Pár napja írtam arról a levélről, amit Koch professzor és csapata küldött az EU képviselőinek a CO2 kibocsátás csökkenésének túlzottan optimista számolási módja kapcsán. Szó volt a levél tartalmáról a Futómű rovatban múlt csütörtökön is, mindkét bejegyzést meg lehet találni a blogomon.

A felvetések kapcsán azóta sem csituló viták zajlanak a német nyilvánosságban. Ahogy várható volt, Koch Professzort kemény támadások érik, ugyanakkor sokan támogatásukról is biztosították a tanulmánya kapcsán. Koch szerint nem az az igazán égető kérdés, hogy villanyautó, vagy belsőégésű motoros autó lesz-e, hanem hogy fosszilis alapon megyünk-e még a szükségesnél tovább, vagy sem. Remélhetőleg nem, és ezt minden józan eszű ember beláthatja. A tanulmány célja sem az, hogy elítélje a villanyautót, vagy rossz színben tüntesse fel azt. A cél, ahogy az interjúban is meg van fogalmazva, az, hogy ne essünk át a ló egyik oldaláról a másikra, és ne lássunk bele bizonyos technológiákba olyan előnyöket, amelyek nem feltétlenül vannak meg abban a mértékben, ahogyan ezt sokan szugerálják.

A vita első hullámának lecsengése után Koch Professzor reagált egy szakportálon a felmerült kérdésekre. Ezt fordítottam le.

"Koch Professzor Úr, pontosan milyen számolási hibát vétettek Ön szerint? (a CO2 spórolási potenciál kapcsán, VG)

"A jelenleg általánosan alkalmazott számolási mód nagyrészt figyelmen kívül hagyja a többlet széndioxid kibocsátás mértékét az újonnan érkező elektromos fogyasztóktól, ezekbe tartozhat a hőszivattyútól kezdve az elektromos autón keresztül a többletkapacitást igénylő számítástechnikai eszközön át bármi, és az ezekből fakadó többel-terhelés mértéke tendenciózusan alacsonyabban van számolva a valóságnál. A jelenlegi energiamixet veszik alapul, és nem számolnak azzal, hogy a többletfogyasztás jelentősen magasabb CO2 kibocsátással fog járni. Az közgazdaságtanban a határhaszon fogalmát használják erre. Ez azt jelenti, hogy minden egyes új fogyasztóval az árammix középértéke változik, amit figyelembe kellene venni. A fennálló fotovoltaikus és szélenergiát hasznosító rendszerekkel, - amelyeket természetesen minden erővel tovább kell kiépíteni -, megközelítőleg sem fogjuk tudni fedezni az éves átlagban és összességében sem a fennálló fogyasztók energiaigényét.

Miért ennyivel magasabbak a valós CO2 szintek?

Ha az összes primer energiát vizsgáljuk, akkor arra jutunk, hogy 2019-ben Németországban csupán 5 százalékot adott a szél- és a napenergia. A maradék olaj-, szén-, gáz- vagy urán alapú. Egy másik szemszögből vizsgálva 2030-ra az energia részszektorait nézve az áram 70 százalékát regeneratív forrásból lehet majd biztosítani. Ha azonban "felcsavarjuk" a villanyautók számát, akkor ennek az energiatöbblet igényét még hosszú ideig gáz- és szén alapú erőművekből tudjuk csak biztosítani, ennek megfelelő CO2 kibocsátással. Még 2035-ben is, intenzív megújuló energiaforrások kiépítése mellett lesz szükség 5500-6000 órányi fosszilis alapon nyugvó energiatámogatásra a hálózatban. Az energiagazdálkodással foglalkozó szakember, Claudia Kemfert egy nagy "ökoáram űrről" beszél, amit belátható időn belül csak fosszilis alapú energiával lehet "betömni". Ezt a jelenséget vizsgáltuk meg matematikailag, és ebből vezettük le a többlet CO2 kibocsátást.

Van egyáltalán olyan forgatókönyv, amelyben az elektromos autók csökkentik a szén-dioxid kibocsátást?

Ez nagyon attól függ, hogy mire használják az adott technológiát, kiváló területe az elektromos autózásnak a városi környezet. Általánosságban elmondható, hogy nincs olyan technológia, ami ebben a kérdésben általánosságban minden tekintetben jobb, mint a másik. Példa kalkulációkat végeztünk, amelyekben egy ID.3-at egy hagyományos dízellel vetettünk össze. Ebben a példában a leegyszerűsített és alacsonyan számolt CO2 szintekkel a puszta üzemeltetés alatt 16 év és 224 000 kilométerre vetítve 14 tonna CO2 a kibocsátás. Az általunk számolt, kiegészített faktorral ez a szám 30 tonna. Ezzel szemben áll a dízel 34 tonnája, itt ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy ez 100% fosszilis alapú üzemanyag esetében van így. Az elektromos autónál nem vettük figyelembe a gyártás, az infrastruktúra kiépítésének a többlete, a töltési veszteség és a téli üzem kedvezőtlen hatásait. A mi üzenetünk az, hogy különböző technológiát szemmagasságban vannak egymással CO2 tekintetében, és intelligens technológiai mixre van szükségünk egyoldalú tiltások helyett, amelyek a rossz utat jelentik.

A belsőégésű motorok fejlesztésében van még egyáltalán tartalék?

A dízelnél a hibridizációval és más módszerekkel is még nagy spórolási potenciál van, és a részben szintetikus R33 üzemanyaggal még további lehetőségek vannak, de ennek széleskörű alkalmazásához politikai akarat kell. Ugyanezek a dolgok igazak a benzinmotorra is. Az éppen említett metódussal számolva éppen 17 tonna marad a számításaink szerint. Ezzel a modern hibrid egy nagyon fontos sarokköve a jelentős szén-dioxid csökkentésnek. Egy közép- és hosszútávú kiépítése ennek a technológiának 2050-ra 90% CO2 csökkentést jelentene. Általánosságban elmondható, hogy a hibrid és a villanyhajtás okos alkalmazása együttesen további spórolási potenciállal jár, de ezeket a technológiákat párhuzamosan kell fejleszteni.

Miért nem akar az autóipar többé belsőégésű motorokat fejleszteni?

Világszinten biztosan nem igaz ez a kérdés. Egy kizárólagos fixáció akkumulátoros elektromos autókra sok országban ellenkezik az Éghajlatváltozási Kormányközi Testület IPCC ajánlásával, ha gyors és lehetőségekhez képest legnagyobb CO2 csökkentést szeretnének elérni.

Az autóiparnak van egy problémája: milliárdokat költöttek el elektromos autók fejlesztésére, és senki sem tudja biztosan megmondani, hogy a következő években a piac magától felvenné-e ezt a technológiát. Ahhoz, hogy a keresletet stabilizálják, egy pszichológiai kényszerpályát szuggerálnak, ami el akarja hitetni a fogyasztóval, hogy nem létezik más lehetőség. Egy pontban meg tudom nyugtatni: jó motor generációk évtizedekig is gyártásban lehetnek még. Realistán nézve az akkumulátoros elektromos autókat és a hibrideket kell még sokkal tovább fejlesztenünk.

Éppen támadások alatt áll azért, mert felhívta a figyelmet a CO2 kibocsátás realisztikusabb számításának a problémájára.

Komolyanvehető kutatók már 5 évvel ezelőtt felhívták a figyelmet arra, hogy a modern dízel Nox kérdésben nagyon jó eredményeket ér el. Részben indulatos tiltakozással reagáltak erre. Mi felhívtuk a figyelmet arra, hogy az új technológia a szállópor kapcsán lényegében nem játszik már szerepet. Ezt a megállapítást is hasonlóan indulatos módon támadták. Az utólagosan felszerelhető SCR katalizátorok kapcsán felemelt mutatóujjal jeleztük, hogy öreg dízelek esetében ez nem fog sokat érni. Szintén hatalmas volt a felháborodás. Az állítólagos "több százezer halott" kapcsán, amelyet a nitrogén dioxid terhelés számlájára írnak, szintén elvégeztük a feladatunkat, és matematikailag elemezve a statisztikákat, bebizonyítottuk a tarthatatlanságát az ilyen kijelentéseknek. Ezúttal is heves támadásoknak voltunk kitéve. Amikor korábbi technológiák kapcsán a thermo ablak jelentőségét magyaráztuk meg, akkor is intenzív reakciókat kaptunk. A felháborodás mindig nagy volt, a témákat ugyanakkor mindig tárgyilagosan dolgoztuk fel, és az eredményeket megfelelően kommunikáltuk, akkor is, amikor az ellenszél nagy volt.

Utólag elmondható, hogy az analíziseink korrektek voltak. Ezúttal sem tudta még senki matematikailag bebizonyítani, hogy rosszak a számításaink, sem azt nem tudta senki bizonyítani, hogy az alapfelvetésünkkel valami probléma lenne. Az a célunk, hogy a nagy képet nézve egy optimális megoldás irányába menjünk a jövőben, és hogy társadalmilag ne egy tévúton járjunk. Elmondhatom Önöknek, hogy rengeteg megerősítést kapunk nap mint nap kutatóktól és tudományos élet képviselőitől."