A termékek és a stratégiai víziók kapcsán továbbra is, és egyre erősebben az a benyomásom, hogy jelenleg Münchenben vannak a legjobb úton az autóipari változások teljes körű menedzselése kapcsán. Számos konkurens vezetői adnak ködös, nem ritkán szélsőségesen optimista nyilatkozatokat a jövőt illetően, egyetlen technológia trendre támaszkodva, felnagyítva aktuálisan remek pénzügyi mutatókat, lekicsinyítve égető problémákat nagy piacokon, időnként közvetlen intrevencióiért könyörögve az európai döntéshozóktól. Ebben a zűrzavarban a BMW sztoikus nyugalommal járja a saját útját, és nem hagyja, hogy pillanatnyi média hájpok tereljék, vagy kizökkentsék.
Frank Weber, a fejlesztésért felelős vezetője a márkának a minap egy nagyon átfogó interjúban ecsetelte, hogy az akkus átálláshoz mennyi minden másra is szükség van még, azon túl, hogy egy gyártó képes legyen jó elektromos autót készíteni, és ha ezen tényezők bármelyike is tartósan megbicsaklik, akkor rendszerszinten sem fog működni az egész ügy, addig, amíg a BEV ökoszisztéma nem áll föl, és nem holisztikusan közelítjük az ügyet.
Weber szerint egy komplett "BEV Economy" létrehozására van szükség, az átállás nem abból áll, hogy "befejezzük a belsőégésű gyártását".
Idézek az interjúból, amit Professzor Stefan Bratzel vezetett, aki elismert kutatója az autóipar gazdasági ökoszisztémájának.
Bratzel: Mi tartozik a "BEV Economy-ba?"
Weber: Számomra négy aspektus tartozik ide, amelyeket egyenlő sikerességgel kell megvalósítani. Először is, nekünk, gyártóknak elegendő mennyiségű, megfizethető zöld áramra van szükségünk, az autók akkumulátorainak előállításához, valamint az autók működtetéséhez. Minden más kontraproduktív lenne. A második pont a "zöld" nyersanyagok kérdése. Mindannyian tudjuk, hogy Európa nem tartozik a nyersanyagokkal gazdagon megáldott térségek közé, amely bővelkedik a szükséges erőforrásokban. Emiatt szükségünk van működő nyersanyag ellátási láncra.
További aspektus a töltés. Az autóipar már ma jelentősen több elektromos autót állít elő annál, mint amit a meglévő, vagy tervezett infrastruktúra a következő években ki tudnak szolgálni. A negyedik kérdés pedig az újrahasznosítás. Ha nem sikerül az értékes anyagokat, amik egy akkuban vannak, egy hasznos körforgásba visszailleszteni, akkor az elektromobilitás egyszerűen nem fog működni. Láthatja tehát, hogy az elektromobilitás bőven túl van azon, hogy egy jó elektromos autót készítünk. Ezért is zavar engem, amikor a figyelmeztető szavainkat tétovázásként értelmezik. A BMW nem tétovázik. A Neue Klasse, amelyre 2025-től számos teljesen elektromos modell épül majd (Debrecenben), a legnagyobb invesztíció, amelyet a cég valaha csinált, és egy egyértelmű elköteleződés az elektromobilitás mellett. De egy valaminek világosnak kell lennie: ha az említett 4 aspektusból, amely a "BEV Economy-t" jellemzi, csak egy is akadozik, akkor az egész ügy befullad, sőt, akkor a ma ismert mobilitásunk sem lesz biztosítható.
Az interjú további részében hosszan fejti ki Weber, hogy az akku cella egy commodity-ból egy teljesen más szerepet vett fel. Az autógyártóknak elementáris, túlélést meghatározó tudásfaktora lesz, hogy mennyire mélyen értik a cellák felépítését. Ahhoz, hogy az erőegyensúlyok visszaálljanak, a gyártóknak rendelkezniük kell azzal a tudással, amellyel meg tudják határozni a beszállítók felé, hogy pontosan mit gyártsanak, cella technológia kapcsán. A most nagyrészt az iparban tapasztalható aszimmetriát fel kell számolni, aki ezt nem teszi meg, az ki lesz szolgáltatva technológiában, árazásban, mindenben azoknak a cégeknek, amelyek messze az európaiak előtt vannak. A jelen állás szerint a kínaiaknak.
Weber az operációs rendszerek kapcsán ismét kiért arra, hogy nagyon nagy versenyhátrányba manőverezi magát a német prémium hármas, de tágabb értelemben az egész európai autógyártás, ha mindenki a maga útját járja ebben, sok ezernyi mérnököt és végtelen munkaórát szánva arra, hogy a végén az ügyfelek számára kevés egyéni plusszal járó, a rendszerükben nagyon hasonló dolgokat futtató megoldásokat hozzanak létre, amelyek ráadásul részben beszállítókra is támaszkodnak. A BMW jelenleg 4 millió update képes autót tudhat az utakon, és már az E65 óta aktívan tanulják a hardver és szoftver összecsiszolását, a digitális többletérték fogalmáról egészen más elképzeléseik vannak, mint a konkurenseknek.
Ami Weber szerint egyértelmű, az az, hogy átmenet nélkül, tökéletesen illeszkedve tudjon egy ügyfél otthon vagy a telefonján megszokott digitális szolgáltatásokat az autójában használni. Netlix, Amazon és társait nem tudja jobban "lemásolni" egy gyártó, ennek tehát integrálódnia kell az autóba, ugyanakkor navigációval összekötni a töltéstervezést abszolút gyártói feladat. A gyártónak mindenkor tudnia kell ugyanakkor, hogy mi történik az autóban, ahol egy harmadik fél magához akarja ragadni az adatok feletti fennhatóságot, ott véget ér a kooperáció.
Végül az önvezetés kapcsán Weber megjegyezte, amit már korábban is sokan: közelében nem vagyunk a Level 5 szintnek, és belátható időn belül nem is leszünk, a korábbi évek nagy optimizmusa elszállt, de ez nem jelenti azt, hogy ne dolgozna mindenki gőzerővel az automatizált megoldásokon. Ami egy érdekes adat volt az interjúban: Weber kifejtette, hogy a német utakon statisztikailag 700 millió kilométerenként történik egy súlyos kimenetelű baleset. Egy autógyártónak a hatóságok előtt nagyjából azt kellene tudnia bizonyítani, hogy az ő megoldásával ezt az arányt jelentősen jobbá lehetne tenni. Gyártóként az egy milliárd kilométeres szintet kellene becélozni, és bizonyítani tudni, ami utcai körülmények között szinte lehetetlen jelen tudásunk szerint, és szimulációval is hatalmas feladat. Level 4 parkoláson kívül belátható időn belül urbánus környezetben nem lesz megoldható, engedélyekkel együtt, a még magasabb szint pedig nagyon távol van.
Az interjú kapcsán megjegyzem, hogy az elmúlt 2-3 évben kipróbált összes új BMW-ben pontosan azt a konzekvens gondolkodást érzem, ami Weber szavaiból is átjön. Amellett, hogy intenzíven készülnek minden kihívásra, a gyökereket sem hagyják el. Egyszerre takarékosak és jól vezethetőek az autóik, hangosan kommunikált, de soha el nem jövő forradalom helyett aprólékosan megvalósított, a vevő számára tényleges többletet nyújtó fejlesztéseket kapunk, általában hamarabb, mint máshol. Ráadásul a hajtások tekintetében sem spórolnak az opciókkal.
