A koreai autógyártás remek eredményeinek titkát az elmúlt időszakban sokszor ecseteltem már. Erőfeszítéseiket siker koronázza.


A Hyundai-KIA-Genesis együttesen az idei év első felében a világ harmadik legnagyobb autógyártója volt, kicsit kevesebb, mint 3,3 millió legyártott autóval.

Tisztán emlékszem az ezredforduló utáni időszakra, amikor a kicsit esetlen koreai tesztautókat megmosolyogtuk ugyan, de már akkor is komolyan kellett venni a terveiket. Az öt legnagyobb autógyártó közé akartak kerülni. Ez időre sikerült is nekik, és itt nem álltak meg.

A Toyota változatlanul őrzi az elsőségét, több, mint 5,1 millió gyártott autóval az év első 6 hónapjában. A korábbiakhoz képest leszakadva a VW csoport 4 millió autóval követi.

A dobogó harmadik fokán vannak a koreaiak, kettőt lépve előre a rangsorban az eddigiekhez képest.

Negyedik a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség, amely többek között az orosz érdekeltségeik elvesztése miatt is rossz félévet tud maga mögött, 3,14 millió autót gyártott.

Ötödik a Stellantis, kicsit több, mint 3 millió autóval.

Az eladási mutatója a koreaiaknak 5,1% mínuszt jelez, nagyrészt a gyártási nehézségeknek "köszönhetően". A konkurensek közül a Toyota eladásai 6 százalékkal estek vissza, a VW csoport 14% esést könyvelhetett el. Stellantis esetében 16% a mínusz, a Renault-Nissan-Mitsubishi 17,3%, míg a GM 18,6% (!) visszaesést jelentett.

Nem lennék meglepődve, ha a koreaiak a VW helyére pályáznának a rangsorban...

A mai Millásban a kínai gyártók európai stratégiája volt terítéken. Az elmúlt napokban több posztot is írtam erről, most adásban is megbeszéltük a Futómű rovatban.


Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Ha így drágul tovább a piac, az autózás lassan kevesek kiváltsága lesz. Mikor és miért kezdődött a világméretű áremelkedés, s hogyan járult ehhez hozzá a covid meg a chiphiány? Kiválthatja-e a belsőégésű motorokat a villanyautó, jól teszi-e Magyarország, hogy akkugyártásban utazna? Mi történik, ha felemelik az üzemanyagár-korlátozásokat?

A Válasz Online újságírói, Laky Zoltán és Vörös Szabolcs kérdeztek az autóiparban tapasztalható gondokról, illetve jövőképről egy hosszabb podcastban. Szerteágazó beszélgetés lett belőle.

Itt tudjátok meghallgatni a teljes adást.

Lassan lassan talán leesik a vezető európai autógyártóknak, hogy azzal a stratégiával, amit az elmúlt két évben a kereskedelmi oldalon folytattak, és amivel a modellpalettáikat alakítják hosszabb távon, hatalmas gondot okoznak maguknak.


Az autóhiány elkényelmesítette a márkák zömét. Minek foglalkozzanak a volumen szegmenssel, a megfizethető autókkal, ha gigantikus pénzeket lehet éppen keresni a drága autókkal? Minek hagyják élni a kereskedelmi hálózatot, ha maguk is bezsebelhetik a profit egy részét? Igen, érthető, kell az EU diktátumai miatt a villany átállás finanszírozásához az utolsó cent is. Mindent ki kell még préselni a fennálló rendszerből.

Az a cég, amely ugyanakkor turbóra kapcsolja a láncfűrészt, és azzal áll neki annak az ágnak, amin ül, le fog zuhanni. Ez már csak így megy.

Hogy miért írom le ezt megint? Kedvem van károgni? Dehogy. Ugyanakkor be kell vallanom, hogy az, ahogyan most a kínaik ütemet váltottak, még engem is meglep, pedig régóta kongatom a harangot velük kapcsolatban.

Csak két hírt szeretnék megosztani. Az MG az Egyesült Királyság piacán jelenleg a tizenkettedik legnagyobb márka. Ez nem kevesebbet jelent, mint hogy több autót adnak el, mint amennyit a Skoda, vagy a Mini. Az offenzíva, az igazi, még meg sem kezdődött.

A másik hír ennél is ijesztőbb az EU-s gyártókra nézve. Az Emil Frey csoport, amely messze a legnagyobb kereskedőház az EU-ban, stratégiai megállapodást kötött a Great Wall kínai autógyártóval, amely a "hatok" tagja, azaz a legnagyobbak közé tartozik a kínai autóipari cégek között.

Az Emil Frey több, mint 800 kereskedelmi egységgel rendelkezik Európa szerte. 41 márkával dolgoznak együtt. 6-700 000 autót adnak el évente, helyenként (hazánkban is) importőrként is funkcionálnak egyes márkáknak. Erejük, érdekérvényesítési képességük egy közepes autómárkával összemérhető az EU piacán.

A teljes elektromos átállásra kényszerítve, a jelenlegi piaci hatások miatt adrenalin túltengésben pörgő európai autóipar immunrendszere nagyon meg van gyengülve. A legtöbb volumengyártó a tömegek számára megfizethetetlen kategóriákban induló villanyautókra tette le a zsetont, a hagyományos csatornákat felszámolták, az autókölcsönzős, flottás, belépő mobilitást nyújtó megoldásokat elsorvasztották.

A modellpaletta ritkítása miatt a "nevelő" effektus is el fog maradni középtávon. Aki egy Corsa/Fiesta/Polo/Clio/Punto jellegű autóval kezdte autós pályafutását, azt később könnyebb volt adott márkán belül tartva a nagyobb kategóriák irányába terelni.

A figyelem, úgy tűnik, minden divatos, és jól hangzó hóbortra jobban kiterjed, mint a nem túl látványos, de annál lényegesebb kis zsemlék sütögetésére. Az, ahogy már sokszor megírtam, a kínaikra maradhat.

Ha egy Emil Frey méretű infrastruktúrával rendelkező céget meg tudtak győzni arról, hogy ütőképes árakon jó terméket tudnak a világ (még) leginkább versengő piacára hozni, akkor csak idő kérdése, hogy a mikor jön a többi kínai is. Hasonló ambíciókkal.

Mit fognak látni? Őshonos márkákat, akik alól az EU kihúzta a szőnyeget ahelyett, hogy megvédte volna őket. De ez csak az érem egyik oldala. Maguk tehetnek arról, hogy hanyagolták azt, amit olcsó mobilitásnak neveznek. Ami még nagyobb bűn: akadálynak tekintették azt a hálózatot, ami az utolsó védvonaluk volt. A kereskedelmi szektort. Az összes eddigi kínai próbálkozó két jelentős faktoron bukott el: gyenge termék, és nem létező hálózat.

Ma már egyik sem lesz akadálya annak, hogy meginduljanak.

Tévedtem abban, hogy azt hittem, hogy saját márkák terjesztése helyett megelégszenek majd azzal, felvásárolják a kritikus beszállítókat, és eközben akku nagyhatalommá is válnak.

Jól felépített, hosszútávú stratégiájukhoz csak gratulálni lehet.

A globális autópiac teljesítményéhez képest az elektromos piac viszonylag stabilan hozza a növekedést, ez derül ki a PwC elemzéséből, amely a második negyedévre fókuszál.


A szállítási nehézségek a teljes autóipart érintik, a termelési láncok megszakadása, a kínai Covid politika okozta lezárások, logisztikai problémák együttesen gyengébb eladási eredményekhez vezettek. Számszerűen 12% a világszintű csökkenés.

Az elektromos autók növekedési üteme is csökkent, de a növekedés ténye önmagában kedvező hír a kategória számára, főleg annak tükrében, hogy hogyan szerepelt általánosan a piac. 2022 második negyedévében 61,7% volt a növekedés, bár az első negyedévben még 108%-ról lehetett beszámolni az egy évvel korábbiakhoz képest.

Németországban 12,5%-ról 13,5%-ra növekedett a piaci részesedése az elektromos autóknak, 167 000 eladott autóval, az Egyesült Államokban 323 000 2,2%-ról 4,8%-ra ment fel a mutató. Kína is durva számokat produkált, 2,054 millió BEV autóval 7,7 az arányuk a teljes piachoz képest. 576 000 darabbal az EU piacán 12,7% az arány. A PHEV-ek Európában csökkenő tendenciát mutatnak, főként azért, mert a várható szigorítások miatt a gyártók inkább a BEV irányba növelik a kapacitásaikat, Kínában a fordítottja látható.

Nagyon erős PHEV növekedést regisztráltak, amit annak tudnak be az elemzők, hogy az infrastruktúra helyzete és a nehezen elérhető akku kapacitások miatt a technológia attraktívabb lett a NEV kategóriában a világ legnagyobb autópiacán. 170% növekedésről beszélünk év alapon, de fontos hozzátenni, hogy ez így is jelentősen alacsonyabb PHEV arányt jelent, mint tisztán elektromos autóét.

Összehasonlításként a PHEV kategória az EU-ban 14% mínuszban van.

A németek számára fontos kínai BEV piacon a korábbi sikereikhez képest még nagy küzdelem áll előttük. 3 százalékról 4 százalékra növelték a részesedésüket, ebből látszik, hogy a hazai gyártók nagyon erősen dominálják a kategóriát.

2022 január-június időszakában az EU-ban a legsikeresebb elektromos autó a Fiat 500e volt, 24 690 eladott autóval, megelőzve a Tesla Model 3-at, amely 21 023 darabbal a második. Harmadik a Renault Zoé 15 580 darabbal. A dobogóról éppen csak lecsúszott a Dacia Spring, majdnem akkora darabszámmal, mint a Zoé. Peugeot 208 EV, Tesla Model Y, Renault Twingo EV, Hyundai Kona Electric, VW ID 4 és 5, valamint Opel Corsa E található a Top 10-ben.

Ázsiai, amerikai és francia autók dominálják alapvetően a piacot.

Amerikában a TOP10-be nem fért európai elektromos autó, a Tesla dominálja a mezőnyt, a Mustang Mach-E a harmadik, koreai, japán autók a középmezőnyben, és a tizedik helyen befutott még a Polestar is.

A kínai piacon a mikro autó kategóriában induló Wuling Hongguang Mini nagy előnnyel az első, a TOP10-be két Teslán kívül csak helyi gyártók termékei fértek bele, a tizedik helyezettből is közel ötenezret adtak el.

Az elemzés szerint Európában legfeljebb a felét tudják gyártani annak a mennyiségnek, amit fel tudna venni a piac. Az alkatrészhiány miatt másfél millió elektromos autót gyártottak az EU-ban, 3 milliót tudnának, teljes kapacitás mellett.

Mindenki megtette tétjeit, és közben megszűnt a zene, állóhely meg nincs elég.

Többszörös Képzavar?

Az. Ahogy jelenleg az egész autóipar az.


Miután szépen sorban szinte kivétel nélkül meghallgathattuk mindenkitől, aki a "régi" világot képviseli, hogy a profit a fülükön jön ki az elmúlt hónapokban, a vihar előtti teljes szélcsend és fülledtség tapasztalható.

Pillanatnyi figyelmet fenntartani hivatott "mikrohírekkel" igyekeznek áthidalni a nyarat szakmabeliek, közben pedig mélyreható, de elsőre még nem feltétlenül jól kivehető változások sora megy végbe a globális piacon.

A kínai gyártók nekilendültek az exportnak, és a jelek szerint már jövőre több autót juttatnak a világpiacra (nem a sajátjukra, amit végérvényesen dominálnak) mint a németek, azaz a második legnagyobb exportőré növik ki magukat. És még csak éppen elkezdtek nyújtózkodni.

A világpiaci bizonytalanságok és az energiaválság közepette meg vannak merevedve a frontok, akár annak tekintetében, hogy ki mire tesz, ami jövő hajtását jelenti, akár annak tekintetében, hogy merre terjeszkedik. Minden szereplő kivár, miközben lázasan figyeli, hogy merre billen a megbomlott egyensúly.

A többszörösen túlfűtötten hitelezett amerikai piac az egyértelmű lassulás jeleit mutatja, ami sok gyártónak fog fejfájást okozni a következő években. Egyes elemzők mélyrehatóbb és súlyosabb válságot látnak jönni, mint 2008-ban, mások lekicsinylik az autóhitel "subprime" válság kihatásait.

A keresleti oldal a fejlett piacokon a Covid utáni pénzeső miatt erős volt, most a recessziós félelmek elkezdik "rágni" ezt a tendenciát.

A teljes felfutása a gyártásnak ugyanakkor messze nem következett be, túltermelési válságról tehát nem lehet beszélni.

Közben a mindenki által buboréknak azonosított másodpiaci tendenciák is változnak, aminek a kihatásait egyelőre nem lehet felmérni. Az amerikaiknál az említett hitelezés, az EU-ban a fogyasztói félelmek alakítják a dolgokat.

Tovább lehetne még boncolgatni, és meg is fogom tenni, hogy mi hajtja a piacot globálisan. A múlt heti Millásreggeliben volt egy óránk arra, hogy a hazai helyzetet is megvizsgáljuk. Be kell csatolni az öveket...

Lépésről lépésre valósul meg a kínai autóipar hódítási terve. Aki még mindig ott tart, hogy satnya másolatok készítésével múlatják az idejüket a világ legnagyobb autópiacán a helyi szereplők, az átaludta az elmúlt évtizedet.


Az autóipar egy nemzetgazdaság sikerességének lakmuszpapírja. Van, ahol üldözik, és agyonszabályozzák mindenféle képzeletbeli "jobb világ" elérése érdekében, melynek következtében sorvadásnak indul ez a jólétet biztosító ága az iparnak, és van, ahol minden erővel azon mesterkednek, hogy így-vagy úgy, de motorizálják a világot, és az ebből fakadó hasznot a saját javukra fordítsák, beszállítói és kereskedelmi, valamint adatgyűjtési szempontból egyaránt.

40 éve lényegében nem létezett kínai autóipar. Nem hogy gyártás, de piac sem igazán. Amikor Teng Hsziao-Ping vezetésével kidolgozták azt a forgatókönyvet, amely gazdaggá volt hivatott tenni Kínát, az autóipar is kiemelt szerepet kapott, és azóta a forgatókönyv módszeresen van végigjátszva.

A tanulás fázisát, amikor nyugati cégeket a technológiáért cserébe beengedték az ígéret földjére, rég magunk mögött hagytuk. A semmiből villám sebességgel felépülő konglomerátumok jöttek létre, amelyek tőkeerőben és kapacitásban összemérhetőek voltak már 2 évtizede is a nemzetközi versenyzőkkel. A saját területükön azonban nem lehetett megverni a nyugati gyártókat ilyen rövid idő alatt, ahhoz a belsőégésű technika túlzottan komplex, a kínaiak pedig, bár nagyon türelmesek és módszeresek, ha valamit a fejükbe vettek, mégsem akartak még évtizedeket abba ölni, hogy elkezdjék átvenni a vezető szerepet az autóiparban is.

Más játékot kezdtek el játszani. A villanyautó szűz terület, az ideológiát mögé le lehetett gyártani, a vadkapitalista/tervgazdaság kombináció meg egy remek környezet volt arra, hogy elkezdjék először otthon kiszorítani az addig mesés hasznokat realizáló külföldi gyártókat a mézes csupor mellől, majd ezzel a lendülettel meginduljanak oda, ahol sok a pénz, az alapvető túlélési, önvédelmi mechanizmusok meg a felejtés homályába vesznek.

Azt a pénzt, amit 3 évtized alatt megkeresett a nyugat Kínában az autókkal, az most fele annyi idő alatt fogják visszakeresni a kínaiak nyugaton.

Az elektromos autókra helyezett látszólagos hangsúlyról, sőt, kizárólagosságról rég kiderült, hogy nem volt több, mint elterelés. A nyugatiak le is tették a fegyvert, Európában mindenképpen, és elindult a "csak a villany" irányba. Kína természetesen iszonyú erős ebben a diszciplínában, és pontosan tudja, hogy ez a technológia meghatározó lesz a világban, ahogy azt is pontosan tudja, hogy nem lesz egyedüli technológia, és mindenben "ott kell lenni". Ennek megfelelően soha nem látott agyelszívásról lehet olvasni az autóiparban, amelynek lényegi iránya a belsőégésű tudással kapcsolatos. Nyugati szakemberek vándorolnak Kínába, nagyon jó pénzért és szabad "alkotási lehetőségért".

Így lehet nagyon gyorsan nagyon komoly eredményeket elérni.

2020-ban 1,1 millió autót exportáltak. 2021-ben több, mint 2 milliót. Idén pedig a nagyon gyors zsugorodásnak indult német export miatt is, átveszik a második helyet Japán mögött az exportban, leváltva a németeket. Az első helyig nem fognak megállni. Ebben biztos lehet mindenki.

A stratégia következő állomásai: jó ár érték arányú villanyautókkal kifektetik az európai konkurenseket a saját piacukon. Ez messzi ügynek tűnhet, de nézzük meg az MG sikereit.

Saját akku gyártóikkal függővé teszik a maradék "őshonos" ipart.

Mivel senki sem lát bele igazán az állami/magán struktúrák pénzfolyamaiba, azt sem lehet tudni, mikor mit szubvencionálnak. Ami biztos: meg van a pénzük ahhoz, hogy sokáig tartsák versenyképes áron azokat az egyszerűbb villanyautókat, amelyeket a "régi" gyártók piaci alapon nem tudnak olyan áron adni, hogy a tömegek számára elérhetőek legyenek. Mivel az EU 2035-re az ismert módon kitekerte minden más megoldás nyakát, a gyártók pedig a drága autók irányába fordultak a nagyobb haszon reményében, az alsó szegmens "védtelen" marad. Itt meg tarolni fognak. Mindegy végső soron, hogy saját márkával, vagy általuk adott technikával.

Amit pedig végképp nem hisz el senki, az a következő két lépés.

A saját "prémium" felhúzása. A NIO átlag tranzakciós árai meghaladják a saját piacukon a német konkurensekét. Már ma.

A saját gyártóhálózat kiépítése külföldön a finálé. Ez is zajlik.

Nem biztos, hogy a világpolitikai események tükrében mindent meg tudnak oldani terv szerint.

Ami biztos: nagyon gyorsan fel kellene ébrednünk. Persze csak akkor, ha nem akarunk végképp egy skanzenné válni, itt Európában, ahol már semmi lényeges dolog nem történik...