Hogy miért most kapja fel mindenki a hírt megint, azt nem teljesen értem, hiszen nem újdonság: a Mercedes kivonul az alsóbb kategóriákból, és a belépő modellek kínálatát nem újítja meg.


A ciklus végével kifut az A-osztály, amelynek a nevét a jávorszarvas teszttel ismerte meg a világ, és a harmadik generációtól szakított a forradalmi szendvics szerkezettel, cserébe jóval izgalmasabb lett a fiatalok számára.

A B-osztály osztály összesen 3 generációt fog megélni, a szegmens lényegében összeomlott alatta.

A GLA és GLB maradhat a jelek szerint, a Daimler kínálata a CLA-val fog indulni. 40 000 euró alatti szegmensben többé nem kívánnak versenyezni a Mercedesnél. Legalábbis amíg a vezetőt Ola Källeniusnak hívják a sváboknál.

A stratégia megosztja az elemzőket. Van, aki szerint okos döntés a marzsokra koncentrálni egy átalakuló iparban, amely tendenciózusan a drágább modellek irányába megy. Más vélemények a "zsugorodási" kurzus veszélyeit és az elmaradó szinergia effektusokat emelik ki.

Ismeretes, hogy korábban a tradicionálisan erős taxi üzletágnak is búcsút intettek, és a klasszikus karosszéria formáknak is meg vannak számlálva a napjai a stuttgartiaknál.

A szokásosnál is többet foglalkozom a németekkel. Okkal. Úgy tűnik, hogy nagyon megy a vakarózás az EU döntése kapcsán, és végre ki merik nyitni azok is a szájukat, akik eddig lapítottak. Pontosabban: olyan, mintha lassan engedélyezett lenne máshogy is nézni a kérdést, mint ahogy eddig lehetett.


Amikor hirtelen fordul a média a németeknél, akkor tudni lehet, hogy elmértek valamit, és már nem tartható a hivatalos vonal, így a korrekciót megelőzi az érzékenyítés.

Ezúttal az általam nagyra tartott Hans Werner Sinn, a müncheni gazdaságkutató intézet, az IFO egykori elnöke dobott kavicsot az állóvízbe.

Idézem: "Tönkretesszük az autóipart, miközben a környezetnek egy cseppet sem kedvezünk ezzel"

Sinn szerint egy kicsit sem segít a környezetnek az az energia és iparpolitika, amit a német vezetés erőltet, ellenben nagy mértékben rombolja az ország (és ezáltal az EU) versenyképességet, és jólétet pusztít.

"Zöld energia anyagi jólétet és környezeti minőségjavulást hoz az ígéretek szerint a hagyományos energiaforrásokhoz képest. Ez önmagában ellentmondás."

Sinn így folytatja: "Ez csak akkor lehetséges, ha az állam a zöld energia térnyerése betiltja a hagyományos energia forrásokat, vagy mesterségesen megdrágítja azokat. Ez azonban durván infláció gerjesztő hatású, amivel mindannyiunk életszínvonalát csökkentik."

Dereng itt valami az autózás párhuzamaival is, gondolom.

Attól, hogy Sinn szerint mi visszaszorítjuk a belsőégésűeket, a világpiacon pontosan ugyanaz a mennyiségű olaj talál gazdára, mint eddig, és emiatt a széndioxid kibocsátás sem csökken semmit sem, globális összevetésben. Az egésznek egyedül akkor lenne bármi értelme, ha nem egyedül mennénk ezen az úton.

Összegezve így ír Sinn: "Felszámoljuk az autóiparunkat, elősegítjük az ázsiai konkurenseinket, és az környezetnek sem teszünk ezzel végső soron semmi jót."

Sinn szerint sürgősen át kellene gondolni a német energetikai politikát is, ami a jelenlegi formájában a versenyképtelenségbe viszi az országot.

Hans Werner Sinn egy nagy tekintélyű gazdasági szakember a németeknél. Súlya van annak, amit mond. 

Sajnos ezt is előre lehetett tudni: a több, mint 50 éve működő patinás Ford gyár, Saarlouis 2025-től nem gyárt több autót.


A nyugat-európai autógyártás konstans zsugorodása tehát folytatódik, pont úgy, ahogyan várni lehetett az elmúlt évek politikája alapján. A Ford az európai személyautó piacról lényegében kivonja az erőit, ami marad, azt a valenciai gyártás nagyrészt lefedi, ami a villanyautós terveket illeti. Nem mellesleg így a VW konszernre bízott villanyautó kompetencia a szinergiák kapcsán közelebb lesz a VW ottani termeléséhez is. Vélhetően ezért sem volt esélye a német gyárnak a spanyollal szemben a belső “liciten”.

A saar-vidéki munkavállalók értelemszerűen csalódottak, és előre lejátszott meccsről beszélnek. A szakszervezetek tombolnak, de a több ezer munkavállalón ez vélhetően nem fog segíteni.

A gyárat részegység készítésre, vagy a Renault-hoz hasonlóan re-factory célokra fogják hasznosítani a hírek szerint.

Így fog szépen lassan, módszeresen leépülni sok más gyár is Európában. Lassan talán dereng valami a toronyban. Csak ez nem olyan lesz mint a szénerőmű, amit majd visszakapcsolnak, ha rájönnek, hogy elmérték a helyzetet. Ezek a munkahelyek elvesznek.

Terjed egy hamis értelmezés, mely szerint a 2035-ös "de facto" belsőégésű tiltás a jelen állás szerint nem fog átmenni az EU intézményein.


Azt hiszem ezt az optimista hozzáállást kicsit árnyalni kell.

Jelen állás szerint kedden találkoznak a tagországok környezetvédelmi miniszterei Luxemburgban. A 27 tagország képviselői megvitatják az EU parlament döntését.

A miniszterek tanácsa minősített többséggel hoz döntést. Az országok blokkolhatják a javaslatot, de ehhez elég sok mindennek kell teljesülnie. Az EU lakosságának minimum 35 százalékát kell reprezentálnia azon országoknak, akik ellenzik a kérdést.

Jelenleg Olaszország köré szerveződik az ellenállás. Az olaszok egy "kiülős", vagy elhalasztós javaslattal álltak elő, melynek lényege röviden annyi, hogy 2035-re 90%-ra kellene csak mérsékelni az autók flotta kibocsátását, azaz nem lenne szó teljes tiltásról, és 2040-ra tolnák ezt az időpontot. Szó nincs tehát itt sem arról, hogy az egész ügyet elvetnék.

A németek nélkül a 35% nem jön össze. A németek meg nem egységesek, ugyanakkor ha tartózkodnak, akkor az lényegében egyenlő a nemmel részükről, és így is nézne ki a döntéshozatal szempontjából. Német tartózkodással meg lesz a 35% ellenállás.

Jelenleg úgy számolnak, hogy Németország, Olaszország Portugália, Bulgária, Románia és Szlovákia van ellene a törvénynek. Ehhez jöhet még esetleg Magyarország és Csehország, vagy a lengyelek, de utóbbi hármas nélkül is 40% körül lenne meg az arány.

Június végéig a franciák a soros elnökei az EU tanácsnak, utána jönnek a csehek, akik alatt a kérdés vélhetően a "kevéssé sürgős" kategóriába esne.

A helyzet tehát messze nem egyértelmű, és rengeteg a "ha és amennyiben". A kedd fontos lesz az események szempontjából.

Ezt két éve írtam: Kína szépen lassan átveszi az uralmat a járműiparban is.

Összefoglalva: Kína úgy tett, mintha minden erejét az elektromos autókra, és azok kizárólagosságára tenné, annak érdekében, hogy behúzza ezzel az európaiakat. Amikor az EU döntéshozói és gyártói mindent rá fognak tenni erre a lapra, akkor ütemet fog váltani Kína. A nyersanyag függőség nagyon súlyos lesz, eközben Kína elhozza majd a legjobb mérnökeinket, és esze ágában sem lesz kizárólagosan a villanyra tenni mindent. Szüksége lesz az európai tudásra belsőégésűek terén, hogy motorizálni tudja a fejlődő országokat. Két légy egycsapásra: az EU gyártói gyengék lesznek ahhoz, hogy kivédjék a kínaiak nyomulását az itteni piacon, és ahhoz is, hogy ott, ahol még évtizedekig meghatározó lesz a belsőégésű, lépést tudjanak tartani az újonnan jött konkurenciával. Kína lapjai jók. A mieink rosszak. 

Sokszor felmerül itt a kommentekben is, hogy miért nem tudja magát megvédeni az "autólobbi"... Erre is konzekvensen az a válaszom, hogy a dízelbotrány óta nincs ereje a szavuknak, a korszellem miatt pedig lapulnak. Lesz ami lesz. Azt is régóta mondom, hogy most már túl vagyunk azon a ponton, hogy vissza lehessen csinálni azt a rombolást, amit a szabályozók végeztek ezen a piacon. Most már a gyártók többségének jobb, ha az EU szépen végig finanszírozza a nagy "átállást".  

Ma szembe jött velem ez a cikk.

Dr. Helmut Becker jegyzi. A BMW korábbi vezető közgazdásza. Arra keresi a választ, amire itt is oly sokan: miért nem lázad a komplett európai autóipar az ellen a terv ellen, amiről mindenki, akik az iparban van, tudja, hogy nem megvalósítható adott határidőre, és az elvárt kizárólagossággal.

Ahhoz, hogy ezt megértsük, idéz egy szakmabelit, aki név nélkül akart nyilatkozni, de az, amit mond, teljesen egybevág azzal, amit én is gondolok. Ezt a részt lefordítom:

"10 évvel ezelőtt, amikor nagyjából kezdődött a dízelbotrány, a a kormányok átverve érezték magukat az autóipar által, és azt mondták: innentől mi mondjuk meg, hogy fog kinézni a jövő, és mit kell fejleszteni. Méghozzá elektromos autót, és semmi mást. Ezzel egy időben deklarálták, hogy az elektromos autók teljesen tiszták, és ezt az állítást ma is fenntartják... Három nekifutással próbálták meg akkor az autóipar részéről elismert kutatók segítségével elmagyarázni a politikusoknak, hogy ez nem feltétlenül van így. Ezek közül a kutatások közül, és ezek közül az érvek közül ma is sokat használnak még.

Semmi értelme nem volt. Az autóiparnak igazodnia kellett, és tisztán elektromos, akkus autókat kellett fejlesztenie és építenie. Ma azt mondják erre, hogy az autóipar ezt magától akarta. Totális baromság. Mivel ez eladási számok igen szerények voltak, a politika meg nem akarta magát blamálni, elkezdték masszív adótámogatásokkal pumpálni a számokat, és a támogatások egyre csak nőttek...

Az ipar gyors beszállása a technológiába a kínaiak és a Tesla által még inkább hajtva volt, azt mondták, hogy csak elektromos autókat! Ezzel aztán egyszerre futtattuk fel a gyártást Amerikában és Európában. Amikor világosság vált a kínaiak számára, hogy az európaiak masszívan invesztálnak a csak elektromos irányba, ütemet váltottak, és visszavettek az elektromos autók szubvencióiból, és technológia semlegesen, a technológia nyitottság irányába terelték a saját piacukat. A naivitásunk a kínaiakkal szemben, akik minden nyersanyagot birtokolnak, határtalannak bizonyult. Egyetlen tudományos munka, előadás, argumentáció sem ért az égvilágon semmit a mai napig.

A politika már nem fordulhat vissza, mert azt mondja az ipar, hogy már beletettük az eszelős összegeket abba, amit akartatok, és viszont szeretnénk látni ezeket a pénzeket. Az utolsó mentsvár arra, hogy valahogy belendítsék az elektromobilitást, az az, hogy betiltják a belsőégésűeket.

Ez meg fog bukni, mert a mai elektromos autó a vásárlók 85 százalékának nem elég jó ahhoz, hogy széles körben elterjedjen. Csak akkor lehetséges majd változás, ha Európában a sok elektromos autó, ami a szalonokban ólomként fog nehezedni, megállítja az értékesítést. Ez pedig nagyon gyorsan be fog következni akkor, ha a kedvezményeket eltörlik."

Ennyire nem vagyok pesszimista, és a 85%-ot is soknak érzem, de az alap gondolatot osztom.

A cikk folytatásában Becker levezeti, hogy sem az autóipar, sem a politika nem tud kijönni arcvesztés nélkül ebből a helyzetből, a korszellem egyiknek sem engedi, az ipar ráadásul nem szeretne nyilvánosan ellentmondani az aktuális kurzusnak. 

Becker szerint mindenki abban reménykedik, hogy ez a kérdés úgy oldódik meg, hogy az elektromos autók arányának a növekedésével előtérbe kerülnek az ezzel járó problémák is, és a közvélemény kiszeret az "egyetlen megoldás" téziséből. A fosszilis alapú üzemanyagok égetése ugyan tabu marad hosszútávon, de az E-fuel megjelenthet kiegészítő megoldásként. Amikor megérkezik a realitás a túl rózsásra festett jövő helyett, a hangulat is változni fog, és abban a pillanatban lehet megszabadulni nyilvános megszégyenülés nélkül az eddigi kurzustól egy plurálisabb irány helyettesítésével.

 Amikor ez megtörténik, akkor a jelenlegi helyzethez képest azok lesznek előnyben, akik nem adták fel teljesen az eddigi kompetenciáikat, és a technológiai nyitottság mellett kampányoltak. A VW konszern és a Daimler pedig elegánsan a helyzet változása okán megideologizálná a váltást.

A "Zeitgeist" a nyersanyagok árának robbanása, az elektromos autók teljes ökológia lábnyomának szélesebb körű megismerése, az ázsiaiaktól való súlyos függés ténye miatt árnyaltabb lehet a jövőben Becker szerint.

A szerző a VW kapcsán megjegyzi, hogy az a 30 milliárd, amit eddig fizetniük kellett a büntetésekre, bőségesen elég lett volna ahhoz, hogy a szintetikus üzemanyagok kérdését megoldják.

A Stellantis ACEA kilépése kapcsán a cikk végén érdekes megközelítést közöl Becker. Szerinte Tavares az újra nyíló technológia nyitottság miatt ideges igazából. Nagyon gyorsan építette le a cég belsőégésű kompetenciáit, és most már lehetőleg nem foglalkozna mással, mint tisztán elektromos autókkal. 

A cégek többsége ugyanis ilyen rövid idő alatt egyszerűen nem bír el anyagilag két nagy váltást. A kocka pedig, - úgy tűnt - el van vetve. Végleg.  Nem állatom, hogy maradéktalanul egyet tudok érteni mindennel, amit Becker és a névtelen forrás állít, de a nagy kép stimmel szerintem. Le van futva a meccs? Nem tudom. A következő 2-3 év végleg eldönti ezt a kérdést.