzanatok mindegyike szerepel benne, egészen odáig, hogy az újságírók kérdéseit ignorálták a cég részéről, és egyetlen kommunikációs "csatorna" a fő jogi képviselőjükön keresztül ment, aki válaszok helyett fenyegetőzött azzal, hogy a Handelsblatt illegálisan használja a kiszivárgott adatokat, amelyek valódiságát az újság a cikk megjelenése előtt a Fraunhofer Intézet szakértőivel vizsgáltatta meg, akik egyértelműen arra jutottak, hogy az adatok valódiak.
Két lehetőség van innentől: a dízelbotrányhoz mérhető ügy lesz ebből, mindenki számára világossá válik, hogy az FSD a közelében nincs annak, amit ígérnek róla. Ez elsősorban nyilván biztonsági kérdés, másodsorban, az ügy súlyosságát tekintve, valamint figyelembe véve a cég alapítójának korábbi kijelentését – mely szerint lényegében az FSD dönti el, hogy ér-e valamit a Tesla vagy sem – pénzügyi kérdés is. A második lehetőség, hogy teflon Elon ezt is megússza. Ahogy eddig mindent.
Forrás
Forrás
Visszapillantó: Honnan indult az autózás iránti szenvedélyem?
Viktorin Tamással azért szeretek beszélgetni, mert azonnal “otthonos” hangulatot tud teremteni a stúdióban, és emellett egy vérbeli, igazi autó bolond.
Nemrég azzal hívott fel, hogy csináljunk egy olyan műsort, ami inkább szól arról, hogy én mivel foglalkozom napi szinten, mint arról, hogy merre tart az autóipar. Előbbiről nem szoktam nyilvánosan különösebben sokat beszélni, utóbbiról meg nagyon is gyakran van szó a blogon, vagy épp a rádióban. Most megfordítottuk. Akit érdekel, hogy hogyan indult minden, mivel foglalkozik ”a” cég, hogyan működtetjük ezt az egészet, és miért nem szoktam erről többet nyilatkozni, annak jó szórakozást a videóhoz. A végén Tamás persze kifaggatott még a villanyautózáshoz fűződő viszonyomról is.
Nézzétek meg a teljes beszélgetést a Sláger FM Youtube csatornáján!
Elítélhetik Rupert Stadler egykori Audi vezért a dízelbotrány kapcsán
A mai Millásreggeliben szó volt arról, hogy elítélhetik Rupert Stadler egykori Audi vezért a dízelbotrány kapcsán. Körbejártuk az ügy hatásait a márkára nézve.
Közel 8 év telt el azóta, hogy a csalásra fény derült, és nem az anyagi veszteség, hanem a vezetői válság okozott hosszabb távú gondokat a márkának. Hogyan állnak most, miért ítélhetik el Stadlert, mi van a többi gyártóval? Igyekeztem válaszokat adni ezekre a kérdésekre.
Szó volt még arról, hogy nyomás alatt a Tesla, elemzők szerint sűrűsödnek a jelek, amelyek arra mutatnak, hogy masszív túlkapacitásokat épített ki a cég, és a klasszikus autóipari "spirál" csapdájába kerülhetnek, amely leárazásokból és ezáltal márkaérték devalválódásból állhat. A nagy bérautós cégek óvatosabbak lesznek a tervezhetetlen maradványértékek miatt, közben újabb masszív támogatásokat jelentett be a cég a flottás ügyfeleknek, akik eddig kevésbé voltak a fókuszban, és sok autókereskedő számol be arról Európa szerte, hogy az amerikaiak megkeresték őket azzal, hogy helyet béreljenek el nem adott autóik tárolására. "Rendes" autógyártó lesz a Tesla, vagy átmeneti döccenés? Ezt is megpróbáltuk átbeszélni a Futómű rovatban.
Hallgassátok vissza az adást 18:10-től a Millásreggeli honlapján!
Kína mesterterve az európai autógyártás ellen
A múlt héten egy remek beszélgetésnek lehettem részese, ahol Palkovics Lászlóval és Ratatics Péterrel jártuk körbe a Greendex szervezésében az autóipar jövőjét, zöld szempontból.
Kétségkívül elhangzott tőlem, hogy az emberek egy jelentős része szeret vezetni, – ahogy a cikk kifejti –, ugyanakkor az is meg lett említve, hogy kifejezetten sok felhasználó számára érdekes a részleges vagy teljes önvezetés is. Utóbbi "bevethetősége" szempontjából én szkeptikus vagyok az iparág ígéretei kapcsán, bár ezek pont az utóbbi időben módosultak jelentősen. Palkovics László egyik szakterülete éppen ezzel kapcsolatos, így erről kifejezetten érdekes volt hallani az ő szemszögéből nézve. Ratatics Péter Mol felsővezetőként megosztotta a tapasztalatait autómegosztás, energetikai fordulat és szintetikus üzemanyagok kapcsán is. Élvezetes beszélgetés volt!
Olvassátok el a teljes cikket a Greendex honlapján!
A világon minden harmadik eladott autó elején egy japán cég emblémája található
Annak ellenére, hogy Japán nem nevezhető alacsony költségű termelési országnak, a japán autóipar rendkívül erős, jelenleg fej-fej mellett van Kínával, amely hamarosan a világ legnagyobb autóexportőre lesz, kiépítve a vezetését. Ezzel együtt a japán termelés rendkívül hatékony, 3 millió fölötti darabszámmal sokáig megkérdőjelezhetetlenül vezette a ranglistát. A nem Japánban gyártott japán márkajelzésű autók is rendkívül nagy számban kelnek el a világban, lokálisan és globálisan egyaránt kiszolgálva az igényeket.
A japán autógyártás struktúrája ugyanakkor jelentősen eltér az európai vagy éppen amerikai konkurensek struktúráitól. Ez az eltérés a megbízhatóságra rendkívül jó hatással van, egy olyan gyorsan változó világban, mint a mostani, ugyanakkor ad egyfajta nehézkességet a japán autógyártásnak, amely lassabban adaptálódik a megváltozott igényekhez.
A japán autóipar egyetlen nagy rendszerként értelmezhető. A gyártástechnológiával kapcsolatos, mélyen gyökerező tudás versenyelőnyt jelent számukra, a költségstruktúra és a hatékonyságra való fókusz szintúgy, mindez többek között azért tudott így alakulni, mert vállalatok az értéklánc különböző stációin átívelő módon integrálódnak egymásba. Ami erősség az egyik oldalon, az tud versenyhátrány is lenni a másik oldalon.
Különböző elemzéseket olvastam az elmúlt hónapokban erről, és a konklúziója nagyon hasonlatos volt azoknak az analíziseknek, amelyek a japán modellt vizsgálták közelről. Abban az időszakban, amelyben a gyártás hatékonysága, a minőség, és a "hardver" volt mindennek a középpontja, a japán módszer világverő volt. Most, hogy bizonyos értelemben átterelődött a hangsúly olyan kérdésekre, amelyek nem ennyire "analóg" megközelítést igényelnek, a japán autóiparnak újra fel kell találnia magát.
Az eddigi rendszer, a "Keiretsu" olyan vállalatok csoportját jelentette az autóiparban, amelyek vertikálisan integrálódnak egymásba, kereszttulajdonlással is, és piramis alakba "formálódnak", amely piramis tetején egy OEM áll.
Ennek a rendszernek az egyik igen nagy erőssége az, amit az átlagfelhasználó úgy él meg, hogy az autója egyszerűen megbízható, az alkatrészellátása biztosított, a termék, amit vásárol, a műszaki tulajdonságai miatt kiszámítható, értékét jól tartja, és a kontinuitás biztosított.
Az autógyártók és a beszállítók kölcsönösen dolgoznak egymással, egy új termék létrehozásának legelső fázisától kezdve, mindezt évtizedek óta. A hibák már a tervezés fázisában fel vannak ismerve, és mire gyártásig jutna a kérdés, ki vannak küszöbölve. Az OEM-ek részéről mérnökcsapatok vagy menedzsment szakemberek vannak "kölcsönözve" kulcsfontosságú beszállítóknak.
Hogy érzékelhető legyen a különbség: európai vagy amerikai gyártók esetében az OEM és a beszállító között sokkal lazább szövetű a kapcsolat, és sokkal inkább versenyeztetve vannak egyes projekteknél a különböző régi partnerek is. Ez ugyan hajtja az innovációt bizonyos területeken, ugyanakkor nem tudja létrehozni azt a bizalmi viszonyt, ami a japán kultúrában létezik vállalatok között.
A japán beszállítók sokkal inkább működnek szimbiózis jellegű kapcsolatban a nagy márkákkal. Nem feltétlenül kell versenyezniük megbízásokért, marketing vagy értékesítési költségeik lényegében nincsenek, vagy minimálisak, a függőségük ugyanakkor egy-egy gyártótól nagyobb, mert nyersanyag vagy tőke hozzájárulást is kapnak a nagy gyártóktól.
Ez az egész rendszer az elmúlt 2-3 járványos, inflációs, háborús, alkatrészhiányos év kihívásait tekintve sokáig ellenállóbb volt, mint a többi modell, de teljesen kivonni nem tudta magát az általános hatások alól.
A belsőégésű autók esetében a versenyelőny továbbra is adott a japán oldalon, de a globális trend a digitalizáció, elektromobilitás és a horizontális integráció irányába halad, és annak ellenére, hogy a japánok nem kapkodnak, ha arról van szó, hogy majmoljanak olyan trendeket, amelyekről nem feltétlenül gondolják, hogy kiállják az idő próbáját, azt a japán gyártók is felismerték, hogy "rendszerváltás" előtt állnak.
A "Keiretsu" modernizálás előtt áll, ami már a háttérben zajlik is. Több vállalat együttesen alapított akkumulátor beszerzéssel, újrafelhasználással, és operációs rendszerek fejlesztésével kapcsolatos cégeket. Ezek az iparágon túlnyúló partnerségek is egyben.
Több elemzés kiemelte a nyilvánvaló tényt, hogy a tisztán elektromos autók esetében a japán autóipart lemaradásban van, ugyanakkor fontos érteni, hogy szemben az európai ideológiai vezéreltségű megközelítéssel, a japánok egyszerűen nem értik, hogy miért kellene öncélként tekinteni az akkus autók terjedésére, ahelyett, hogy eszközként tekintenének rá. Egy egy eszközként a számos közül, amivel csökkenteni lehet a közlekedés ökológiai lábnyomát.
Amennyiben a piac jelentősen változik az elképzeléseikhez képest, fognak adaptálódni. Példa erre, hogy az európai piacnak is kínáltak megfelelő dízel opciókat, amikor enélkül nem lehetett komoly részesedéseket elérni. Ha az EU mindent feltesz egy lapra, akkor ennek megfelelően reagálnak majd nálunk. Az ázsiai piac már egy nehezebb ügy, a jelentősen nagyobb Kína, amelynek ipara az akkus megoldások esetében elkötelezettebb vonalat visz, a világ azon táján ádáz árharcot vívhat a japánokkal az alsóbb szegmensekben, ahol egyelőre még nincs is válasza a szigetországnak a kínai dömping termékekre.
A Volkswagen ID.Buzz nemcsak végtelenül kedves, de technikailag is alaposan kidolgozott autó
Akkor is mosolyogsz benne!
Nem csak azért, mert ösztönösen jól érzed magad benne, hanem azért is, mert rád is mindenki mosolyog, amikor megjelensz vele. Nem volt még olyan tesztautóm az elmúlt 20 évben, ami ennyire őszintén pozitív reakciókat váltott volna ki a nézelődőkből. Az első Mini, vagy az új hullámos Fiat 500 annak idején hasonló volt ugyan, de a méretüknél fogva is "cuki" modellek nem feltétlenül autóként, mint inkább kultikus tárgyként voltak értelmezve. A Volkswagen ID.Buzz mindkettő, egyszerre. Autóként is érdekes, hiszen "új" technikát tartalmaz, ráadásul egy olyan méretosztályban, ahol egyébként sincs sok konkurense, és egészen biztosan egy sincs, amely hangsúlyozottan dizájn oldalról definiálná magát a legerősebben.
Nem csak azért, mert ösztönösen jól érzed magad benne, hanem azért is, mert rád is mindenki mosolyog, amikor megjelensz vele. Nem volt még olyan tesztautóm az elmúlt 20 évben, ami ennyire őszintén pozitív reakciókat váltott volna ki a nézelődőkből. Az első Mini, vagy az új hullámos Fiat 500 annak idején hasonló volt ugyan, de a méretüknél fogva is "cuki" modellek nem feltétlenül autóként, mint inkább kultikus tárgyként voltak értelmezve. A Volkswagen ID.Buzz mindkettő, egyszerre. Autóként is érdekes, hiszen "új" technikát tartalmaz, ráadásul egy olyan méretosztályban, ahol egyébként sincs sok konkurense, és egészen biztosan egy sincs, amely hangsúlyozottan dizájn oldalról definiálná magát a legerősebben.
Érdekes dolog ez a retro ügy az autóiparban. Nagyon hamar lesz az izgalmasból röhejes, a szépből hatásvadász, a kívánatosból olcsó. Az ezredforduló körül hatalmas téma volt az autóiparban az érzelmekre játszás olyan formák megidézésével, amelyek az addigra a fizetőképes kereslet fogalmát maximálisan kimerítő generációból pavlovi reflexként hozták ki az érzelmeket a fiatalságukról.
Ahol érzelem van, ott az értelem háttérbe vonul, lefordítva ezt a tárgyra: könnyen adtak ki szaftos felárakat tucat technikára a jóléti társadalmakban, ha a csomagolás stimmelt. Az említett két kisautón kívül azonban nem nagyon tudok olyan próbálkozást mondani, aminél az utódlás jól sikerült, az új hullámos modell pedig méltósággal öregedett.
Az ID.Buzz egy eltérő koncepciót fogalmaz meg. Mindenki látja, hogy hová nyúl vissza ihletért, de nem egyértelműen retro. Látványos, de nem bazári. Komoly, ugyanakkor végtelenül kedves.
A villanyautók előnyeivel együtt pedig egy egészen különleges egyveleg a múlt hagyományából és a jövő ígéretéből.
Műszakilag nem sok izgalom van benne, feltéve persze, ha közelről ismerjük a VW konszern ID vonalának különböző autóit, esetleg még a testvérmárkák vonatkozó típusait is. Az "ős" ID.3, ami 3 éve van piacon, még sok olyan hibával rendelkezett, ami a Buzz esetében részben megnyugtatóan lett javítva. A szoftver a sokadik átdolgozás után jelentős fejlődésen ment keresztül, OTA is van, és a töltési sebesség is érezhetően javult, miközben a fogyasztás is javult, arányaiban. Ezeket nagyrészt megírtam már az elmúlt időszak újabb elektromos konszernmodelljei kapcsán.
A minőségérzet a dizájnnal és a tesztautó látványos opcióval összhangban elfogadható, de nem kiemelkedő. Hónapokon belül itt lesz az ID.3 modellfrissítése, Oliver Blume alatt a cégben az eredeti értékekhez való visszakanyarodás fontos kérdés lett, és "a" tömegmodell szerepét betöltő autó változásai biztosan fontos kitekintést adnak arra, hogy mi várható a többi villanyos modell esetében is.
A minőségérzet a dizájnnal és a tesztautó látványos opcióval összhangban elfogadható, de nem kiemelkedő. Hónapokon belül itt lesz az ID.3 modellfrissítése, Oliver Blume alatt a cégben az eredeti értékekhez való visszakanyarodás fontos kérdés lett, és "a" tömegmodell szerepét betöltő autó változásai biztosan fontos kitekintést adnak arra, hogy mi várható a többi villanyos modell esetében is.
Vezetni továbbra is egyértelműen jobb, mint a hasonló autókat, a futómű, az ESP, a kormányzás, a fék visszajelzése egyértelműen több mérnöki munkaórát sejtet, mint a többieknél. Megnyugtatóan kezes és szolid.
Villanyautó teszteléshez nincs is jobb idő, mint a tavasz, nem kell sem hűteni, sem fűteni, az akku is jól érzi magát, így ki lehet hozni azokat a fogyasztási adatokat, amik mellett egészen élhetően tűnik ez, feltéve, hogy elfelejtjük, hogy jóval 30 millió feletti vételárról beszélünk a tesztautó esetében. 17-24 kWh/100km közötti értékeket hoztam ki, ami 77kWh-s akksival 300-380 körüli hatótávot jelent. Feltéve, hogy nem megyünk a megengedett sebességgel autópályán, mert akkor inkább 250 kilométer a reális, ha meg még hideg is van, akkor 200.
Felsejlik a kérdés, hogy akkor mire is jó egy 2,4 tonnás autó, amit utazásra találtak ki? Mindenki válaszolja meg magának ezt a kérdést. Amit el tudok mondani: városban elképesztően könnyű manőverezni vele, a fordulókör parádésan kicsi, a térérzet és kilátás csodás, egyedül a jóval a fejünk felé húzódó tetővonal zavaró, hiszen a közlekedési lámpákat csak kitekert nyakkal láthatjuk.
Egyelőre csak 5 személyesként kapható, hosszított tengelytávval érkezik majd a 7 személyes kivitel.
Szívemhez nőtt az ID.Buzz. Öröm, hogy mertek játszani az érzelmekkel, és nem kevésbé öröm, hogy a technika alaposan kidolgozott. Kár, hogy ezen az áron kevesen élvezhetik majd, mert biztos vagyok benne, hogy hozzám hasonlóan sokan vágynának rá.
Negyedéves gyorsjelentések az autóiparból: a buli – egyelőre – tart
A kép szinte mindenhol hasonló, olyannyira, hogy már kezdünk hozzászokni: infláció, magas kamatok, magas nyersanyag árak, kiszámíthatatlan piacok, masszív állami belenyúlások, háború, és még sok minden egyéb ellenére az autógyártók kifejezetten jó eredményeket érnek el, magas osztalékok röpködnek, ennek ellenére az autóipari cégek részvényei krónikusan alul értékeltnek számítanak, többek között azért, mert továbbra sem abból keresik a pénzt, amiből "kellene". Legalábbis azok szerint, akiknél a jövő mindenképpen egy irányba mehet csak.
Ez az ellentmondás feszíti az iparág és a befektetők viszonyát, miközben az éppen meginduló "pull market", az ismét fokozódó árverseny sok cégnek okoz komoly fejfájást.
Ha az a kérdés, hogy ki fogja tovább bírni pénzzel az elektromos autós piacon a vérengzést, akkor a klasszikus OEM-ekhez képest a helyzet az, hogy én is inkább fogadnék a Teslára és a kínaiakra, ahogyan a tőzsde is teszi. Az évtizedek óta velünk lévő gyártóknak nagyon pontosan kell eltalálniuk az ütemet a kapacitás átalakítások/leépítések kapcsán, ellenkező esetben a senki földjén találják magukat, ahol az eddigi modell már nem működik, az új meg még nem, és ezáltal lekésnek az átalakulásról, és nem változnak időben.
Az "egy témás" gyártóknak más jellegű kihívásaik vannak. Hihető-e, hogy meg tudják tartani az eddigi marzsokat, vagy mégis elvéreznek az árnyomás alatt. Ha igen, akkor abban a pillanatban pontozódnak ki a játékból, hogy a tőzsde elveszítik a vakhitét ebben az üzleti modellben. Akkor ugyanis nem lesz miből tovább kapacitást építeni, illetve fejleszteni. Ez a Teslával is megtörténhet, bár világosan látszik, hogy rájuk nem vonatkozik sok olyan jellegzetesség, ami másokra igen.
Ami szintén világosan látszik, legalábbis aktuálisan nehéz lenne tagadni: a nagy autógyártók villanyautós menetrendjei nem tarthatóak. Van, aki ezt csendben üli ki, és van, aki már nem próbálja tagadni. Fontos megjegyzés: ez nem trendforduló, vagy általános ítélet erről a szegmensről. Ez egy ténymegállapítás.
A Mercedesnél 2025-re 50% elektromos autós eladási arányról beszélt az elmúlt években. Ebben a PHEV autók is benne vannak. A valóság ezzel szemben az, hogy az arány ebben az évben 10% körül mozgott eddig, ha a teljes elektromos autókat nézzük, a PHEV autók pedig nem teljesítenek túl jól, mióta a szubvenciókat eltörölték a hazai piacukon. A 2025-ös terveket törölték is a múlt heti közgyűlésen. Most 2026 az új reménység, de ha így haladunk, ebben is korrigálni kell majd. Ahogy a 2030-as "electric only" cél is kapott mostanra egy lényeges kiegészítést: ahol a piac lehetővé teszi. Ez ám a kommunikációs fordulat.
Az amerikai márkák sem állnak sokkal jobban, ami ezt az ellentmondást illeti. A Ford remek eredményeket jelentett, jobbakat, mint amit az elemzők vártak, a részvény árfolyama mégis gyengült, mert az elektromos autós részleg, amiről a cég nyíltabban és őszintébben kommunikál, mint sok iparági társa, hatalmas veszteségeket termel egyelőre. Jim Farley, a cég vezetője nem is győzte az elmúlt hetekben különböző nyilatkozatokkal aládúcolni a narratíváját, mely szerint a Tesla az árcsökkentéseivel és a kiöregedett modellpalettájával magának fog a legnagyobbat ártani a jövőben. Idézte az "1913" című könyvet, ahol néhai Henry Ford menedzsment hibájáról van szó. A lényeg: hiába növelte Ford a produktivitást soha nem látott szintre, elárasztva olcsó autókkal a kiéhezett, éppen alakuló piacot, a konkurencia hamar felzárkózott, és fölé nőtt azzal, hogy jobban lekövette a vásárlók igényeit, míg Ford kitartott a nagyon korlátozott variációk mellett, sokáig érdemi fejlesztések nélkül.
Carlos Tavares is jelentkezett, szintén a várható ár háború kapcsán. "Üdv az én világomban" üzente az általa nagyra becsült Musk-nak, amikor konstatálta, hogy az amerikai cégvezér vélhetően nem tudja tartani a nagy növekedési ígéreteit, ezáltal haszonkulcsot áldoz fel a mennyiség oltárán. A Stellantis konszern messze a legjobb a profitabilitás terén a volumen gyártók között. Ha a legutóbbi jelentéseket nézzük az ominózus villanyautós céget előzve 13% a mutatójuk, szemben a 16%-ról 11,4%-ra zuhanó Teslával. Itt hozzá kell tenni, hogy ez még mindig nagyon magasnak számít.
A GM is érdekes kérdés. Miközben a médiában, ahol messze a legnagyobb költőnek számítanak az amerikai gyártók között, jó sajtójuk van, és a céget 9 éve vezető Mary Barra ünnepelt menedzsernek számít, az eredmények, a kulisszák mögé tekintve nem túl fényesek. Önvezetés kapcsán nagyon jó a technológiájuk, talán kijelenthető, hogy az autóipari cégek tekintetében az élvonalban vannak, de hát ezzel együtt nagyon messze vagyunk még a megvalósulástól. Ami izgalmasabb: a szintén harcosan csak a villanyra fókuszáló cég elektromos eladásai röhejesen kis részt tesznek ki az egészből. Nagyjából 39 000 elektromos autót adtak el az Egyesült Államokban. 1,7% a cégen belül. A közel 10 milliárdos tavalyi nyereségük azokból az autókból állt össze, amiket legszívesebben letagadnának. Nagy, nehéz benzinzabáló pick-upokból.
Közben vizsgáljuk a BYD eredményeit, és az olvadó piaci részesedéseit a nyugati gyártóknak a világ legnagyobb autópiacán.