Átmegy-e az EU tanácson a 2035-ös időponttal tervezett belsőégésű motorok tiltása? Vétóznak-e a németek? Lesz-e elég lítium? A mai Millásreggeliben ezekre a kérdésekre kerestük a választ.
Az adásról készült videó itt nézhető vissza.
Várkonyi Gábor Autóblog
Interjú Akio Toyodával
Részlet Tereyuki Kagawa japán újságíró által készített interjúból Akio Toyodával. Az interjú magyar változatát a Toyota bocsátotta a hazai újságírók rendelkezésére. Elég izgalmas anyag ahhoz, hogy közzétegyem.
-A Toyota közismert arról, hogy számos részben vagy teljesen elektromos technológia területén folytat fejlesztéseket. Mennyire veszi komolyan a Toyota az akkumulátoros elektromos autókat? Milyen szerepük lesz ezeknek a modelleknek a jövőben a vállalat értékesítéseiben?
-Úgy hiszem, hogy a karbonsemlegesség elérése egy olyan világot jelent, amelyben a bolygónkon mindenki boldogan élhet. Nehéz lesz mindenkit boldoggá tenni egyetlen opcióval A Toyota éppen ezért a lehető legtöbb lehetőséggel szeretne felkészülni a jövőre. Eltérő körülmények, felhasználási területek, igények esetén eltérő megoldások jelentik a tökéletes választ. Éppen ezért folytatjuk az öntöltő hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, hidrogén üzemanyagcellás elektromos, hidrogén belsőégésű és akkumulátoros elektromos technológiákkal kapcsolatos fejlesztéseinket egymással párhuzamosan. A legtöbb figyelmet talán az akkumulátoros elektromos autók kapták a közbeszédben az elmúlt években: e tekintetben 30 új modellt mutatunk be 2030-ig, így válik teljessé akkumulátoros elektromos palettánk, amelyben személyautók és haszongépjárművek egyaránt megtalálhatók lesznek majd. A tavaly decemberben leleplezett akkumulátoros elektromos Toyota és Lexus modellek folyamatosan sorozatgyártásba kerülnek a következő éveben, ezek szinte megegyeznek a végső, sorozatgyártású modellekkel, műszakilag már teljesen készen állnak. Célunk,hogy 2030-ra éves szinten globálisan 3,5 millió akkumulátoros elektromos autót értékesítsünk.
-Miért van szükség ennyi lehetőségre? A Toyota 1997-ben mutatta be a világ első nagyszériás hibrid járművét, a Priust, de az akkumulátoros elektromos modellek fejlesztése még korábban kezdődött. Akkumulátorok tekintetében a Toyota nagy múlttal rendelkezik, a fejlesztéstől kezdve egészen a gyártásig.
-2006 óta a Toyota Tsusho dolgozik azon, hogy folyamatos kiszámítható akkumulátor-ellátást biztosítson. Az akkumulátoros elektromos modellek mellett a Toyota már az 1990-es évektől kezdve foglalkozik a hidrogénes üzemanyagcellás elektromos járművekkel is. A mai világunkban az energiaellátás régiónként különböző. Éppen ezért a Toyota elkötelezett amellett, hogy széles körű lehetőségeket biztosítson a karbonsemlegességre a különböző országok és régiók lehetőségeinek megfelelően. A vállalat hozzáállása szerint a döntés a helyi piacok és ügyfelek kezében van, nem pedig a Toyota hatásköre. Hogy miért hagy annyi lehetőséget nyitva a Toyota?
-Sokkal fontosabb a jövő változásaihoz történő gyors alkalmazkodás, mint a jövő megjóslása. A technológiai innováció által felgyorsított változások miatt sokkal nehezebb megjósolni a jövőt. Éppen ezért a Toyota szeretne minél több lehetőséget megtartani az ügyfelek számára, amíg a követendő út nem válik egyértelművé.
-Azzal, hogy a globális környezet megóvását és az emberek boldogságát helyezi középpontban a Toyota, szeretne egy olyan vállalattá válni, amely mindenki számára boldogságot hoz, akár az egyének, akár a társadalom szintjén vizsgáljuk a kérdést. Ha közösen cselekszünk, akarattal és elköteleződéssel, képesek leszünk sok mosolygó arcot teremteni és egy gyönyörű Földet megőrizni a következő generáció számára. Én ebben hiszek. És ez az, amit el fogunk érni.” Sokáig úgy tűnt, hogy a Toyota nem túl proaktív az akkumulátoros elektromos modellek tekintetében. Ahhoz azonban, hogy néhány év alatt ilyen akkumulátoros elektromos inváziót tudjon bemutatni, a vállalatnak hosszú évek óta dolgoznia kellett ezeknek a konkrét modelleknek a fejlesztésén.
-Korábban félreértettük a Toyotát, vagy szándékosan vártak ki, hogy a meglepetés erejével tarolják le a piacot?
-A Toyota évek óta tudatosan és következetesen kommunikálja, hogy szeretne sokszínű megoldásokat nyújtani a sokszínű világ számára. Miközben számos autógyártó az akkumulátoros elektromos autókat úgy kezeli, mint kizárólagos megoldást a karbonsemlegesség felé vezető úton, teljeskörű termékpalettával rendelkező globális vállalatként az a célunk, hogy minden egyes lehetőséget zöld alternatívában rejlő lehetőséget kiaknázzunk. Az elmúlt években sem rejtettük véka alá, hogy az öntöltő hibrid elektromos autók nagy volumenben történő értékesítését az azonnali emisszió és üzemanyaghatékonyság tökéletes eszközének tekintjük, és miközben folyamatosan folytattuk az akkumulátoros elektromos technológia fejlesztését, ezeket a modelleket szerepeltetjük a kínálatunk meghatározó elemeként, ha valóban praktikus és racionális választást jelentenek. A Toyota csoport komoly tapasztalattal rendelkezik az energia termelésének, szállításának és felhasználásának területén, tevékenysége pedig mindent lefed a nyersanyag feldolgozásától kezdve egészen az akkumulátoros elektromos modellek előállításáig. A Toyota számára az akkumulátoros elektromos meghajtás hazai terep, megközelítésünk azonban valószínűleg eltér a legtöbb versenytársunkról. Érdekes kérdés például, hogy annak ismeretében, hogy egy napi ingázásra használt autóval általában átlagosan napi 50 kilométert tesznek meg, mi a zöldebb: legyártani és eladni 1 darab akkumulátoros elektromos autót 450 kilométeres emissziómentes hatótávval, vagy ugyanezt (az egyébiránt szűkös) nyersanyagmennyiséget felhasználva legyártani és értékesíteni 8 darab plug-in hibrid elektromos autót, 60 kilométeres emissziómentes hatótávval. Az energia témaköre három aspektust tartalmaz: az előállítást, a szállítást és a használatot – a karbonsemlegességhez mind a hármat szem előtt kell tartani. Az akkumulátoros elektromos autózásra történő váltás csak az egyenlet használat témakörét érinti. Az olyan helyeken, mint Európa, ahol a megújuló energia termelése már elterjedt, az akkumulátoros elektromos modellek valóban karbonsemlegessé válhatnak. Más kontinenseken, országokban eltérő a helyzet. Japánban például sajnos még mindig jelentős a hőerőművek részaránya, így előállítási oldalon sok széndioxidot termel. Ez pedig nehézzé teszi, hogy az emissziókat akkumulátoros elektromos modellekkel csökkentsük. Globális léptékkel vizsgálódva az energiahelyzet nagyon sokszínű, régiónként különböző, így az elektromosra történő váltás nem mindenhol csökkenti a széndioxid-kibocsátást. Említette, hogy 2030-ra a Toyota éves szinten 3,5 akkumulátoros elektromos autó értékesítésével számol. Ez a vállalat mostani éves globális értékesítésének 30%-a. Elég ambiciózusak ezek a tervek? Ez a 3,5 milliós darabszám a világ tizedik legnagyobb autógyártójának teljes éves értékesítésével egyenlő. És ez csupán az akkumulátoros elektromos autókról számát jelenti, az ugyancsak zéró emissziós hidrogén üzemanyagcellás elektromos autókat, vagy épp a zéró emisszió közeli hidrogén belsőégésű, és a folyamatosan fejlesztett, az alternatív üzemanyagok használatával pedig még zöldebbé váló öntöltő hibrid elektromos és plug-in hibrid elektromos autókat nem foglalja magában. Kevés autógyártó vállalt ilyen szintű elköteleződést.
-Ha az ügyfelek a jövőben egyre növekvő számban teszik le a voksukat a jóval kevesebb alkatrészből álló és így kevesebb élőmunkát igénylő akkumulátoros elektromos modellek mellett, mi lesz az autóiparban dolgozó munkavállalókkal, ami csak Japánban 5,5 millió embert jelent?
-Egy autógyártó nem építhet autókat, ha nem dolgozik össze beszállítókkal és más érintettekkel. Mivel eddig is ezekkel az emberekkel együtt dolgozva alkottunk meg autókat, a jövőben is velük szeretnék dolgozni. Politikailag egyetlen cél van: a karbonsemlegesség elérése 2050-ig. A többit a magánvállalatoknak kell kitalálniuk. Számunkra, akik a való világban élnek és dolgoznak, mindez nem ilyen egyszerű. Az autóipari beszállítókat is figyelembe véve Japánban az iparágban dolgozó 5,5 millió emberből nagyságrendileg 1 millió válna munkanélkülivé, ha most azonnal 100%-ban akkumulátoros elektromos autók gyártására váltanánk, ezt pedig nem szeretnénk, hogy megtörténjen. A kész autók alkatrészeinek körülbelül 75 százaléka beszállítóktól érkezik, akik közül sokan egészen mélyen helyezkednek el a láncolatban. Még akkor is, ha minden lehetőséget megtartunk, a belsőégésű motorok iránti keresletcsökkenés kritikus lehet azon beszállítóink számára, akik kizárólag a motorral kapcsolatos alkatrészekkel foglalkoznak. Erre pedig nem válaszolhatjuk azt, hogy azért szűnik meg az állásuk, mert a piac így döntött. Szeretnék egy olyan autóipart kialakítani, ahol azok az emberek és vállalatok, akik évtizedek óta ezzel foglalkoztak, a munkaterületüktől és méretüktől függetlenül nem csalódnak abban, aminek szentelték az életüket. Szeretném, hogy lehetővé tennénk, hogy konkrétan megbeszéljük, hogy mit tehetünk, hogy mindenki számára jelentőségteljes szerepet találjunk akkor is, ha a piac az elektrifikációra vált. A jövőt nem a vezetők által meghatározott célok, hanem a valós elköteleződés és cselekvés határozza meg. A 2050-es karbonsemlegességi céloktól függetlenül a 2050-re várható jövő nagyban függ attól, hogy miként cselekszünk az elkövetkezendő években. Szeretnénk egy olyan vállalat lenni, aki valami jelentőségteljeset tesz azok szemében is, akik csak utánunk érkeznek majd. Nem szeretném, hogy az autóiparban keményen dolgozó kollégáim azt higgyék, hogy hiábavaló volt az életük munkája. Nem tudok hátat fordítani és azt mondani a beszállítóknak, hogy sajnálom, erre a technológiára már nincs szükségünk. Hiszen a vállalatnál dolgozó emberek így teljesen joggal fordulnának hozzám és követelnék, hogy kárpótoljam őket azért, amiért az életüket egy hiábavaló dolognak szentelték. Ahhoz, hogy biztosítsuk, hogy ezek az életek is számítanak, mindent megteszünk és minden lehetőséget nyitva hagyunk.
Furcsa fejetlenség látszik kirajzolódni Európa legnagyobb autópiacán
A németek gazdasági minisztere, Christian Linder a Welt am Sonntagnak adott tegnapi interjújában kijelentette, hogy "rossz helyre menő szubvenciókat nem engedhetünk meg magunknak többé". Mire gondolt? A villanyautó támogatásokra.
Így folytatta továbbá: "Ha rajtam múlik, az elektromos autók és PHEV járművek minden támogatását leállítjuk. Ezek az autók az élettartamuk alatt olykor közel 20 000 euróval vannak támogatva (közvetlen hozzájárulások és adóelengedések kapcsán), mindez sokszor kifejezetten magas jövedelmű felhasználók esetében is. Milliárdokat tudunk itt spórolni, amit máshol értelmesebben lehet felhasználni."
A gond az, hogy százezres nagyságrendben vannak rendelve elektromos és PHEV autók, amik nem jönnek meg időre, de a szubvenciók miatt lettek megrendelve. Ha menetközben változnak a játékszabályok, akkor a kereskedelem képviselői szerint súlyos bizalomvesztést szenved el a szektor.
Én sem tartanám korrektnek, ha vonatkozó jogszabályok alapján rendelt autókat nem szubvencionálnának az ígéretek szerint.
Még kevésbé tartom korrektnek, hogy ennyire lejt a pálya egy technikának, ami állítólag egyébként is jobb mindenben, a támogatói szerint, mint az, amit eddig ismertünk. Akkor meg minek szubvencionálni? Úgyis be lesz tiltva minden egyéb, a jelek szerint.
De akkor miért van pánik módban az autóipar a Lindner nyilatkozat után? Lehet, hogy csak akkor működik ez a tervek szerint, ha az állam bőkezűen szórja a milliárdokat, és biztosítja az adókedvezményeket? Hát, akkor újra kellene gondolni a kérdést. Főleg annak tükrében, hogy egy tanulmány szerint nemzetközi összehasonlításban a németeknek van a legkevesebb kedvük az elektromos autóhoz.
Miután épp döcög az energia ellátás kérdése, és a szénerőművek készenlétbe helyezésére utasított a "zöld" miniszter, a liberálisok gazdasági minisztere a szubvenciók törlését helyezi kilátásba. Az EU meg tilt
Ez így, együtt, nem fog menni. Hamarosan eljön az igazság pillanata.
Forrás: Automobilwoche.de, Welt.de
Van-e élet a kőolaj után? - Itt tudjátok visszanézni a 48 perc csütörtöki adását
Az M1 és a Hirado.hu közös hírháttérműsorában voltam vendég, szerintem kihoztuk a 24 percből amit lehetett.
A videót itt tudjátok visszanézni!
Mit szólnak az autóipar képviselői a 2035-ös szabályozáshoz?
A mai Millásreggeliben az autóipar képviselőinek reakcióiról beszélgettünk a sokat tárgyalt 2035-ös szabályozás kapcsán.
Ki örül neki, és miért örül neki? Ki van ellene? Hogyan nyilatkozhattak visszafogott, nagy tekintélyű vezetők olyan meghökkentő mondatokat, hogy "tervgazdaság és végső soron kommunizmus", amit az EU az autóipar kapcsán művel. Hogyan lehet ekkora szakadék egyes felfogások között? Igyekeztem válaszokat keresni a kérdésekre, és arra, hogy hogyan megyünk tovább az autóiparral Európában.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
A Stellantis elhagyja az ACEA-t, az Európai Autógyártók Szövetségét
"Az autógyártók már úgyis felkészültek rá." "Maguktól akarják." "Egyébként sem kellene már senkinek semmi más, csak a villany, lényegében holnaptól."
Ugyanitt: "Nem tudjuk a pontos okait annak, hogy miért lépett ki a Stellantis az európai autógyártók szövetségéből."
Dehogynem tudjuk. Tavares, a konszernvezér már átállíttatta a cég modellpalettáját arra, ami jönni fog, a szabályozói oldalról. A márkáik többsége az évtized végére kiszáll a belsőégésűek gyártásából. Mi akkor az oka annak, hogy elhagyják az ACEA-t? Látszólag nekik a leginkább mindegy a 2035-ös tiltás.
Egyszerű: Tavares azt csinálja, amit egy jó üzletember. A legrosszabbra készül, és az utolsó pillanatig küzd az ellen, hogy mégis bekövetkezzen. Többször, több helyen nyilatkozta az évek alatt, hogy nem hisz abban, hogy a jelen törvények és szabályozások mentén az egyéni mobilitás biztosítható lesz a széles tömegek számára, és nem hisz a kizárólagosan követett "csak a villany" doktrínában. Hasonlatosan a Renault vezér De Meo-hoz, többször mutatott rá arra, hogy az elöregedő autópark, a hiányzó infrastruktúra és az égbe szökő autóárak az ellenkezőjét fogják annak okozni, amit el akarnak érni a bürokraták. A szabályozott, tervezhető, és realitásokon alapuló, diverz technológiai megoldásokat felvonultató stratégiákban hisznek mindketten.
A német gyártók egy része meg abban, hogy kényelmesebb lesz az életük, ha a versenyt rendeleti úton tiltja be az EU, és csak a villanyra kell koncentrálni, amit szét is szubvencionálnak majd jó sokáig. Nincs is ennél jobb. Nem kell se jobbra, se balra nézni, az EU megmondja, mit csináljunk, ki is fizeti, az pedig, hogy ez közben jó, vagy rossz, érdektelen. A pénzünknél leszünk. Így lehet versenyképtelenné lustítani egy ipart.
Tavares konszernje az Opelen keresztül jelentette be, hogy elhagyja az ACEA-t, és megalakítja a "Mozgásszabadság Fórumát". Ezzel az a célja, hogy a lobbitevékenység helyett – ami láthatóan nem sokat hozott azoknak, akik ellenezték a jelenlegi irányt, ellenben kényelmes terepet hozott létre azoknak, akik egy számra tettél fel a zsetonjukat –, a társadalmi párbeszédet helyezze előtérbe.
Akadémikusokkal, politikusokkal, kutatókkal és autós érdekszervezetekkel szeretnének szoros együttműködésben és társadalmi egyeztetés mentén megoldásokat kínálni arra, hogy az "egy út, egy cél" helyett széleskörű megoldásokra támaszkodva legyen alternatíva a zöld, de mégis elérhető mobilitásra.
"A polgárok tiszta, biztonságos és elérhető mobilitása forog kockán a világban", jelentette ki Carlos Tavares.
Forrás
Miről szól pontosan az autóipart érintő európai döntés?
Az EU parlamentje fontos döntést hozott múlt héten az autóipar kapcsán. Hogy mi történt pontosan, és mi lesz ennek a hatása, arról kérdeztek ma reggel a Kossuth rádióban.
Itt tudjátok visszahallgatni a beszélgetést 08:37:50-től.
Szatíra az európai jövőképről autóipari szemmel
-------Szatíra------
2032-t írunk. Tíz év telt ez a bejelentés óta, mely szerint az EU tiltani fogja a belsőégésű autók új autóként történő forgalomba helyezését. Az autóipar, és az emberek többsége azt hitte, ezzel vége lesz az autók üldözésének, kisebb-nagyobb korlátokkal ugyan, de a villany hajtás elhozza a megváltást, és leszállnak végre az autókról. Tévedtek.
Az EU széndioxid kibocsátása nem csökkent érdemben. Pontosabban: pont annyit csökkent, amennyit az indokol, hogy az ipar leépítésével és elűzésével, és ezzel kapcsolatosan az állampolgárok jólétének drasztikus visszaesésével mekkora "spórolást" lehetett elérni.
Az EU parlamentjében a radikális zöldek végképp átvették az irányítást. Egy meghatározhatatlan nemű vezetőjük van, aki 16 szemesztert hallgatott a Saul Alinsky Egyetemen "Babzsákfotel logisztikát", de a még mindig létező patriarchális elnyomás arra késztette, hogy otthagyja az egyetem Safe Space-jét, és a politikában próbáljon szerencsét.
Mivel a jó ügyért küzd társasival, ötleteik nem megkérdőjelezhetőek, semmilyen formában. Akik mégis így tennének, azok változatos megbélyegzéseket kénytelenek elviselni, és jó esetben "csak" ennyit. Természetesen tudománytalannak és "tagadónak" hívják őket, és értelemszerűen nem láthatnak el közfeladatot onnantól, hogy nem követik vakon az aktuális irányvonalat, hiszen veszélyt jelentenek a bolygóra.
Mivel észrevették, hogy Észak-Korea közlekedésében nagyon alacsony a szén-dioxid kibocsátás, az EU delegációt küld a klímaügyekben addigra nemzetközi tekintélyt kiharcoló országba, hogy a magántulajdon elleni fellépést tanulmányozzák a szabad autózásgatás teljes visszaszorítására. A teherautó platókon történő állva utazás helyet spórol, leneveli az embereket a szükségtelen helyváltoztatásról, és emiatt fenntarthatónak számít.
Sajnos az elmúlt tíz évben annak ellenére sem csökkent érdemben a minden rossz eredőjének tekintett kibocsátás, hogy drasztikus lépéseket tettek a politikusok a "közjó" érdekében. Miután látták, hogy lényegében ellenállás nélkül szervezhetik ki az emberek alól a megszokott életüket, – hiszen jót akarnak, és ki merne mást állítani – fokozatosan csökkentették a szabadságjogokat, legfőképpen a szabad mozgás jogát. Először lényegesen csökkentették a sebességhatárokat, majd akinek megfogalmazódott a fejében, hogy esetleg tesztelje a határokat, és autópályán a bűvös 85 fölé hajtaná az autóját, annak 2 napra használhatatlanná tették a bankkártyáját.
Az előzést már 4 éve teljesen betiltották, a biztonság érdekében, így természetesen mindig a sor elején lévő leglassabb diktálja a nyugodt tempót.
Akinek még maradt benzines autója, azt 3000 forintos üzemanyagárral és évi maximum 3000 kilométeres engedélyezett használattal nevelik.
Felmerült, hogy a cigarettás dobozokhoz hasonlóan csak "egyen" autókat lehessen gyártani, hogy nehogy vágyat ébresszen valakiben az egyéni mobilitásra egy-egy szebb, vagy izgalmasabb autó. Az autó legyen egy puritán, végszükség esetén használandó, továbbra is bűnös eszköz, amit megvet a társadalom. Ezen kívül hallatlan, hogy szociális feszültségek gerjesztésére alkalmas tárgyként szerepeljen a hétköznapokban. A toxikus maszkulinitás borzasztó élményét az előző évtizedekből pedig végképp törölni kell az autók kapcsán.
Akik a 20-as években, vagy még korábban SUV-ot birtokoltak, azok 2040-ig nem repülhetnek, ez egy közmegegyezéssé vált.
CO2 felkutató brigádok szúrópróbaszerűen nézik át az állampolgárok szokásait. Gréta genderfluidjai ők, a Lenin fiúk alapján, de ezt a kifejezést a "fiúk" miatt addigra már, érdemeik elismerése mellett, inkább mellőzni kell. Akinél találnak a régmúltból emlékeket, képeket, könyveket régi autókról, azok átnevelő táborba kerülnek, és felelősségteljes állampolgárokként jönnek ki onnan, a túlfogyasztás ellen. Akinél pedig még találnak olyan autót, ami a régi időkből való, és nem kapcsolható le rossz gondolatok esetén a hatóságok által, az élete végéig röghöz lesz kötve.
Mindeközben Kínában a középosztály létszáma jelentősen meghaladja a teljes európai lakosságét, és pontosan úgy élnek, ahogy Európa élt akkor, amikor még volt működő ipara. A világ első 10 legnagyobb autógyártója azóta kínai, és töretlen gazdasági növekedés mellett olyan hadsereget és soft power eszközöket fejlesztettek, hogy mindenki vigyázzba áll előttük, mert az alamizsnáik nélkül a maradék életszínvonal sem lehetne tartható máshol.
-------Szatíra------
Időnként ventilálnom kell. Senki megsértése, megbántása nem célom. Még azon olvasóké sem, akik jellemzően nem kedves szándékkal jönnek ide. Célom, hogy a szabad véleményalkotás továbbra is szent maradjon, és az is elmondhassa, leírhassa, amit gondol, akivel én, vagy más, nem ért egyet. Ugyanezt szeretném kérni én is. Nem szoktam szatirikus hangnemben megszólalni, nem is tervezem ezt, de a héten történt eseményen kapcsán a düh forrong bennem továbbra is, amit csak így, keserű humorral, maró gúnnyal és égbekiáltó túlzással tudok "leápolni" magamban. Aki érti, annak jó szórakozást. Aki nem, az egyszerűen csak lapozzon. Szép napot Nektek.
Az EU parlament megszavazta a belsőégésű motorok tiltását az új autókban 2035-től
Gyászos nap volt a szerdai azoknak az európaiaknak, akik nem tiltások és állam által előírt dogmák mentén képzelik a jövő mobilitását. Az EU parlamentje megszavazta a belsőégésű motorok tiltását az új autókban 2035-től.
Egészen pontosan: olyan autót nem lehet újonnan forgalomba helyezni szűk 12 év múlva, amely menetközben CO2-t bocsát ki. Az áramtermelés által generált CO2 nem számít, de a szintetikus üzemanyagok – adott esetben – CO2 semleges mérlegét nem szabad beleszámítani a kibocsátásba. Ez ebben a formában erősen sántító érvelés, miközben a terv megvalósíthatóságával kapcsolatosan erős kétségek merülnek fel. A piacgazdaság versennyel mindig eljut a megfelelő megoldáshoz, ha az állam a célt értelmesen határozza meg. Ha azonban az egyetlen lehetséges utat az állam jelöli ki, akkor bizonyosan nem a leghatékonyabb rendszer fog kialakulni. A tervgazdaság ezt pompásan bizonyította számtalanszor. Hogy milyen lehetséges forgatókönyvek jönnek innentől, azt beszéltük meg a Millásreggeli Futómű rovatában csütörtök reggel.
Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
2022.06.08. EU – A technológia semlegesség halálának időpontja
Néhány órát élt a remény. Európa tegnap este úgy döntött, hogy kiszáll a játékból, és átadja magát a csökkentett mobilitás, a luxussá váló autótulajdonlás, és a totális klímamegmentés utópisztikus gondolatának. Kerül amibe kerül.
Gazdaságunkra, életünkre, jólétünkre nézve súlyos következményei lesznek ennek a döntésnek. Egyetlen egy út létezhet, minden egyéb tiltva lesz 2035-től az autózásban. Csak a villany, árnyalatok, kompromisszumok, alternatívák nélkül.
Hamarosan megtapasztalhatjuk a kubai utat. Végtelenül szomorú ez, és rettenetesen csalódott vagyok, bár semmi rendkívüli nem történt. Pontosan erre lehetett számítani.
Képzeld el, hogy zenész vagy, és az eddigi életed arról szólt, amióta az eszedet tudod, hogy tökéletesítsd a zenei tudásod, azt, ahogyan játszol a hangszereden, ahogyan egy zenét írsz. Ez tart életben, ez a szenvedélyed, ez tesz boldoggá. Ebben nem érzed magad magányosnak, itt teljesedsz ki, ezen keresztül kommunikálsz a világgal, ez az identitásod, és ebből is élsz meg. A zenén keresztül nézed a világot, a zenén keresztül határozod meg önmagad.
A zene az egyetlen közeg, amiben feloldódsz, ami flow élményt ad, ami gyógyít, ami tölt, ami bensőséges és mély érzéseket közvetít. Dobolsz, zongorázol, hegedülsz, kottát olvasol, zenetörténetet tanulsz, elmélyedsz abban, hogy a szenvedélyedben osztozókra milyen hatással van a saját mániájuk. Hogyan élik meg ők azt az zenét, ami neked is örömet okoz. Amikor találkozol valakivel, aki olyan mint te, akkor fél hangból is tudjátok, mi köt össze, és órákat, napokat tudtok beszélni a zenéről, akkor is, ha egy közös zsánert sem tudtok találni.
Nem tudod elképzelni, hogy enélkül a drága kincs nélkül, ami végtelen örömöt okoz számodra, lehet színes és szép az élet. De helyettesíts be tetszőleges szép, életre szóló szenvedélyt. Festészetet, írást, alkotást, bármit.
Aztán egyszercsak valaki úgy dönt, hogy nagyon pazarló ez a sok zene a világban, nem kell ennyi feleslegesen legyártott hangszer sem, a kotta is idejét múlt, és van még 12 éve annak, aki ezt a hóbortot szeretné űzni. Utána rendeleti úton csak szintetizátor lesz, diszkussziónak nincs helye. Minden egyéb be lesz tiltva, addig pedig rommá lesz adóztatva, szóval 12 évnél korábban sorvad el a hegedűkészítés, meg a zongora hangolás is.
Igaz, hogy a szintetizátor is ad ki hangot, de neked a zene ennél sokkal több. Tudod, hogy nincs mit tenni. Döntöttek. Villanyszintetizátor lesz, és pont. Minden más eretnekség, és üldözendő dekadencia.
Ma így érzem magam, miután az EU minden józan érvet negligálva kinyírta az én hangszerem. 12 évem maradt, sorvadó kínálat mellett élvezni még azt, ami jön az autózásban. Utána jönnek a szintik. Sírni van kedvem.
Ennek gazdasági aspektusaira ki sem térek. Nem ide tartozik.
Gyászolom az életem játékát. Az örömöm forrását.
Képzeld el, hogy zenész vagy, és az eddigi életed arról szólt, amióta az eszedet tudod, hogy tökéletesítsd a zenei tudásod, azt, ahogyan játszol a hangszereden, ahogyan egy zenét írsz. Ez tart életben, ez a szenvedélyed, ez tesz boldoggá. Ebben nem érzed magad magányosnak, itt teljesedsz ki, ezen keresztül kommunikálsz a világgal, ez az identitásod, és ebből is élsz meg. A zenén keresztül nézed a világot, a zenén keresztül határozod meg önmagad.
A zene az egyetlen közeg, amiben feloldódsz, ami flow élményt ad, ami gyógyít, ami tölt, ami bensőséges és mély érzéseket közvetít. Dobolsz, zongorázol, hegedülsz, kottát olvasol, zenetörténetet tanulsz, elmélyedsz abban, hogy a szenvedélyedben osztozókra milyen hatással van a saját mániájuk. Hogyan élik meg ők azt az zenét, ami neked is örömet okoz. Amikor találkozol valakivel, aki olyan mint te, akkor fél hangból is tudjátok, mi köt össze, és órákat, napokat tudtok beszélni a zenéről, akkor is, ha egy közös zsánert sem tudtok találni.
Nem tudod elképzelni, hogy enélkül a drága kincs nélkül, ami végtelen örömöt okoz számodra, lehet színes és szép az élet. De helyettesíts be tetszőleges szép, életre szóló szenvedélyt. Festészetet, írást, alkotást, bármit.
Aztán egyszercsak valaki úgy dönt, hogy nagyon pazarló ez a sok zene a világban, nem kell ennyi feleslegesen legyártott hangszer sem, a kotta is idejét múlt, és van még 12 éve annak, aki ezt a hóbortot szeretné űzni. Utána rendeleti úton csak szintetizátor lesz, diszkussziónak nincs helye. Minden egyéb be lesz tiltva, addig pedig rommá lesz adóztatva, szóval 12 évnél korábban sorvad el a hegedűkészítés, meg a zongora hangolás is.
Igaz, hogy a szintetizátor is ad ki hangot, de neked a zene ennél sokkal több. Tudod, hogy nincs mit tenni. Döntöttek. Villanyszintetizátor lesz, és pont. Minden más eretnekség, és üldözendő dekadencia.
Ma így érzem magam, miután az EU minden józan érvet negligálva kinyírta az én hangszerem. 12 évem maradt, sorvadó kínálat mellett élvezni még azt, ami jön az autózásban. Utána jönnek a szintik. Sírni van kedvem.
Ennek gazdasági aspektusaira ki sem térek. Nem ide tartozik.
Gyászolom az életem játékát. Az örömöm forrását.