Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Az autóipari diszrupció második fázisához értünk

2022. szeptember 19. - Várkonyi Gábor Autóblog

Az első fázis nem volt túl vidám, legalábbis annak, aki a klasszikus autóipari értékek mentén gondolkodva szomorúan látta annak a rombolásnak a következményeit, amit a nagy átalakulás kezdeti lendülete jelentett. Optimista hangokat megütni nehéz volt a vihar kellős közepén, így inkább éreztem magam egy hanyatlás krónikásaként, mint a szenvedéllyel megélt autózás tudósítójaként.

306585812_577274244188861_8869759974835434204_n.jpg
Némi fény mégis átszűrődik lassan az első nagyobb égszakadás után.


Ha gondolatban felosztjuk magunkban az autóipar átalakulásának a szakaszait három nagyobb etapra, akkor az első vége felé járhatunk már. Először a régi világ lebontása, a – jó esetben – kreatív rombolás időszaka van, ahol még szó nincs arról, hogy az irányok konkrétan meg lennének határozva a közeli jövőre nézve, inkább a magasztos ideák elvont reményeit vetítik nekünk.

Emisszió mentes, fenntartható autózás, tulajdon és felelősség nélküli autózás, digitalizációja egy olyan iparágnak, ami utolsók között állt ellen ennek a trendnek. A hívószavak egy része természetesen pozitív, hiszen ki ne akarna környezetkímélőbben autózni, egy része pedig megosztó, mert legalább annyian viszolyognak attól, hogy négykerekű okostelefonjuk legyen, mint amennyien rajonganak érte. Mivel utóbbiak mindig hangosabbak, illetve a digitalizációt kritikusan nézni felér a tech blaszfémiával, ez az irány "természetesen" meghatározóvá válik. A csendes autó őrültek pedig visszavonulhatnak az öregautós skanzenjeikbe.

Mi a második etap, és miért gondolom, hogy már ennek hajnalán vagyunk, és miért vagyok optimista? Most jön a valóság. Az a rész, amikor az ideáknak meg kell küzdeniük a való élet kihívásaival, és némiképpen tompul a féktelen tech optimizmus a mindennapok realitásának tükrében. Az alapvető irányok nem változnak, de az eufória után következő apró alkudozások mentén egy kevésbe látványos, de annál meghatározóbb "harcban" alakul ki a harmadik fázis alapja, ami még nagyon nagyon messze van. A harmadik fázis lesz az új egyensúly az autóiparban, mert nem lehet állandó állapot itt sem az, hogy minden sarka mozog a keretrendszernek, folyamatosan. Mire azonban odáig el fogunk érni, hogy nagyjából nyugodt körülmények között jósolható meg mondjuk évtizedes nagyságrendben a fejlődés íve, további legalább egy évtized fog elmenni azzal, ami most következik.

A sajtó hangulatjelentéseiből jól követhető az, hogy milyen irányváltások történnek. A dízelbotrány volt a régi világ szétverésének a nyitánya. Addig a pontig a hajtással kapcsolatos kérdések sem voltak igazából relevánsak, onnantól fogva viszont minden szédületes tempót vett, és 7 éve lényegében arról szólnak a hírek, hogy az autóiparban minden rossz, ami eddig volt, de majd minden jó lesz, ha alapvetően mindent másként fogunk csinálni. Attól kezdve, hogy mi hajtja az autónkat, azon keresztül, hogy ki vezeti, addig, hogy milyen "jogviszonyban" állunk vele. Mindenki a ló túloldaláról kiabált vissza, aki pedig nem licitált versenyt a konkurenciával önmaga megtagadása kapcsán, az gyorsan visszamaradott relikviává lett bélyegezve a véleményvezérek által.

Ez a helyzet kezd a fekete-fehér térből a színesebb, több árnyalattal teli képbe váltani, ezért gondolom, hogy az egyensúly keresés időszaka indul a "bontás" után. Természetesen a törvényi keretek továbbra is nagyban meghatározzák, hogy hol és milyen módon fogunk autózni, de egyre több cég vezetője áll ki a globális színtéren különböző megoldási javaslatokkal lokális kihívásokra, és realitásokra reagálva eltérő utakat felvázolva. Eddig csak arról lehetett beszélni, hogy ki hány villanyautót fog mikorra utcára vinni. Most már arról is lehet beszélni, hogy ezen túl milyen ötletek vannak.

A brutális drágulásokról, amelyek kísérik a diszrupciót, nyílt elemzések és korrekciós javaslatok vannak, legalábbis az EU-ban, ahol a legkeményebben érintettek a fogyasztók. A E-fuel kérdése újra fel van téve az asztalra az EU parlamentben, mint megvizsgálandó, és adott esetben támogatandó technológia. Egyre több gyártó korábbi ígéretei a teljes villany átállásról kérdőjeleződnek meg. Legalábbis ami a globális színpadot jelenti. Mit kellett két éve kommunikálni? Nem lesz több lesőégésű, x vagy y időpont után. Mi van ma? "Úgy látjuk, hogy nagy igény van bizonyos piacokon nagy köbcentis benzinesekre, miért ne gyártanánk őket tovább?" Itt van egy példa.

Nos, én nem azt mondom, hogy vissza fogunk fordulni a villany irányból, még mielőtt félre értené valaki. Csupán azt, hogy legalább már elértünk oda, hogy lehet beszélni arról, hogy nem csupán egyetlen egy megoldás lesz globálisan. Még egy példa.

Jim Farley Ford vezért, és új stratégiáját érdemes komolyan megvizsgálni, ha érteni akarjuk, hogy milyen paradigmaváltás zajlik éppen, ott, ahol a törvényi keretek ezt lehetővé teszik.

Farley két nagyon fontos ügyet tesz rendbe egyszerre az Egyesült Államok piacán. Az egyik a modellpaletta jövőbeli stratégiája. Kijelentette, ahogy a cikkben is szerepel, hogy a nagy konkurensével szemben nem lesz 100% elektromos gyártó a közeli jövőben. A GM ezt az utat választja, a Ford nem. Miért? Mert Farley meg van róla győződve, hogy azokban a szegmensekben, ahol sikeres és jó termékük van belsőégésű alapon, ott erősíteni kell a jelenlétüket. Az új Mustang éppen ezért maradt V8, minden egyéb "bullshit" nélkül, ezt már csak én teszem hozzá. F150 vagy Bronco is ezt az utat választja. Teljesen villany Pick-Up kategóriában viszont hamarabb mozdultak, mint bárki más.

Érdemes itt megállni egy pillanatra. Farley digitalizáció és elektromos hajtás kapcsán nagyobb tempót diktál az amerikai autóiparban, mint bármelyik "legacy" konkurense. Most akkor mégsem "all in" a villanyra? Nem, mert Farley szerint még nagyobb tér alakul nekik abból, hogy egyes konkurenseik önként elhagynak szegmenseket, tehát a kultikus modelljeik belsőégésű konkurensek nélkül maradnak, így még könnyebb lesz ezekkel sok pénzt keresni.

A másik nagy kérdés, amivel okos stratégia mentén foglalkozik: rendbe teszi a dílerhálózat kérdését, világos jövőképet vázolva eléjük. Aki akar, jöhet villanyautót eladni, de teljesen új szerződések és feltételrendszer mentén, és ezek alapjaiban a digitalizált értékesítési modellt helyezik előtérbe, egyúttal elvárják a kereskedőktől az invesztíciót magas szintű töltési infrastruktúrába.

Aki nem akar ebben részt venni, az továbbra is árulhat belsőégésű Fordokat, és kiszámítható "zsugorodási" pályát kap a következő évekre.

Tiszta beszéd, és szerintem ez a modell lesz az útja az iparág többi szereplőjének is.

Az EU esetében már csak az lesz a kérdés, hogy kitartanak-e a merev határidők mellett, amelyek indirekt módon durva drágulásokhoz vezettek, vagy lesz-e egy nyitottabb, diverzebb felfogás, ami azután alakítja a kontinensünk iparát. Diess már nincs, Zipse egyre hangosabb, itt is érzek némi reményt arra, hogy fordul egy kicsit a nagy hajó.

Ami biztos: az egypólusú világ kialakulásának idején a "világautó" koncepciója hatalmas népszerűségnek örvendett, de végül nem futott be nagy karriert. Mostanra még a koncepció is hamvában holt ötletnek tűnik, mert nagyon heterogén világpiac van kialakulóban. A világ sem egypólusú többé.

Automechanika, Frankfurt 2022: körkép a világ egyik legfontosabb autóipari kiállításáról

4 év kihagyás után újra megrendezték a világ egyik legfontosabb autóipari kiállítását Frankfurtban, ahol az autógyártás, és a teljes értékteremtő lánc átalakulásának a legfontosabb állomásait testközelből lehet megtapasztalni.

306375248_576439630938989_4662397236504338862_n.jpg

Hagyományosan az IAA "váltókiállítása" volt az Automechanika, a klasszikus frankfurti autókiállítást ugyanakkor a helyi politika kevésbé támogatta az elmúlt években, így Münchenben folytatódik az autógyárak – és most már bringagyárak – seregszemléje.

A mélyen szakmai Automechanika a teljes "Messe" területet igénybe veszi, aki tehát az IAA méreteiből indul ki, az sejtheti, hogy egy napnyi feszített tempójú nézelődés sem elég ahhoz, hogy mindent be tudjunk fogadni, különösen úgy nem, ha a számtalan interaktív program, vagy beszélgetés valamelyikénél leragadunk. Könnyen megtörténhet, mert olyan szakemberek előadásait vagy kerekasztal beszélgetéseit követhetjük, akik az autóipar legfelsőbb vezetői és tanácsadói köreihez tartoznak.

306463755_576439770938975_157613629483122477_n.jpg
Az "Innovation4Mobility" színpadon a hármas számú csarnokban elektromobilitás, connected car, klímasemleges közlekedés, önvezetés, alternatív hajtások, elektronikus kereskedelmi megoldások, szintetikus üzemanyagok és ehhez hasonlatos témák szakemberei tartottak kompakt, 30 perces előadásokat. Audi, ADOBE, Bosch, BCG, Ebay, Google Cloud, Fraunhofer ISE, Solaris, Toyota Mobilty Foundation, hogy csak a legfontosabb résztvevőket említsem. Természetesen itt töltöttem a legtöbb időt, már csak azért is, mert nagyon közvetlen volt mindenki, és egy-egy érdekesebb beszélgetés után lazán lehetett folytatni adott előadóval a színpad mellett is a beszélgetést. Nem "termékbemutató" jellegű reklámszövegek, hanem valós és releváns témák részletes és fókuszált elemzése zajlott.

Szinte minden létező témában hasonlatosan gazdag "élő" programmal várja a látogatókat az Automechanika Frankfurt. Azért emeltem ki ezt, mert ez állt értelemszerűen a legközelebb hozzám. Aki ugyanakkor a jövő adat vezérelt autójavítására, finanszírozására vagy közlekedésszervezésére volt kíváncsi, az is megtalálhatta a számítását. Természetesen a beszállítói innovációk, a szoftveres szolgáltatások az értékesítéstől a készletezésen át az újrafelhasználás folyamatirányításáig mind megtalálhatóak. Egyszerűen nincs olyan területe az autóiparnak, amit ne lehetne megtalálni ezen a kiállításon. Az autóillatosítótól kezdve a kamionemelőig, a turbófeltöltőtől a lézeres karosszériamérésig, a robotkartól a "gyárat gyártó gyárig" minden van, és mindenbe el lehet mélyülni, végtelen ideig.

306515607_576439890938963_2115338947408629325_n.jpg

12 csarnok várja az érdeklődőket, az esetek többségében csarnokon belül több szinttel. A terület hatalmas, de nagyon jól ki vannak táblázva a különböző témák, területmegjelöléssel együtt. Sokat kell menni, de ezt egyszerűen lehetetlen másként megoldani, ugyanakkor a tömeg ellenére kellően szellős a Messe, így feszélyezve sohasem érzi magát az ember. Információs pultok több nyelven beszélő alkalmazottakkal nagyon sűrűn vannak felállítva, és nagyon segítőkész munkatársak várják a közönséget.

Több mint 2800 kiállító 70 országból van jelen, 83% nem német, tehát abszolút nemzetközinek tekinthető a rendezvény. Kínai, indiai, japán, olasz feltűnően sok van, de magyar kiállítók is megtalálhatóak, a "Hungarian Export Promotion Agency" külön nagy standot állított fel az általa képviselt magyar beszállítói közösség képviseletére, a kenőanyagok csarnokában pedig a MOL is kiemelkedő helyen mutatja be vonatkozó termékeit.

8 nagy témakörre van egyébként bontva a teljes kiállítás. Ezek színekkel is jól elkülönítve és egyértelműsítve jelennek meg a térképeken.

306629900_576439944272291_5997027428833951763_n.jpg
A "Classic Cars" természetesen azonnal vonzott, a young és oldtimer szcéna sem innováció nélküli, hiszen egyre nagyobb kultúrája van az öregebb autók tartásának, így az ehhez kapcsolódó szolgáltatásokra is nagy üzleti figyelem irányul.

"Diagnosztika és javítás"
 Témaköre az ergonomikus műhelytől kezdve a legfrissebb hibafeltáró technológián át az alternatív hajtások javításával kapcsolatos kihívásokra is koncentrál.

"Elektronikus alkatrészek és konnektivitás"
Nem igényel talán sok magyarázatot, "legforróbb" téma az IOT.Ű

"Alkatrészek és komponensek"
Ez talán a leginkább hardver alapú része a kiállításnak, ugyanakkor, ha a tárgyak komplexitását nézzük, az egyik legérdekesebb is.

"Autóápolás és mosás"
 
Itt láttam a legmeglepőbb dolgokat, a benzinkútfelszereléstől kezdve a komplett gépi mosós "szetten" át a polírpasztáig.

"Kereskedői és műhely menedzsment"
Nyilván a legizgalmasabb téma, nekem. E-commerce hatása az iparágra, a benne rejlő lehetőségek, fizetési rendszerek, készletezése rendszerek, ügyféladat menedzsment, autószalon marketing, stb. stb...

"Karosszéria és fényezés"
Új anyagok, gáz nélküli fényezőkamrák, smart repair, fém, műanyag és üveg alkatrészek kezelése, rozsdavédelem, új javítási eljárások.

"Tartozékok és individualizálás"
Infotainment utólag, vonóhorog, különleges átépítések, tunning, felnik, gumik, és minden, ami ide tartozik.

306835928_576439697605649_3380725222257713704_n.jpg
Kötelező rendezvény mind kiállítói, mind látogatói szinten is, ha valaki részese akár saját céggel, akár mérnökként, akár menedzserként a nagy autóipari ökoszisztémának. Két nappal érdemes számolni.

Miután pénteken 8 óra alatt felmértem, mit akarok még részletesebben megnézni, szombaton indultam is a második körre.

306762317_576439917605627_5207777029225514465_n.jpg

Audi Driving Experience: vezetési élmény gyárilag

A mai Futómű rovatban a tegnapi spielbergi pályanapról számoltam be, ahol először vezethettem az új RS3-at.

307110218_406740078268454_407887373981424125_n.jpg
A 400 lóerős Hot Hatch szerencsére megtartotta az ikonikus öthengeresét, az "okos" Quattro pedig drift móddal kápráztatott el. Az RS4 450 lóerővel a kezelhető méretű családi kombik koronázatlan királya, az R8 V10 Performance 620 lóerős csemege azoknak, akik örömüket lelik a különleges és ritka műszaki megoldásokban, a 646 lóerős E-tron GT RS pedig az elektromos pályaautózás új élményét adja.

Milyen egy napig féktelenül száguldani kontrollált körülmények között? Ezt meséltem el a mai adásban.


Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

A Tesla állítólag olyan funkciót használ az autóiban, ami befolyásolhatja a tesztek hitelességét

Érdekes hírek: Carexpert.hu, Autoevolution.hu. Állítólag a Tesla olyan funkciót használ az autóiban, ami felismeri, ha hatóságok tesztelik éppen. Ismerős ez valahonnan...

305958684_572292411353711_8606672101288186169_n.jpg

Ugyan itt nem emissziós kérdés van a középpontban, – hiszen lokálisan emisszió mentes egy villanyautó – hanem a törésteszteket és vezetéstámogató rendszerek vizsgálatát végző hatósági beavatkozás, mégis fura, amit a Teslás körökben ismert "Green" nevű többszörös Tesla tulaj, és szoftver ügyekben jól informált figura állít. Green szerint az autók felismerik, ha tesztelés alatt állnak, ami befolyásolhatja a tesztek hitelességét, főként ami a vezetéstámogatást illeti.


Több kérdés is felmerül ezzel kapcsolatban: 1: minek tenne ilyet a Tesla? 2: minek tenne ilyet az autóiba, ha nem lenne vele valamilyen célja? 3: mi haszna származna abból, ha eltérő szoftverrel futna egy tesztcélú jármű és egy "polgári" kivitel?

Ami biztos: eltérően más gyártóktól, a Tesla autóit a hatóságok eleve nem tudják inkognitóban megvásárolni, hiszen nincs dílerhálózat, és minden vevő ellenőrizve van a gyártó által. Hatósági kiszállításra így tehát könnyű manipulált autót szállítani, ha ez a cél.

Ezt ugyanakkor nem állította senki, azt viszont igen, hogy van olyan eszköz az autókban, ami felismeri, ha Euro NCAP, ANCAP (Ausztrália) NCAP (Korea) vagy VISTA (Kína) "kezei között" van éppen egy Tesla.

Ha bebizonyosodik, hogy ez visszaélési, manipulatív céllal került az autókba, akkor ez a következnő nagy autóipari botrány kezdete lehet. A linkek az eredeti, angol nyelvű hírekhez vezetnek. Kíváncsian várom az említett szervezetek állásfoglalását a kérdésben.

Hogyan működhet(ne) az online használt autó kereskedelem?

Még egy szereplő, akinek túl kemény terep volt a használt autó piac.

305391936_570604254855860_5870628480930178429_n.jpg
Nagy reményekkel vágott neki a használt autók kereskedelmi gyakorlatának a forradalmasításához a Cazoo. A tőzsdén jegyzett cég a klasszikus receptet mutatta be a befektetőknek: hatalmas növekedési potenciál, ténylegesen nagy lendületű piacszerzés, és online kereskedelmi gyakorlat meghonosítása egy olyan területen, ahol ez eddig lényegtelen szerepet játszott.

Ígéretes mix, ha valaki nem ismeri a piac szabályait, illetve egyes országok sajátosságait. Meg is írták erről sokan a maguk méltató cikkét, itt egy szép példa róla.

Hasonlóan sztori a Carvana nevű cég Amerikában. Az amerikai vevő eleve más viszonyt ápol az autókkal és a tulajdonlással, mint az európai felhasználó, így ott a modell még attraktívabbnak tűnt. Autó vevő "automatákat" építettek, ahol lényegében személyes kontaktus nélkül ígértek használt autókat, azonnal. Sejthető volt, hogy ebben a formában ez nem egy életképes modell, de a sajtó róluk is lelkendezve írta, hogy a növekedés végtelen potenciállal kecsegtet, a kereskedő nélküli autó értékesítés a jövő, és minden digitális lesz, a használt autó piacon is. A Carvana visszaélései jól dokumentáltak, az üzleti modell nem életképes, és részvényárfolyam manipuláció gyanúja folyamatosan körüllengi a céget.

Ezzel nem azt akarom mondani, hogy eleve halára ítélt az online tér a másodpiacos autóknak, csupán azt, hogy miközben információ szerzés/hirdetés szempontjából egyre inkább egyeduralkodó a netes fórum, a teljes ügyintézés, beszerzés, beszámítás, állapotfelmérés nem megoldható nagy arányú kereskedői részvétel nélkül, és ez egészen addig így lesz, amíg technológia szempontból nem jön a következő generációjú autó az autóipar részéről.

Elektromos autók állapotfelmérése sokkal inkább standardizálható, és sokkal könnyebben beárazható ilyen szempontból egy használt eszköz, főleg úgy, hogy a másik nagy kérdés, a konfigurációk eltérő mivolta megszűnik a jövőben, mint releváns tényező. Az autók OTA upgrade formájában aktualizálhatóak lesznek belátható időn belül. Nem lesz gond, ha új autó vásárláskor kihagyott valaki egy fontos extrát az autóból. Lényegesen kevesebb hardver oldalú kötöttség lesz, hiszen a változatok száma drasztikusan csökkenni fog. Ez fogja lehetővé tenni a valódi online értékesítését teljes spektrumában a folyamatnak. Erre a piacra pedig a gyártók is fenik a fogukat, ez nyilvánvaló.

Visszatérve a Cazoo-ra: az üzleti modell itt valós alapokon volt megtervezve, de a realitások közbeszóltak. Egyrészt, elfogyott a pénz a további terjeszkedésre, másrészt, az autókon realizált haszon drasztikusan csökkent az elmúlt időben. A nyers eredmény autónként 369 eurónak megfelelő font volt. Emellett 2021-ben 544 millió fontot égettek el, az idei első félében sem csökkent ennek üteme, további 243 millió font ment a levesbe. Ezt tartósan senki sem viseli el. A részvényárfolyam is összeesett a hírek hallatára. A cég visszavonul hazai terepre, kommunikációjuk szerint az 1000 milliárdos nagyságrendű UK használt piacra koncentrálnak a jövőben.

Német konkurense, az A1 kicsit más üzleti modellel eközben további növekedést hajt végre, az autónkénti nyers eredményük 1000 euró felett van. A sémájuk egyébként sokkal közelebb van a klasszikus kereskedelemhez, online alapokon. Egy külön bejegyzés lenne elemezni a sikerük titkát, talán marad is rá időm valamikor.

Ami bizonyos: a változás ezt a szektort is alaposan formálni fogja a jövőben.

Hogyan alakul az orosz autópiac a szankciók tükrében?

A mai Futómű rovatban vendégünk volt a Toyota hazai PR menedzsere, akivel a japán cég Beyond Zero stratégiáját beszéltük meg. Mit jelent ez pontosan, miben látja a Toyota a jövőt, ha a hajtásokról beszélünk, és mi az, amit ezen túl akarnak tenni annak érdekében, hogy valóban fenntartható autózást teremtsünk meg.

kepernyofoto_2022-09-08_12_26_09.png
A műsor második felében az orosz autópiac alakulását elemeztük a szankciók tükrében. A mélyrepülésben lévő eladások közepette is kirajzolódnak egyértelmű győztesek hosszabb távon.


Nézzétek vissza az adásrészeket a Millásreggeli Youtube csatornáján!

1.rész: Újdonságok a Toyotától

2.rész: Orosz autópiac alakulása

Kép forrása: Reuters

Górcső alatt a jövő autózása Rab Árpád jövőkutatóval

Érdekes feladattal keresett meg a Suzuki néhány hete.

kepernyofoto_2022-09-06_9_15_58.png
Arra kértek fel, hogy legyek a házigazdája egy olyan sorozatnak, amiben 8 darab, egy órás beszélgetés keretében járjuk körül azokat az aktuális, autózással kapcsolatos témákat, amelyek lázban tartják az autós társadalmat. Izgalmas embereket hívtak, és remek koncepciókat dolgoztak ki a beszélgetésekre, így elvállaltam a felkérést, és meg kell mondanom, hogy nagyon élveztem a forgatásokat.

Az első részben Rab Árpád jövőkutatóval merültünk el az autózás jövőjében, önvezetés, hajtási technológiák, társadalmi változások kapcsán. Beszélgetőtársunk volt Répássy Gábor, szintén autós szakmából. Feszes, érdekes, helyenként meghökkentő beszélgetés lett belőle. Remélem élvezni fogjátok!

A MySuzuki Hungary Youtube csatornáján ide kattintva tudjátok megnézni a teljes beszélgetést!

Egy ikon identitásválsága: hol van a Mercedes AMG SL 55 helye a világban?

Sok újdonsággal kényeztetett el a Mercedes az elmúlt hetekben, egy időre most abba is hagyom a csillagos autók menetpróbáit, hiszen praktikusan minden friss modell járt nálam, grandiózus végkifejletként az AMG SL 55 zárja a sort, bár lesz itt még egy meglepetés nemsokára.

304191585_565271378722481_9098466727618130420_n.jpg

Az írásnak a főszereplője azonban most kizárólagosan az új SL, ami már nem elsősorban Mercedes, hanem AMG és ennek hatása lesz az AMG-re épp úgy, mint az SL további megítélésére.

Az utóbbi néhány generáció autói jól körülírható vágytárgyak voltak. Adott korszak technológiai maximumát testesítették meg, miközben viszonylag elérhetőek voltak, de természetesen egyet jelentettek azzal, hogy a tulaj megérkezett a társadalom elitjébe. Szívsebészek, mérnöki iroda tulajdonosok, középvállalttá avanzsált cégek birtoklói arról álmodtak, hogy egy szép napon beleférjen egy új SL a büdzsébe. Egyikük sem a kifejezett sportautót kereste benne, sokkal inkább az ősz halántékkal, nyaksállal, csontkeretes szemüveggel egybeforrt eleganciát. A spektrum másik végének bemutatásáról az ünnepélyes keretek miatt most lemondanék. Tudja mindenki, mely klientúrára gondolok.

302422249_565271248722494_3989961313711732988_n.jpg
A legendát megalapozó "ős" még nem erre a rétegre lőtt. Túl közel volt a háború ahhoz, hogy a vagyonosok rétege széles legyen. A tápláléklánc legtetején elhelyezkedő igazán nagyvilági figurák engedhették meg maguknak az első SL-t, olyanok, akiknek sohasem volt idejük dolgozni, hiszen akkor nem is fért volna bele egy ilyen, akkoriban elképzelhetetlenül modern és gyors, pazarlóan drága jármű.

Nem azt állítom, hogy ide jutottunk vissza pár évtized demokratizálódott luxusa után, de egy sávval mindenképpen arrébb került az immáron AMG SL, hiszen 70-80-90 milliós tételről beszélünk forintban, ami azért egy nagyon jól menő mellimplantátum behelyezőnek is komoly lyukat tud ütni a gondolatbeli büdzséjén.

A közvetlen előd kissé fakó karakterét mindenképpen egy hatalmas dobással akarták feledtetni, úgy, hogy közben egyszerre több modellt is pótolnia kell az SL-lel a Mercedesnek. Az AMG GT és a Mercedes S-osztály Cabrio vevőkörét is ki kell elégíteniük vele. Ez meg egyszerűen nem sikerülhet, mert ehhez még Stuttgartban és Affalterbachban is kevesek. Egy autó ugyanis nem tud egyszerre minden lenni, és erről épp úgy nem hajlandó tudomást venni az SL, mint politikusfeleség az öregedésről.

302580559_565271842055768_5094532128513450241_n.jpg
Félreértés ne essék, ez egy piszok jó autó. A piszok jó, és az ikonikus között ugyanakkor az a különbség, hogy utóbbi ízig-vérig önazonos, amihez feltétlenül kell, hogy valaki pontosan ki tudja jelölni a helyét a világban.

Itt pedig ez hiányzik a legjobban. Ez egy drága, barokk, luxuscikk, amiben méltósággal vonul a tulajdonosa? Ehhez egyszerűen túl sportos. Ami fájóbb: ehhez túl modern, miközben helyenként meglepően elnagyolt a kidolgozása, nem hogy ennyiért, hanem fele ennyiért is. A fényszóró kapcsolója elállt a műszerfaltól, helyenként a felhasznált anyagok közepesek voltak, és az eldolgozás minősége is enged még teret fölfelé. A tetőt időnként kézzel kellett "segíteni", különben megakadt a nyitási folyamat közben. Megengedhetetlen dolgok ennyi pénzért.

Sportautó? Ahhoz túlzottan GT, de GT-nek meg mégiscsak nagyon sportos. A két tonnás szférákban mozgunk. Vezetni álomszerű, és hétköznapi használatra is tökéletesen alkalmas. Ahhoz azonban, hogy az érzékeink így "át legyenek verve", nagyon mélyen kellett turkálni a technikai trükkök kilométer mély ládájában. A futómű varázslatok széles tárháza amolyan SL hagyomány, több, mint két évtizede is létezett már Active Body Control, de a hátsókerék kormányzás újabb szintlépés, ráadásul a tesztautó annak ellenére volt csodálatosan, varázsszőnyegszerűen kényelmes, hogy nem volt benne légrugó. A menetdinamikai állítási lehetőségekkel sokáig szórakozhat az unott milliárdos, úgysem fog olyat találni, amit ne tudna összepárosítani ízlése szerint.

304738167_565272568722362_5823199822220870723_n.jpg

Az 55 jelzésből az avatott autóbolond tudhatja, hogy erős, de nem a legerősebb verzióval van dolgunk. 476 lóerőt teljesít a jól ismert 4.0 biturbo V8, kötelezően 4matic hajtással, ami 3,9-es sprintet jelent. A 63-as ugyanezzel a motorral 585 lóerős, és 3.2-es gyorsulással a legkomolyabb sportautók ligájában van.

Később érkezik a 43-as modell, a szintén ismert és brilliáns 2.0-as motorral, a 400 lóerő körüli "osztályban" az sem lesz gyenge, és egyedüli modellként a sorozatban hátsókerekes lesz. De 4 hengeres, ami azért mégiscsak szentségtörés, ha 2022-t írunk, ha nem. Ezzel együtt nyilván jó lesz, és talán elérhetőbbé teszi a bevezetőben felsorolt érdeklődők számára a 2+2 üléses SL-t.

Milyen vezetni? Először is, ez a verzió mindenfajta hibridizációtól mentes, azaz sokkal "organikusabb", igazibb, nyersebb, mint a mostanában megszokott darabok. A hangja is krémesebb, vadabb, nyersebb, sűrűbb, mechanikusabb, és még sorolhatnám. Az autós akusztika erogén zónájának minden bugyrát ismerik az AMG-nél, és minden "hangszeren" ki is elégítik azt. Amikor a fül simogatva van, az aládúcolja az élményt.

302164041_565272432055709_7204306500143450363_n.jpg
A spontán gázreakció nem annyira a sajátja, főleg kis tempótól építkezve, de kiforgatva nagyon ráharap a gázra, különösen Sport+ esetén, és nem engedi, hogy lankadjon a figyelmünk, mert 55-ként is tol, mindenhol. A négykerék kormányzás feledteti a méreteket, a fék nagyon határozott, és kifejezetten jól adagolható, ami a sok hibrid után egy felüdülés, mert a rekuperációval nem kellett foglalkoznia mérnököknek. Maga a kormány hangolása olyan, mintha az őszinte és egyenes mivoltával túlkompenzálná az egész autóra jellemző "mindenkinek meg akarok felelni" jelleget. Tökéletes, kristálytisztán érthető, informatív, és nagyon nagyban járul hozzá ahhoz, hogy az ambiciózus terelgetése ennek a nagyvadnak ne távolságtartó idegességgel, hanem bevonó élvezettel legyen teli. Megdöbbentő tempót lehet vele menni, de egyáltalán nem bánja, ha lazán, a tájba révedve élvezzük a nyár utolsó pillanatait. Ennyire még egyetlen SL sem volt sportos, ezt így a végére azért oda kell tenni, hogy egyértelmű legyen.

A kezelhetőség sematikusan Mercedeses, annyi trükkel, hogy a "tablet" dönthető, hogy ne vakítson a napfény. A tető mozgatása egyként gombos vagy menüből elérve csúszkás, az ujjunkat a képernyőn tartva követhetjük le a folyamatot. A naptól felforrósodott kijelző tapicskolása kifejezetten kellemetlen nyitott tető mellett.

302171196_565271478722471_6756896530610292928_n.jpg
A szellőztetett, nyakmelegítős, masszírozós foteleket mindenképpen kiemelném még, a fantasztikus up to date világítással, ami nappali fénnyel hasít bele a koromsötét éjszakába.

Kéne? Jaj, hát persze. Nagyon. Amellett, hogy folyamatosan vigyorogtak rá az emberek, és legfőképpen a gyerekek, tényleg hatalmába kerít az SL érzés, már csak azért is, mert volt hosszabb tapasztalatom R129 és R230 modellekkel is. Színben biztosan olyat választanék, ami jobban illik ahhoz a bizonyos csontkeretes szemüveghez, de aztán utolsó pillanatban lehet, hogy egy Targa csábítana el ennyiért. Ki tudja, hány ember fejében fordul meg ez a dilemma a következő években.

302161107_565273005388985_2314132891441952554_n.jpg

302180017_565272818722337_8100053528120642581_n.jpg

302191089_565272312055721_2155591373012338930_n.jpg

302320690_565272738722345_2718640484140244256_n.jpg

302428784_565271785389107_7026532356909112220_n.jpg

302432173_565271935389092_4884956478366998782_n.jpg

302583467_565271738722445_7282834468197066659_n.jpg

304015510_565272228722396_7627658863481865463_n.jpg

304738167_565272568722362_5823199822220870723_n.jpg

304846582_565271655389120_5570726579171103886_n.jpg

305048678_565272035389082_5651181424590094773_n.jpg

Elektromos autó hírek a nagyvilágból rovat

305017922_566436945272591_1253262481203487178_n.jpg
Egy héttel azután, hogy Kaliforniában az EU-hoz hasonló terveket fogadtak el belsőégésűek tiltása kapcsán, a döntéshozók a lakossághoz fordultak az elektromos autók töltése kapcsán. A hálózat terheltségére hivatkozva egyelőre önkéntes alapon kellene csökkenteni vagy szüneteltetni az autók töltését délután 4 és este 9 között. Kaliforniában az Egyesült Államok többi államához képest magas benzin és villamosenergia árakra kell berendezkedni a fogyasztóknak.

Forrás: Nytimes.com

Eközben Németországban attól tartanak a politikusok és a szakemberek, hogy túl sok hősugárzót kezdenek el használni az emberek, ha nem lesz gáz, ami az alapterhelését nagyon megemeli a hálózatnak. Sok hősugárzó tehát gondot okoz, de mielőtt tovább gondolná az ember, hogy akkor mi lesz sok elektromos autóval, már érkezik is a válasz: az nem lesz gond. Miért? Mert "a bejelentett wallbox-ok központilag szabályozhatóak". Magyarul, azért nem gond a villanyautó töltés, mert simán letekerhetik, ha épp arra van szükség. Nem én találom ki.

Forrás: Efahrer.de

Erre természetesen jön az az argumentáció, hogy "az elektromos autó akkuja képes puffer funkciót betölteni". Ez tény. Minél több lesz belőlük, annál inkább igaz az, hogy stabilizáló szerepet tölthetnek be. Azt azért érdemes tudni, hogy az "Energiewende" országában a napi villamosenergia fogyasztás 1,4 TWh. Télen jelentősen több. Nagyon sok napon a szél és nap energia 3-10% között képes fedezni ezt a mennyiséget a körülmények miatt. A jelenlegi energiatárolási kapacitás pedig 0,04 TWh. Lehet, hogy egyszer menni fog ez a dolog, de nagyon nagy út van még előttünk. Senki sem a cél nemességét vitatja. A vágy és a megvalósíthatóság, a ígéret és a realitás ütközése ugyanakkor krízishelyzetben, mint amiben most is vagyunk, egyre feszítőbb.


Heti 1000 új töltőpont átadása volt a politikai ígéret, ahhoz, hogy ne legyen veszélyeztetve a 2035-ös cél a villanyautózás kapcsán Németországban. A legutóbbi kampány óta a harmada sem valósult meg a kitűzött célnak, a villanyautók száma Európa legnagyobb piacán dinamikusan nő, az egy töltőre jutó autók száma azonban még dinamikusabban, ami gondot fog okozni. Két éve januárban ez 5 autó volt egy töltőre vetítve, most 12. Ha gyorstöltőt nézünk, akkor 78 autó jut egyre. Ez jelenleg még nem kritikus, de ha marad a háromszoros szorzó, azaz háromszor olyan gyorsan nő az elektromos autók száma, mint a töltőpontoké, akkor ez visszahatóan fog gondot okozni.

A Tesla példájával bemutatva mutatnak rá elemzők arra, hogy a német adófizetőknek milyen sokba kerül, hogy más országokban lokális emisszió mentes autókkal közlekednek, ugyanis minden negyedik Tesla a hat hónap kötelező tartási idő után nagy haszonnal külföldre lesz értékesítve. A szubvenciót, amit a német állam fizet elektromos autó vásárlásakor, benyelik.

Forrás: Bw24.de

Ausztráliában nincs még akkor lendülete az elektromos autózásnak, mint például Kaliforniában, de a piac szereplői készülnek. Augusztusban egy ausztrál bank azzal turnézta végig a sajtót, hogy tervei szerint a közeli jövőben már csak elektromos autókra ad hitelt. Nem tűnik jelentős hírnek, de ilyesmire szerintem Európában is készülni lehet. Ha nem is ennyire extrém módon, hiszen a bejelentés inkább média-hack, kamat felárakra azoknál, akik "nem helyesen választanak" szerintem számítani lehet.

Forrás: Theguardian.com

Ha egy valamire megtaníthatná a döntéshozókat a jelenlegi turbulens világ, az pont az, hogy nem szabad egyetlen megoldásra szűkíteni a mozgásterünket. Benzinhiány épp annyira valós veszély, mint bármilyen más hiány. Jó, hogy diverzifikálódik a közlekedés energiahordozók terén.

Már a Renault is kínai felvásárlási célpont?

A haladárok annyi mindenért támadtak már meg hitetlenkedve, hogy felsorolni is nehéz lenne.

304881616_564613818788237_1523228680067462311_n.jpg

Megírtam évekkel ezelőtt, hogy a CO2 kvóta abban a formában, ahogy az EU csinálja, kontraproduktív lesz a kontinens autóiparára nézve. Nem hitték el.

Megírtam évekkel ezelőtt, hogy a kisautók el fognak tűnni hosszú távon a modellpalettákról. Nem hitték el.

Megírtam évekkel ezelőtt, hogy megfizethetetlenek lesznek az autók középtávon. Nem hitték el.

Megírtam évekkel ezelőtt, hogy a villanyautók nem fogják elérni az árparitást, a belsőégésűek lesznek hozzájuk drágítva. Nem hitték el.

Megírtam évekkel ezelőtt, hogy az EU be fogja tiltani a belsőégésűeket. Nem hogy nem hitték el, egyenesen azzal vádoltak, hogy alaptalanul riogatok.

Amit a legkevésbé hittek el: Kínának esze ágában nincs leállni a belsőégésűekkel, elterelő "hadművelet" részükről az, hogy ezzel is foglalkoznak, mert bár a vezető technológia ez lesz, kizárólagosságról szó nincs. Kihasználják az EU autóiparának a önként vállalt felszámolását, az agyelszívás beindul, és neki fognak állni a világ meghódításának, miközben a mi vezető iparunk gyorsuló ütemben fog zsugorodni, hála az egyoldalú technológiai diktátumoknak.

Mai hír, a Reuters-en olvasható: A Renault szétválasztja a tervek szerint a belsőégésű és villany autós divízióit, és előbbit részben a Geely, részben egy meg nem nevezett olajipari cég számára értékesíti, 40% tulajdonrész megtartása mellett.

Miért? Mert ki van véreztetve. És ez a sors vár a többiekre is, csak most még jobb bőrben vannak, mint a franciák. A Renault szerencsétlensége, hogy a háború kapcsán a stratégiai orosz lábát elvesztette, így helyzete még gyorsabban vált kritikussá.

A Geely egyébként aligha fektetne be pénzt a kínaiak egyik legnagyobb gyártója belsőégésű súlyponttal rendelkező vegyesvállalatba, ha nem tudná pontosan, hogy ezt a technológiát még nagyon sokáig lehet globálisan termőre fordítani. A sarokba szorított európai gyártótól ráadásul könnyű gombokért elvenni azt az értékest tudást, amit birtokol. Kell a franciáknak a pénz arra, hogy a villanyautós diktátumokat tudják teljesíteni az EU-s piacon, és nincs prémium águk, meg kínai leányuk, ahonnan keresztfinanszírozni tudnák a veszteséges bulit.

Közben, ahogy írtam néhány hete, az offenzíva megindult a kínaik részéről sejthetően államilag szubvencionált elektromos autók segítségével a kontinens piacának megdolgozására.

A kocka el van vetve. Lépésről lépésre jönnek a nyakunkra, és ezt csak magunknak, pontosabban a kontinens döntéshozóinak köszönhetjük, valamint az őket tapsoló hasznos idiótáknak. Lehetett volna ezt az egészet okosan is csinálni. Az ipar helyzetbe hozásával, és a környezetvédelem fókuszba állításával, innovatív technológiák versenyeztetésével, és okos közlekedésszabályozással. Nem ez történt.

Amikor pedig majd évek múlva kiderül, hogy az egész nagy kikényszerített monokultúrás átállás annyit ért, mint halottnak a csók, már késő lesz. Felelős meg nem lesz. Maradnak majd a tapsolók.

süti beállítások módosítása