Ki mint vet, úgy arat.
Hangulatváltozás tapasztalható az európai autópiacon, és kíméletlenül jön szembe a valóság egyes gyártóknál. Legfőképpen azoknál, akik azt gondolták, hogy ha sokszor és ellentmondást nem tűrően ismételgetik a mantráikat, azok valósággá válnak.
Három autóipari vezetőt kritizáltam az elmúlt években, ebből kettőnek már nincs meg az állása, a harmadiknak most hosszabbították meg a szerződését hosszú évekre, miközben a saját hálózatának a tagjai éppen most szervezik a felkelést ellene.
Aki sokat jár erre, az nagyjából sejti a névsort: Diess, Duesmann és Källenius.
Mindhármukat összeköti egy sor dolog: a túlreagálás arra, ami a piacon történik, a vak hit egyetlen technológia mellett, feltéve erre a lapra mindent, a hagyományos struktúrák szétverése, mielőtt működőképes új koncepciók jönnének létre, és a teljes kapitulálás a korszellem, a média és politika előtt.
A "haladók" kedvencei, nyilván, hiszen az ő szép új világukban minden le van rombolva, és meg van kérdőjelezve, ami eddig működött, és természetesen csak a villany az egyetlen egy alternatíva, ami létezhet.
Ez az egész hozzáállás addig egészen jól működött papíron, amíg a valóság helyett a sajtónak és hangos véleményformálóknak kellett tetszelegni, nem mellesleg pedig az előző két év abnormális folyamatai minden létező strukturális problémát elfedtek. Autóhiány, felfúvódó árak, rekord eredmények. Ki merte megkérdőjelezni a stratégiát?
Már legalább két éve folyamatosan írom, hogy senki ne induljon ki abból a pillanatfelvételből, amit az elmúlt 20-25 hónap mutatott. Szét lehet szteroidozni bárkit, és hihetetlen teljesítményekre lesz képes egy ideig, de a hosszútávú következmények súlyosak lesznek.
A szteroid mostanra elfogyott, a piac lassan de biztosan egy recessziós képet mutat, és ezt csak az fogja túlélni, aki az elmúlt időszakot arra használta, hogy tartalékoljon, és a megfelelő termékekbe invesztáljon.
Nagy hírverés volt annak kapcsán, hogy a VW márkaigazgatója arról beszélt néhány napja, hogy "ég a ház" a cégnél. Az év első felében ugyan nagyon szép kiszállítási számokat jelentettek, de ezek még mindig a korábbi rendelésállomány ledolgozásából adódnak, az újonnan érkező megrendelések ijesztő képet mutatnak, aminek a legfőbb oka, hogy a villanyautóik közel sem olyan kelendőek, mint várták. Saját bevallásuk szerint bő harmadával vannak elmaradva a tervekhez képest, a valóság vélhetően drámaibb ennél is. A maszatolás a magas kamat, meg nehéz gazdasági helyzet kapcsán kevéssé hiteles magyarázatot ad.
Fontos megjegyezni, hogy a tömeggyártók, a klasszikus OEM-ek közül a VW konszern a leginkább elkötelezett a villanyforradalom mellett. Mindenkinél többet fektettek ebbe, ha a közvetlen konkurenseket nézzük, de a támogatások kifutásával egyszerűen elmaradnak a magán érdeklődők.
Ami döbbenetes: január és május között Európában a forgalomba helyezési adatok szerint az ID.3 csak pár ezer darabbal előzte a közvetlen konkurens MG4-et. 27.921 darab áll szemben 23.099 darabbal. Az igazi kínai hullám pedig még el sem indult.
A másik döbbenetes tény: 97 000 ID családhoz tartozó autót gyártott le a wolfsburgi cég, de csak 73 000 darabot adott el. Összehasonlításképpen: a Tesla csak az Y-ból adott el ugyanebben az időben 100.524 darabot.
Nem azt akarom mondani, hogy az ID család rossz. Az OEM-ek villanyautói közül, ami a vezetési, tehát klasszikus tulajdonságaikat illeti, számomra a leginkább kellemes darabok közé tartoznak.
A kritika középpontjában a kezdetektől az állt, hogy a klasszikus VW értékek közül nagyon sok minden hiányzik ezekből az autókból, és a vevők jelentős része egyszerűen elidegenedett ezektől a modellektől, amit az esetek többségében "kivárással" díjaztak.
Nem jól tette a VW, hogy az ismert törvényi keretek között mindent erre tett fel? Nos, ebben bizonyosan lesz vitám sokakkal, akik szerint ez az egyetlen út. Szerintem nem az, és nagyon nagy kár, hogy akkor, amikor még lehetett volna több, egymás mellett létező megoldás irányába érvelni, Diess képviselte a legnagyobb hatalmú konszernt. Ő pedig, mint ismert, pont az ellenkezőjét tette. Mindent feltett erre a lapra, és nyomást gyakorolt a politikára annak érdekében, hogy az egyéb megoldások legyenek ellehetetlenítve. Az eredmény ismert. A piacot viszont nem lehet tartósan megerőszakolni. Már ha hiszünk benne.
Gyakori érv ilyenkor, hogy "bezzeg a Tesla milyen sikeres". Valóban, az agresszív árazási politikájukkal komolyan megszorongatják a konkurenseket. A kérdés ugyanakkor kezdetektől fogva az, hogy miért akarnak egyes gyártók Teslává válni, ahelyett, hogy arra lennének büszkék, amiben jók, és arra helyeznék a hangsúlyt, ami az értékük. Miért akarnak bizonyos dolgokban hozzáigénytelenedni az amerikaiakhoz, anélkül, hogy abban, amiben a Tesla jó, érdemi ellenpontot tudnának képezni.
Aki Teslát vesz, aki ebben látja az izgalmat, az innovációt, bármit, ami számára izgalmas és érdekes, annak nem lesz sem hiteles, sem kívánatos az, amit egy OEM ad. Ez a hely foglalt, és foglalt is marad. Látható, mennyire erős fanoknál a brand, gyakorlatilag nincs az a botrány, ami megingatná őket a hitükben. Alap esetben egyébként ezzel az égvilágon semmi bajom nem lenne. Végső soron nézhetjük ezt úgy is, hogy azok, akiket az autózás cseppet sem mozgatott, hirtelen identitáspolitikai kérdést csinálnak az ügyből, és szinte törzsi mentalitással élik meg a márkaidentitásukat. Simán elfért volna ez a csapat az autós ökoszisztémában, némi ide-oda civakodással pedig tartott volna a mesterségesen gerjesztett konfliktus összetartó ereje a "valódi autósok" és a "valódi haladók" között.
Ahogyan azonban egy elkötelezett Teslás számára nem jön szóba egy "hagyományos", vagy máshogyan kifejezve "rendesen megcsinált" autó, úgy legalább annyira nem jön szóba klasszikus értékeket kereső vevőnek az újhullámos sivárság, és itt tegyük is félre teljesen a hajtás kérdését.
Mégis: számos gyártónál úgy érzékelték, hogy a siker kulcsa az, hogy Steve Buscemi módjára felveszik a basaball sapkát, hónuk alá csapják a gördeszkát, és kényszeredetten lazák. A VW példájánál maradva: már az egy kisebb dráma, ahogyan a 7-es Golfról a 8-asra váltva használhatatlanná tették a híresen jó kezelhetőséget. Mit érezhetett egy jobb módú hatvanas, akinek még van pénze új autóra nyugaton, amikor beült egy ID.3-ba? Miért csodálkozunk azon, hogy mindezt kevésbé szeretné a régi Golfja meg -még egy Polo áráért összesen- megvenni újonnan?
Duesmann sztoriját nagyjából leírtam, arra most nem térnék ki, de Källenius esete is tanulságos. Napvilágra került ugyanis egy belső használatra szánt levél, amelyben a német dílerhálózat képviselői drámai piaci helyzetről számolnak be. A Mercedes vevői sorban vándorolnak át a konkurenciához, mert a stuttgartiak árazását egyszerűen mohóságnak élik meg. A cégvezér meghirdette a "luxus" stratégiát, ami sajnos nem túl hiteles, és ez hamarosan nagyon rá fog égni a csillagos márka körmére. A vevők ugyanis nem hülyék. A folyamatosan emelkedő árak mellett a minőség hagy kívánni valót maga után, ahogy ezt a dílerek is több ízben jelezték a központnak.
Mit lát tehát egy átlagos, a márka iránt egyébként elkötelezett vevő? Ha nem egyből 100 000 euró körüli autót akar venni, akkor lassan kinézik a szalonból. A belépő modellek megszűnnek, a villanyautók nem "autószerűek", a Källenius érát leginkább meghatározó új C és SL modellek rengeteg apróbb-nagyobb hibával idegesítik a használóikat, miközben tényleg húzós felárakkal árulják őket az Audi vagy a BMW autóihoz képest. Eredmény: a német piacon rekord alacsony az új rendelések száma. Ez pedig nem sok jót sejtet a szervizek későbbi kihasználtsága szempontjából.
Az a recept, hogy mindent villanyosítunk, a politika meg addig szubvencionál, amíg kell, és addig lehetetlenít el minden mást, amíg nincs ellenállás, most bukik meg, a szemünk láttára.
Az early adopterek, a felső középosztály és a tech nerdek megvették a támogatott villanyautóikat. Akit ez a téma érdekelt, műszaki vagy elvi síkon, az már bőven lépett. Most jönne a technológia demokratizálódása, a széles néprétegek meggyőzése arról, hogy ez, és csakis ez az egyetlen járható út. Ez az, ami nem akar valahogy beindulni. Sem a németeknél, sem máshol. Ezért gondolom továbbra is, hogy ha ezt az egészet hagynánk piaci logika mentén, tiltások nélkül, egyenlő adófeltételekkel eldőlni, akkor soha nem történne meg a 100%-os átállás. Piacoktól, helyi adottságoktól, anyagi körülményektől függően 30-70% közötti range-ben láthatnánk csodálatosan izgalmasan kibontakozni, adott esetben dominálni egy új technológiát, amely megváltoztatja azt, amit eddig tudtunk az iparról.
Őszintén mondom, hogy én ebben tudtam volna gyönyörködni. Ebben a jól láthatóan elénk tornyosuló katasztrófában, ami az európai autóipart érinti, csak azt látom, hogy cinizmus, hozzá nem értés és vágyálmok kergetése fog menni, amíg már lényegében mindegy lesz.
Szerencsére vannak olyan gyártók, akik nem a fent taglalt receptet követték. Rájuk mondták a haladárok, hogy ki fognak pusztulni, ehhez képest az ő könyveikben egészen szép rendelésállományok gyűltek össze.
Várkonyi Gábor Autóblog
Évtizedeket vártunk arra, hogy várhassunk rá: klasszikus értékek és komfort a BMW M3 Touringban
Lassan de biztosan véget ér a hosszú szállítási idők korszaka az autóiparban, kivéve az M3 Touring esetében, ahol nem chip hiány, vagy egyéb, előre nem látható hátráltató tényező miatt nem készül elég autó. De nem ám. Még a münchenieket is meglepte a hatalmas rendelésállomány, ami összegyűlt az M3 "kombi" esetében.
Igazán nem kellett nagy jóstehetség ahhoz, hogy előre lássák, el fogják kapkodni az M3 Touring változatait, hiszen generációk óta jelzik a márka rajongói, hogy lenne igény rá.
Igazán nem kellett nagy jóstehetség ahhoz, hogy előre lássák, el fogják kapkodni az M3 Touring változatait, hiszen generációk óta jelzik a márka rajongói, hogy lenne igény rá.
Mivel időközben lassan konkurenciája sem marad, még biztosabb tipp volt erre fogadni. Nincs semmi baj az RS4 Avanttal, egyszerűen kezd kiöregedni. Az affalterbachi fiúk meg kiverték a biztosítékot azzal, hogy 4 hengeressé degradálták a jobb sorsra érdemes C 63-at a legutóbbi modellváltáskor.
A BMW az utóbbi években nem tud tévedni. Továbbra is autókat akarnak gyártani, méghozzá olyanokat, amelyek örömöt okoznak azoknak, akik a klasszikus értékeket keresik. Véletlenül sem lehetne közben azzal vádolni őket, hogy elhanyagolják a digitalizáció, vagy a villanyautózás kérdését. Tulajdonképpen kisebb csoda, hogy egy ekkora cég ennyi mindent tud ilyen magas színvonalon, iparágat meghatározó módon kezelni.
A "sima" M3-hoz volt már szerencsém, a tesztautóban a Touring kivitel és a "Competition" volt számomra az újdonság.
A szín ízlés kérdése, nekem tetszik, de nem vállalnám be. Érdekes módon azt tapasztaltam, hogy nagyon vonzza a női tekinteteket. Eleve szimpatikus, hogy kommunikációs színként helyzetbe hozták a "Twilight purple" metált, illik a BMW markáns stílusához.
Sorhat, 510 ló, Xdrive, duplaturbó, önzáró hátsó differenciálmű.
Ami a képek alapján úgy tűnik, mint egy kíméletlenül tapadó, brutális kanyarsebességekre képes, arcot szaggatóan fékező, kompromisszum mentes sportautó, valójában nem az. Nem kényszerít kompromisszumra. A legnagyobb meglepetés volt számomra, hogy mennyire vállalható a mindennapokban, komfort szempontból.
Kifejezetten jellemző volt a márka korábbi autóira, hogy akkor is arra ösztönöztek, hogy próbálgasd a legalitás határait, amikor alapvetően nyugodt közlekedésre vágytál volna. Tapasztalható egy ideje, hogy hátraléptek ebből, ami nem azt jelenti, hogy megfelelő set-up esetében ne lenne ott azonnal az ugorhatnék, de a spektrum szélesebbre lett véve. Egy ilyen autóval pontosan betartani a szabályokat, és a lehető legelőzékenyebbnek lenni másokkal, felér egy szociológiai tanulmánnyal. Csak azért is megállok, minden zebránál.
Kietlen, autómentes vidéki mellékutakon meg, hajnali időpontokban lehet próbálgatni a határokat, azért, hogy hamar letegyünk ezek további feszegetéséről. Nem való az ilyesmi közútra, ráadásul az M3 ebben a kivitelben is azt üzeni: több vagyok, mint amit valaha tudni fogsz a vezetésről, és ezt tiszteletben kell tartani. Ez egyébként az alapvető "bajom" az M3-tól felfelé lévő BMW modellekkel.
Sztoikusan, rendíthetetlenül "kivitelez", mindegyik. Nem lehet sem játékra fogni, sem könnyeden terelgetni, mert élet-halál kérdése, hogy precízen, és íven haladj vele. Ha a saját vezetésedben pontatlanságot, trehányságot, nagyvonalúságot fedezel fel, akkor ebben az autóban egyszerűen elkezded magad szégyellni. Túl komoly a technika ahhoz, hogy 20 év és ezernyi rohadt erős autó, meg pálya nap után is, ellazsáld azt, amit itt csinálni kell.
Ebből akkor lehet kiautózni azt, amit tud, ha tényleg rászánjuk az időt, a pénzt, és az alázatot ahhoz, hogy olyan tanítson meg vezetni, akinek ez a szakmája, olyan körülmények között, ahol van tered hibázni.
Az M2 nem kevésbé komoly műszer, ellenben az a haverod. Ez meg a tanárod. Ha hétvégén szeretnék egy jót szórakozni, akkor nem mindig vágyom arra az érzésre, hogy emlékeztessenek: ebből a kanyarból ki lehetett volna még hozni pár századot.
Az M2 nem kevésbé komoly műszer, ellenben az a haverod. Ez meg a tanárod. Ha hétvégén szeretnék egy jót szórakozni, akkor nem mindig vágyom arra az érzésre, hogy emlékeztessenek: ebből a kanyarból ki lehetett volna még hozni pár századot.
Mindez persze nem az M3 hibája, és abban is biztos vagyok, hogy a vevőkörének a zöme nem rendelkezik verseny licenccel. Egyszerűen kell neki egy M3.
A magam részéről, tökéletesen boldog lennék egy M340d Touringgal a hétköznapokra, a maradékból meg vennék egy játszóst. Hogy mit, azt úgyis tudjátok.
Ja, és még valami: biztos izgalmas egy applikációból állítani a guminő felületének a hőmérsékletét, mielőtt bekövetkezik a nagy találkozás, de úgy, ahogy az sem helyettesíthet egy igazi randit, a szoftverből sem lesz soha az életben olyan élmény, ami akárcsak meg tudná közelíteni azt, amit egy M3 ad, autóként.
Mi várja jelenleg a magánvásárlókat a használt elektromos autók piacán?
Ahogy már írtam a héten, kínai kormányzati nyomásra megállapodott 16 autógyártó vezetője, hogy "véget vetnek a brutális árháborúnak".
A tegnapi Millásreggeliben erről meséltem részletesen, valamint szó volt még a szabadesésben lévő használt villanyautó árakról.
Hallgassátok vissza az adást Millásreggeli honlapján 22:35-től!
A frissített Renault Clio tartja a színvonalat: nem véletlenül a kategóriájának meghatározó kisautója
Rögtön az autóból kiszállva mindig a legjobb megírni egy-egy menetpróbát, de erre a legritkább esetben van idő, ezúttal kihasználom az alkalmat, amíg várok a gépemre.
Brüsszel környékén vezethettük a frissített Renault Clio-t, ami túlzás nélkül kategóriájának meghatározó kisautója, és nem mellesleg több, mint 16 millió legyártott példánnyal a francia autógyártás legnagyobb darabszámban eladott autója.
Kétszer is volt év autója, az első és harmadik generációban, és sportos modelljei minden autóbolondnál különleges helyet foglalnak el, hiszen ár/mosoly az RS modellek nagyon elől versenyeztek. Igen, már csak múlt időben, a jelenlegi francia adószabályok, valamint az EU-s CO2 kvóták kinyírták a hot hatch kategóriát. Meg lassan az egész kisautó szegmenst is. Erről kérdeztem a felelős gyári szakembert a sajtótájékoztató után, aki elmondta, hogy a konkurensek kiesése számukra örvendetes, ők egyelőre kitartanak a kategória mellett, és minden egyes eltűnő autóval nagyon szeletet hasíthatnak ki a kétségkívül zsugorodó tortából.
Míg a többiek "felülről lefelé" nézik a palettát, és egyre kevésbé érzik fontosnak, hogy erőlködjenek a kis haszonkulccsal eladható, cserébe nehezen CO2 kvótázható kisautókkal, addig a franciák hagyományosan innen vezetik le a volument, és lépnek feljebb. Az "alapokat" adó kategóriát tehát nem hagyhatják el.
A Clio különböző generációin keresztül mutatták be a hajtásláncokkal kapcsolatos átalakulás folyamatát. A 33 éve bemutatott első generációban az eladások háromnegyede benzines volt, harmada dízel. 1998-ban a kettes Clio esetében ez 2/3 1/3 arányban osztozott a benzin javára, és ez volt a legtöbbet eladott sorozat, több, mint 5,6 millió darabbal.
Az idén nagykorúvá váló Clio III esetében már egészen kiegyenlített arányok voltak, de meg is fordult a dízel javára a modell mix, 55 százalékkal, míg 44% volt a benzin, a maradékon meg LPG.
2012-ben a Clio IV esetében megkezdődött a dízel csúcs után az enyhe hanyatlás, még mindig 51% volt az öngyulladós, és 47% a benzin, és továbbra is az LPG volt a színesítő harmadik út.
2012-ben a Clio IV esetében megkezdődött a dízel csúcs után az enyhe hanyatlás, még mindig 51% volt az öngyulladós, és 47% a benzin, és továbbra is az LPG volt a színesítő harmadik út.
A most frissített Clio V 4 éve van piacon, és, mivel a világ közben drasztikusan változott, már csak 12% volt a dízel eladás tavaly, 57% a benzin, 8% LPG, és a zseniális E-tech full hibrid 23%.
Ennek megfelelően az E-tech irányába ment a fejlesztés további hangsúlya, mivel a CO2 szint ezzel tartható könnyedén.
A kisautó kategória egyébként a Renault adatai szerint megoszlási szinten 60% benzines arányt mutatott minden márkát tekintve, már csak 7% dízelt, 21% hibridet, és 7 % teljesen elektromost.
A Renault esetében nem keverik a dolgokat, dedikált elektromos platformban hisznek a villanyosoknál, és minél hatékonyabb hajtást lehetővé tévő belsőégésűt befogadó platformot adnak a többieknek.
Egyes piacokon a frissített Clio esetében is megmarad a dízel. 65 lóerővel indul a paletta (benzines), a csúcs az eddiginél 5 lóerővel erősebb E-tech, ami 145 lóerős lett. Phev nincs.
Az E-tech hajtás esetében kihangsúlyozták az F1-ből származtatott tudást, ami nyilván jó marketing fogás, a gyakorlatban sokkal jobban izgatott, hogy 4,5 literes fogyasztást könnyedén lehetett produkálni az 1,2 kWh akku segítségét igénybe vevő hajtáslánccal, ami nem CVT rendszerű, tehát egészen autószerű vezetési élményt ad.
A gyári adat egyébként 4,2 liter, azaz éppen 95 gramm CO2..
Városi körülmények között 80 százalékban a villanyhajtás mozgatja az autót, ez a gyár által kommunikáltak szerint 40% fogyasztás csökkenést jelent a sima benzines hajtáshoz képest.
A Nissan származék 1.6 szívó benzinest egyébként két villanymotor egészíti ki, ezek nyomatéka pont elég ahhoz, hogy minden helyzetben nagyon élvezetes és azonnal lehívható nyomatékkal gazdálkodjunk.
Ma már nincs olcsó kisautó, és egyre nehezebb kihozni a "business case-t", éppen ezért örvendetes, hogy az igénytelenedés helyett a prémium irányába tolják a Clio-t. A Megane E-tech-hez hasonlóan prémium gyártókat megszégyenítően magas színvonalú a kidolgozás, sokat javítottak a kormányzás karakterisztikáján, és összességében is nagyon nagyon szolid érzetű a frissített Clio. Titkos tipp!
Brüsszeli Autoworld múzeum fotós beszámoló – Bond autóival fűszerezve
Van azért valami jó is Brüsszelben! ;) Párhuzamosan megy az “alap” kiállítás mellett a legutóbbi Bond autóinak bemutatása, ami filmként szerintem minden idők leggyengébb eresztése volt, ellenben autók tekintetében erős volt a felhozatala. A maffiózók Quattroportéja viszont hiányzott. Az Autoworld felső szintjén pedig a “barn find” kategória darabjai sorakoztak, ilyet még, különösen ennyire ritka és értékes autókból egyszerre még nem láttam egy helyen. Jó szórakozást!
Kína legnagyobb vállalatai és a Tesla véget vetnek az árháborúnak az elektromos autók esetében
Múlt csütörtökön kínai kormányzati nyomásra megállapodott 16 autógyártó vezetője, hogy "véget vetnek a brutális árháborúnak."
Természetesen az elektromos autók esetében van erről szó, az üzletet negatívan érintő folyamat elindítója a Tesla volt, amely jelentősen több autót gyártott az elmúlt időszakban, mint amennyit el tudott adni. Ezt ellensúlyozandóan kezdett több hullámban árcsökkentésbe, amely jelentős keresletélénkülést és rekord eladásokat jelentett az amerikaiaknak, érzékenyen érintve a konkurenciát, amely elkezdte érezni a dömping Tesla árak hatását.
A saját iparát mindenek előtt védő kínaiak kapcsoltak, és nyomást gyakoroltak a Teslára, amely egyedüli külföldi gyártóként csatlakozott a nem kötelező érvényű nyilatkozathoz, amely hivatalosan a "fair versenyt" hivatott elősegíteni.
Nehéz azért cinizmusban túltenni a kínaiakon meg Musk-on, ha éppen egymást licitálják túl ebben a versenyben.
A helyzet az, hogy mindkét említett szereplő csak akkor szereti a "versenyt", ha a pálya feléjük lejt. Amikor éppen nem így van, akkor jönnek az ehhez hasonlatos "egyezmények", amelyek tartalmát mindig az erősebb fél határozza meg. Ne legyen kétségünk, ebben az esetben az erősebb fél a kínai kormányzat. A többi külföldi gyárat azért sem kellett meghívni a tárgyalásokra, mert eleve a közelében nincsenek annak, hogy beszálljanak az egymás kárára történő kiszorítósdiba a kínai piacon. Nem tudnak olyan áron termelni, hogy veszélyesek legyenek.
A NEV eladások egyébként nagyon jelentősen nőttek a kínai piacon, pont az említett egymás alá licitálások kapcsán, hozzá kell ugyanakkor tenni az igazsághoz, hogy a hektikus árazás komoly frusztrációt is okozott a vevőknél.
A főbb pontok, amiben megállapodtak a felek, így hangzanak:
- "Abormális" (így szerepel, valóban) árazással ne befolyásolják a piacot a felek, ragaszkodjanak napi működésükben az iparági standardokhoz és szabályozásokhoz.
- Ragaszkodjanak a tiszta marketinghez, hamis állításokkal és ígéretekkel ne veszélyeztessék a korrekt tájékoztatást, hazugságokkal ne vadászanak friss vevőkre
- Legyen a minőség a fő szempont, ezáltal jobbá téve a vevők életét.
- Propagálják a szocialista "értékeket", társadalmi felelőségvállalásukat, és biztosítsák a fenntartható növekedés kereteit. A bizalom építése és a rizikó kerülése mellett.
Kína legnagyobb vállalatai, és a Tesla aláírta a nyilatkozatot.
Akárhonnan is nézem, ez eléggé állami kartell szagú. Mi meg itt, Európában, hónapokat csámcsogtunk azon, hogy egyeztettek egymással gyártók nem releváns alkatrészek kapcsán, mint pl. adblue tartály méret, hogy egységes megoldásokkal olcsóbb gyártást lehessen megoldani.
A világ legnagyobb autópiacán meg éppen azért fognak össze, kormányzati felhívásra, hogy ne vágják egymás alatt a fát.
Amikor ilyeneket olvasok, tényleg azt gondolom, hogy ideje lenne potens iparpolitikát folytatnunk, mert ehhez a hozzáállással annál is hamarabb vége lesz az EU autóiparának, mint gondolnánk.
Csak egy kérdésem van: ha Amerika újra iparosít, "akkumulátor övet " létesít irgalmatlan kormányzati pénzekkel, Kína meg a mellékelt történet alapján mindent megtesz, hogy védje az érdekeit piaci és gyártói szempontból, akkor a dömping áron mások kárára legyártott felesleg hova fog jönni? Igen, a védtelen és önsorsrontó EU-ba. Lehet örülni annak, hogy a következő időszakban ide tevődik majd át az árverseny. Térdre rogyasztva az itteni gyártást.
Feltéve persze, hogy minden így megy tovább, mint eddig.
A hazai gyártásra is hatása lehet az Audi vezér távozásának
Ahogy már ebben a bejegyzésben beszámoltam róla, kicsit több, mint három év után véget ér Markus Duesmann karrierje, mint Audi vezér.
A Volkswagen Csoport egy június 29-én tartott felügyelőbizottsági ülést követően, még aznap délután bejelentette, hogy a német autógyártó vállalat elbocsátotta az 54 éves Markus Duesmannt, az Audi vezérigazgatóját. Már Duesmann utódja is ismert, de a német szakember a nyáron még az Audi élén marad. Az ügynek lehet hatása a hazai gyártásra is. Erről meséltem a mai Futómű rovatban.
Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli honlapján 35:25-től!
Kinek való az Opel Astra Electric?
Van abban valami fájdalmas, hogy akkor megy jól az Opelnek, amikor a legkevésbé lehet Opel. Nézhetjük ebből a szögből a dolgot, meg nézhetjük úgy is, hogy szerencsére van még Opel, és ha nem is arról szól már, mint régen, évtizedekkel ezelőtt volt utoljára ilyen versenyképes a palettája.
A Stellantis, valamint az Opel helyzetéből, továbbá az EU ismert jogszabályi hátteréből fakadóan az, hogy nagyon rövid időn belül már csak elektromos hajtással fognak rüsselsheimi autót eladni Európában, logikus lépés. Tegyük hozzá rögtön: az egyen konszern motorok elhagyásával nem ér minket korszakos veszteség.
A Stellantis, valamint az Opel helyzetéből, továbbá az EU ismert jogszabályi hátteréből fakadóan az, hogy nagyon rövid időn belül már csak elektromos hajtással fognak rüsselsheimi autót eladni Európában, logikus lépés. Tegyük hozzá rögtön: az egyen konszern motorok elhagyásával nem ér minket korszakos veszteség.
Továbbra is örülnék, ha választhatnék, mondjuk 2028 után is, hogy dízelt, plug-int, benzinest, vagy elektromosat szeretnék látni erőforrásként a "Blitz" mögött, de ezt a luxust a kiemelkedő tömeggyártói marzsra hajtó Stellantis nem engedi meg magának. Jelenleg nincs még egy cég az iparágban, amely ennyire kevés műszaki variánssal ilyen sokféle autót gyártana. A Jeeptől kezdve a franciákon át az olaszokon keresztül a németig mindent lehoznak lényegében egy pár hajtással és főbb műszaki variánssal. Így lehet keresni, de nagyon komolyan kell törnie a fejét minden egyes márkánál az illetékeseknek, hogy bizonyítsák létjogosultságukat. Mint ismert, Tavares Úr nem az elérzékenyülős fajta. Ami nem teljesít, az megy a levesbe.
Az aktuális, L jelzésű Astra alapvetően egy remek autó, formailag szerintem eleve telitalálat, műszakilag pedig a lehető legnémetesebb, bár mindannyian tudjuk, hogy különösebben tág mozgásterük nincs a francia alapok germanizálásban. Mégis, érezhetően definiáltabb a futómű karakterisztikája, és eleve kommunikatívabb az autó a vezetővel, mint a "testvérei", miközben a komfortot sem felejtették ki a képletből az Opelnél.
A cikk közepén lassan illene megemlítenem, hogy mi az írás apropója, hiszen nem egy új modellről van szó, a képek alapján pedig aligha felismerhető, hogy egy elektromos verzióról van szó, ennek a menetpróbáján vettem részt múlt héten Berlinben.
Egyéni ízlésbeli kérdés, de az elejétől fogva nem értettem, hogy mi a jó abban, hogy versenyt futnak egymással a gyártók a villanyautók esetében azzal kapcsolatban, hogy ki tudja a leginkább elidegenedett, autószerűtlen formát és kezelhetőséget mellékelni a "hajtási" forradalom mellé. Sík padlón, fura helyzetben, magasan ülni az akkumulátoron, az nem igazán az, amire vágyik az, aki szeret vezetni. Értem, hogy vannak előnyei a koncepciónak, és azt is értem, hogy egy jelentős réteget ez nem zavar/fel sem tűnik nekik, de elég nagy azok tábora is, akik alapvetően nem szeretnének lényegesen eltérő csomagolást attól, mert más hajtja az autót, mint eddig. Szerencsére van példa arra, hogy "rendes" autót kapunk, csak történetesen nem benzin hajtja, hanem villanyos. Ezek első generációja olyan modell, amelybe a modellciklus közepén barkácsoltak bele egy villany hajtást. A második generáció már nem ilyen, a Megane-E vagy az i4 fémjelezte kategóriát nem véletlenül szeretik a szakújságírók.
Akkor egész pontosan mi az Astra Electric? Megoldás azoknak, akiknek már az is elég nagy sokk, hogy innentől mással kell majd közlekedniük, mint eddig, de nem egy 24 kWh-s akksival akarnak a kerületben körözni. Van még bőven példa ilyesmire a Stellantisnál, ahol eleve nem a dedikált villanyautó az, amit az első hullámban az utcára eresztenek. A többi márkájuk modelljeinél valahogy mégis kicsit könnyebb felismerni a belsőégésűt vagy a villanyt. Az Opel mintha sportot űzne abból, hogy ne lehessen észrevenni, mivel közlekedünk. Egy kicsi e jelzés hátul, meg az akku miatt 18 millimétert megemelkedett kaszni, és pont.
Akkor egész pontosan mi az Astra Electric? Megoldás azoknak, akiknek már az is elég nagy sokk, hogy innentől mással kell majd közlekedniük, mint eddig, de nem egy 24 kWh-s akksival akarnak a kerületben körözni. Van még bőven példa ilyesmire a Stellantisnál, ahol eleve nem a dedikált villanyautó az, amit az első hullámban az utcára eresztenek. A többi márkájuk modelljeinél valahogy mégis kicsit könnyebb felismerni a belsőégésűt vagy a villanyt. Az Opel mintha sportot űzne abból, hogy ne lehessen észrevenni, mivel közlekedünk. Egy kicsi e jelzés hátul, meg az akku miatt 18 millimétert megemelkedett kaszni, és pont.
Ami azonnal érződik, pár méter után is: ez tényleg olyan, mint egy "autó", és egy háromhengeres, kapkodós váltós verzióhoz képest maga a nyugalom és a szuverenitás. 1679 kilogramm, ami ebben a kategóriában kifejezetten alacsony érték, a gyártó szerint lényegében megegyezik a PHEV változat adatával. Ráadásul 31 százalékkal merevebb az autó mint a többi változat. Nem feltétlenül éreztem, de azt igen, hogy a néma csend ellenére, ami a villanyautókra jellemző, nem szűrődik be kívülről sem sok zaj, és zörgésekkel sem idegesített az Astra.
Sport módban 156 lóerő áll rendelkezésre, ezt kick-down esetében is hozza, "normál" módban 136 lóerővel gazdálkodhatunk, ECO esetében 108 a maximális teljesítmény. Nyomaték, visszafelé: 270-250-220.
A 170-es végsebességet minden módban eléri. Ki is próbáltam, 100 fölött nyilván már nem présel az ülésbe, de bőven menne többet akár százhetvennél, érezhető a leszabályozás. A fogyasztásnak nagyon nem tenne jót, nyilván.
14,8 kWh a gyári adat száz kilométeren vegyesen, ennél alacsonyabbat mutatott a fedélzeti számítógép közepesen odafigyelős városi tötymörgés mellett. Pályán gyorsan a 20-hoz közelítettünk. Elméleti hatótáv 400 kilométer körüli, a lítium-ionos akksi 54 kWh-s. 100 kW a maximális töltési teljesítmény.
Akinek a vezetői, használati profiljába belevág ez a hajtáslánc, és nem rajong a négykerekű tabletekért, annak egy emészthető, sőt, szerethető alternatívát ad az Astra elektromos hajtással. Ősztől állítólag végre kombiként is kapható lesz. Ki van éhezve a piac egy vállalható csomagtartó mérettel rendelkező klasszikus kombira, villany hajtással, elvégre nem mindenki szeretne fektetett krumplival közlekedni.
Alapár: 45 060 Euró.
Elhunyt Peter Horbury, korának egyik legtehetségesebb autó dizájnere
Generációjának egyik legnagyobb hatású dizájnere volt. 73 évesen elhunyt Peter Horbury.
Karakteres autóipari menedzserek és markáns személyiségű autó dizájnerek jelentették számomra gyerekkorom óta azt, amit másoknak rajongott színészek vagy popsztárok. Döntéseikkel, vagy éppen kreativitásukkal utcaképet határoztak meg, milliók életében volt egy darabka abból, ami a munkájuk, örömet okoztak azoknak, akik szerettek egy-egy márkát, vagy éppen a megélhetésük függött attól, hogy teljesítenek. Nekem ezek az emberek félistenek voltak gyerekként. El sem tudtam képzelni, hogy létezhet annál izgalmasabb dolog, mint amivel foglalkoznak.
Nehéz lenne felsorolni, hogy hány meghatározó formatervezőt kellene megemlíteni, ha a nyolcvanas évektől néznénk a szakmát, Peter Horbury mindenképpen a top ötbe kerülne, a képzeletbeli listán.
Kedves és közvetlen szakember hírében állt, igazi autórajongó, aki 10 éves kora óta tudta, hogy semmi mással nem akar foglalkozni azon kívül, hogy autókat alkot. Visszaemlékezések alapján csodálatosan érdekesen és lényegre törően tudta elmagyarázni, hogy hogyan tükröződik egy-egy autógyártó nemzet karaktere az autóikban.
A nyolcvanas évek elejétől dolgozott együtt a Volvo-val, 1991-től vezette a márka formatervezését. Egy lassan mozgó, hagyományokhoz hű, alapvetően a mérnöki szempontokat előnyben részesítő formanyelvvel dolgozó márkát kellett átvezetnie a következő századba. Ma már mindenki számára, aki követi az autóipart, összeforrt a Volvo neve azzal, amit letisztult, elegáns, de innovatív dizájnként élünk meg. Ennek az alapjait több mint harminc éve Horbury fektette le azzal, hogy a baltával faragott autókból elegáns, időt álló formájú, de továbbra is elsősorban biztonságot sugárzó Volvókkal ajándékozta meg a világot.
A C70 szépsége önmagáért beszél. A 25 éve bemutatott S80 volt az, amivel a Volvo felkészült az ezredfordulóra. A hat évvel korábban bemutatott ECC tanulmányautóval Horbury már adott egy kitekintést arra, hogy hogyan képzeli el a svédek jövőjét. A "vállak" megjelenése neki köszönhető, ez a részlet a mai napig meghatározza a márkát. Az S60 szerintem arányaiban még jobban sikerült, kívül-belül egy skandináv minimalizmussal, mégis, otthonos melegséggel megálmodott autó. Az első XC90-nel együtt lassan negyed század után sem fáradnak. Nagy kihívása volt Horbury-nek, hogy eltüntesse ezeknél a modelleknél az első kerék hajtásból fakadó hosszabb első túlnyúlást, ami természetszerűen nem enged olyan szép arányokat, mint a hátsókerekes autóknál. Jobban sikerült ez a részlet számára, mint mondjuk egyes német modelleknél...
A Volvo után a PAG csoport, azaz a Premier Automotive Group formaterveiért volt felelős. 2002-ben a Volvo, Aston Martin, Jaguar és Land Rover tartozott hozzá.
Két évvel később az amerikai anyacéghez, a Fordhoz hívták, számos nagyon karakteres tengerentúli Ford modellt rajzolt, de köze volt a 2006-os Mondeo-hoz is.
2009-ben visszatért a Volvohoz, nem sokkal azelőtt, hogy eladták volna a kínai Geely csoportnak. A Lynk&CO márka formavilágát is egyengette, és legutóbb a szintén a csoporthoz tartozó Lotus formatervezési vezetője volt.
Nyugodtan mondhatjuk, hogy korszakos zsenit veszített el az autóipar.
Véget ér Markus Duesmann karrierje, mint Audi vezér
Kicsit több, mint három év után véget ér Markus Duesmann karrierje, mint Audi vezér. Nem tagadom, örülök neki. Aki ebben a pozícióban nyíltan a német zöldek autóellenes hozzáállását ünnepli, mint követendő utat, az nem való egy ilyen múltú és presztízsű márka élére, de ez szigorúan a magán véleményem.
Autómentes vasárnapok, meg sebességkorlátozás propagálása, mint márkavezető? Nincs még elég ellensége az autózásnak, ”belülről” is bomlasztani kell? Duesmann Diess embere volt, mint egykori BMW-s. Nem voltak meg a hatalmi, politikai kapcsolatai konszernen belül, ráadásul a totál PC kurzusa irritált sokakat, házon belül. Sejthető volt, hogy Oliver Blume konszernvezér nem fogja sokáig hagyni, hogy az eredmények elmaradása mellett még ”konkurense” is legyen a cégen belül. Gernot Döllner érkezik a helyére. 30 éve van a cégnél. Belső nevelés. Lesz feladata, bőven.
Egy korábbi bejegyzés Duesmannról itt.