Többször céloztak rá a márka vezetői, mostanra biztos lett: nem lesz utódja az A1-esnek.
A CO2 szabályozások rendkívül kedvezőtlenek a kisautókra nézve, hiszen egy eleve alacsony haszonkulccsal működtethető szegmens esetében nem férnek bele drága technológiai ugrások. Mivel súly alapon határozódik meg, hogy mekkora lehet egy adott modell széndioxid kibocsátása, és az EU területén eladott autók súlyának átlagát veszik referencia pontnak, ezért az elvileg kevésbé pazarló, kicsi és könnyű autók duplán vannak "büntetve" a jelenlegi szabályozással. Mivel könnyűek, ezért még szigorúbbak a rájuk vonatkozó határértékek, amit vagy tisztán elektromos autóként tudnak biztosan teljesíteni, vagy minimum plug-in hibridként. Utóbbinak nem sok értelme van a szegmensben, a műszakilag bonyolult megoldás nagyobb kategóriák esetében is megnyomja a költségeket, a kisautók esetében pedig biztosan nem lenne elég vevő 10 milliós PHEV kivitelekre.
Az árparitás így hamar kialakul a kisautó szegmensben a tisztán villany kivitelekkel, amelyek esetében ráadásul nem kell további "komplikációktól" tartani a szabályozói oldalon, legalábbis a közeli jövőben biztosan nem. Az Audi példájánál maradva, a 3 éves A1-es még futni fog 2026-ig megfelelő frissítésekkel, de nagy energiákat már nem fognak a belsőégésűek fejlesztésébe fektetni. Audi A2-ként jöhet majd egy tisztán elektromos kisautó helyette, de az árszint "villanyautós" lesz.
A legkisebb kategória autói, UP, Aygo, Panda és társai biztosan be lesznek szántva az EU-ban, az egyel fölötte lévő autók esetében is nagyon rezeg a léc, a mai napig nincs például eldöntve, hogy lesz-e utódja a Polo-nak.
Hogy egy eredendően jó célt szolgáló javaslatból hogy lett kontraproduktív törvényt, azt ennek a szabálynak a modellpalettákra vetített hatásával jól lehet illusztrálni. Eleve az lenne a hasznos, ha kisebb, könnyebb autókkal közlekednénk. Ezentúl vannak olyan adottságok, amelyek különböző régiókban eleve értelmetlenné teszik a nagyobb autók vásárlását, ráadásul a töltés kérdése messze nem olyan egyszerű ezeken a helyeken, mint fejlettebb, vagy később "tervezett" városokban. A déli országok városai gondolok, ahol nem véletlenül járnak mikroautókkal a helyeik.
Hasznos lenne átgondolni ezt a kérdést. Megfizethető kisautókra szükség lesz, később is.
Várkonyi Gábor Autóblog
"Az automatizált vezetés nagyobb változásokat fog előidézni az autóiparban, mint a hajtás kérdése"
"Az automatizált vezetés nagyobb változásokat fog előidézni az autóiparban, mint a hajtás kérdése"
Peter Mertens mondta ezt egy igazán remek interjúban a minap, és teljes egyetértek ezzel a kijelentéssel. De ki az a Peter Mertens? 35 éve van az autóiparban, különböző top pozíciókban dolgozott a Daimlernél, a GM-nél, a JLR-nél, és vezető fejlesztő volt a Volvónál, majd az Audinál, ahonnan egészségügyi okok miatt távozott. Egy ideje újra aktív befektetőként, és számos beszállítónál és technológia cégnél van benne a felügyelőbizottságokban. Elég komoly rálátása van tehát az autóipar minden szegletére, és különösen érdekli minden, ami a transzformációról szól.
A teljesség igénye nélkül összeszedtem néhány kulcs kijelentést, ami abszolút gondolatébresztő az európai autóipar tekintetében.
Arra a kérdésre, hogy az amerikai és kínai autógyártók nem röhögnek-e épp a markukba annak kapcsán, hogy Európában azt hiszik a döntéshozók, hogy egyedül oldják majd meg a klímaváltozás kérdését, kettős választ adott. Mertens szerint a szigorú szabályozás innovációt kényszerít ki a szereplőkből, ugyanakkor a rendszerek merevsége nagyon lassú elmozdulást tesz csak lehetővé, miközben egyébként globálisan kellene megoldást találni a kérdésre.
A villanyautózás alternatíva mentességének a felvetésére azt válaszolta, hogy jó, hogy a politika és a gyártók is megértették, hogy nem tudunk úgy tovább menni ahogy eddig, ugyanakkor a tüzelőanyag cella kérdése, különösen a teherfuvarozás esetében olyan technológia, amivel foglalkozni kell. A villanyautózás szerinte lényegesen gyorsabban tudna terjedni, ha az infrastruktúra kapcsán nem aludták volna el a politikusok a megfelelő ösztönzők kidolgozását a töltőhálózatok felhúzása kapcsán. Jelenleg, mint villanyautó használó, be kell látnia, hogy közel sem tud az eddig megszokott szabadsággal közlekedni, és ennek változnia kell.
A kínaiakkal összehasonlítva, ahol az ipar érdekeit maximálisan szem előtt tartják a politikai döntéshozók, és lépésről lépésre valósítják meg a terveket, sokkal hosszabb távon tervezve, mint Európában, hátrányban vagyunk, még akkor is, ha a kínai rendszernek is meg vannak a gyenge pontjai.
Mertens szerint Európában rengeteg megatrendet aludtunk el, például a saját akkucella előállítás kapcsán a meccs 88. percében reagáltak a döntéshozók. Még épp időben. A szoftver és a mikroelektronika kapcsán ugyanakkor a vonat elment, és ha nem vigyázunk, a hidrogén kapcsán is ez vár ránk.
A dimenzió különbségek érzékeltetésére az Nvidia példáját hozta fel, amely cég éppen 40 milliárd dollárért vásárolja meg az ARM-ot, amely chipeket tervez. Ez olyan mennyiségű pénz, amit egy autógyártó 10 éves távlatban ad ki K+F-re. Ezekkel a lépésekkel az ázsiai beszállítók egyre inkább megkerülhetetlen pozícióba kerülnek az autóiparban, miközben a tradicionális európai középvállalatok a szektorban nem lesznek képesek túlélni, azaz a beszállítók terén is a koncentrálódás, és rossz esetben az európai cégek jelentőségének a csökkenése lesz megfigyelhető.
Az operációs rendszerek kapcsán rettenetesen nagy problémát vizionál a tapasztalt szakember. Szerinte a világon mindenhol 3, ritka esetben legfeljebb 4 operációs rendszer standardizálódott egy iparágban. Az autóiparban mégis mindenki megpróbál maga elkészíteni egy ilyen megoldást, miközben sem anyagilag, sem kompetenciák szempontjából a kanyarban nincsenek a gyártók a sokszor hallott nagy nevekhez képest. Microsoft, Google, Amazon Web Services, Intel, Nvidia, ezek a lényeges játékosok a témában, és ezekhez képest egy Stellantis, Daimler, VW és hasonlóak ebben a kérdésben nem fognak tudni komoly alternatívát nyújtani hosszú távon, ráadásul Kínában a Huawei/Android szinten el is dőlt a kérdés a hazai gyártóknál is. Ha meg is próbálnak a gyártók ezen változtatni, minimum összeurópai összefogás kellene ebben.
A német autóipar vezető helyzetét nem érzi akkora veszélyben Mertens, mint a beszállítók helyzetét, ahol a Foxconn példáján levezette, hogy micsoda változások előtt áll ez az iparág, ha már egy autóiparban tapasztalatlan, de komoly cég is teljeskörű megoldásokat tud nyújtani OEM-eknek villanyplatformok kapcsán.
Sokáig az OEM-ek kapcsán az volt a trend, hogy minél több mindent vittek házon kívülre, annál "hatékonyabbnak" tűntek. Ez a mostani világban, a megváltozó értékláncokkal pontosan az ellenkező irányba kell, hogy változzon, szükségszerűen. Vannak új szereplők, akik eleve így rendezkedtek be, és vannak régiek, akikhez most vándorol vissza számos kiszervezett feladat, ami a beszállítók piacát és feladatait fogja jelentősen megváltoztatni.
Hát, izgalmas idők ezek. Van miről tudósítanom.
Az Opel lesz a PSA-FCA összebútorozás nagy vesztese
A PSA-FCA összebútorozás, vagyis a Stellantis nagy vesztese az Opel lesz, ezt régóta sejteni lehetett. A hirtelen jött ügyvezető csere megerősíteni látszik ezt a kirajzolódó tendenciát.
Michael Lohscheller vezette ki biztos kézzel a márkát a PSA felügyelete alatt a veszteséges zónából. Köztudott, hogy a GM alatt több mint két évtizedig veszteséget termeltek. Papíron. Az új francia tulajdonos pedig presztízskérdést csinált abból, hogy rekord idő alatt legyen kimutatható nyeresége a hesseni cégnek. A papír sok mindent elbír, és mindkét "eredménykimutatásban" benne volt az aktuális tulajdonos érdeke is. Egyet nem lehet vitatni: a fájdalmas de szükséges lépéseket Lohscheller irányítása alatt megtették az Opelnél, és újra feltalálták a márkát, illetve annak pozícióját az európai piacon. Természetesen a PSA "építőkockáit" kellett felhasználni ehhez, de friss szelek fújtak az elmúlt időben Rüsselheimben, szinte látni lehetett, ahogyan a GM béklyótól megszabadulva szárnyalt a kreativitás dizájn és technika szempontjából is.
Miért mondott le az Opel "reneszánsz" közepén a remek eredményeket és jó stratégiai érzéket felmutató vezető, Michael Lohscheller? Német sajtóhírek szerint azért, mert a Stellantis fogaskerekei közé került az Opel. 5 tagja volt januárig a boardnak, ez mostanra kettő tagra redukálódott, és de facto egy értékesítési és marketing tevékenységé degradálódott az Opel vezetőjének a munkája, elemzők szerint ráadásul jó eséllyel az Opel hosszú távon a Stellantis 14 márkás világában nem tud önálló szerepet játszani.
A leginkább fájó pont az lehetett, hogy Lohschellernek nem volt május végétől közvetlen beleszólása a márka vezetőjeként a fejlesztésbe. Az öt vezetőből az egyik ugyanis a fejlesztésért felelős Marcus Lott volt, aki 4000 ember munkáját irányította az "Internationale Technische Entwicklungszentrum (ITEZ)" szervezetében, az Opel "agyában". A Stellantis európai szervezetének kialakítása közben egyszerűen kicsavarták a németek kezéből ezt az értékes tudást birtokló fejlesztő központot, átnevezték "Technical Center Central Europe"-ra, és a francia-olasz cég magához vonta a vezetőjének jelentési kötelezettségét. Több cikk szerint is ez volt az a pont, amikor bedobta a törölközőt Lohscheller. Vezetői tapasztalatával és tudásával jelenleg válogathat az autóiparban csúcsmenedzseri pozíciók között. Elegánsan távozott, az Opelnek pedig újra meg kell küzdeni saját magáért egy nagy szervezeten belül.
Látva a lelkesedésüket, ötleteiket és tudásukat, – amikor hagyják őket –, csak drukkolni lehet nekik. Az új Astra már első blikkre is nagy durranásnak ígérkezik!
A mai technikai színvonal és energiamix kapcsán is jelentősen kedvezőek egy villanyautó környezeti mutatói
Megszámlálhatatlan tanulmány készült már az elmúlt években azzal kapcsolatban. hogy különböző hajtási koncepciók milyen klíma egyenleggel rendelkeznek. 
Meggyőzni ezekkel jellemzően nem nagyon lehet a táborok legszélsőségesebb képviselőit, hiszen abban a pillanatban, hogy kijön egy-egy tanulmány, elindul a tartalom ízekre szedése, vagy éppen a tanulmányt elkészítők hátterének a boncolgatása. Ezen az oldalon továbbra is azon dolgozom, hogy minden lényeges és fontos dolgozatról hírt tudjak adni. Az ICCT kutatásairól korábban is hírt adtam már. A nem kormányzati szervezet múlt heti publikációjában arra jutott, hogy már a mai technikai színvonal és energiamix kapcsán is jelentősen kedvezőbbek egy villanyautó környezeti mutatói, mint egy belsőégésű motorral ellátott autó adatai.
A fókusz a széndioxid kibocsátáson volt ebben az esetben is, és pontosan ez az a kérdés, ami a leginkább megosztja a szakembereket. Azt a kijelentést senki sem vonja kétségbe, hogy megújuló energiaforrásból töltött elektromos autók esetében értelemszerűen a CO2 megtakarítási potenciál egy fosszilis alapú üzemanyaggal hajtott autóéhoz képest kiütéses győzelmet arat.
Az elektromos autók terjedésének sebessége és az energiamix zöldülésének az üteme közötti különbség okozza a szemöldök ráncolást a szkeptikusabb szakembereknél. Ahogy egy pár héttel ezelőtti tanulmány esetében hír volt az, hogy egyes számítások szerint a következő másfél évtizedben a CO2 spórolási potenciál a megnövekedett energiaigény mellett nem lesz akkora, mint amennyit remélnek az ipar szereplői, úgy a mostani ICCT publikáció alapján az ellenkezőjére is vannak érvek.
A szervezet szakemberei szerint a jelenlegi, globálisan vizsgált energiamix és az előállításhoz szükséges energia figyelembe vételével is sokkal kedvezőbb egy elektromos autó széndioxid kibocsátása, ha a teljes életciklusát veszik figyelembe az autónak.
Fontos, hogy a közölt szempontok szerint figyelembe vették, hogy eltérő adottságokkal kell számolni kínai vagy éppen európai gyártás esetén is. 240 000 kilométert számoltak teljes életciklusnak, belevették a saját elmondásuk szerint az újrahasznosítást is. Akkumulátor csere ebben az időszakban a készítők szerint nem fog kellene egy elektromos autó esetében.
Az eredmény az ICCT szerint mellbevágóan nagy előnyt jelent már ma is a villanyautók javára az üvegházhatású gázok életciklusra vetített kibocsátása kapcsán. Európai viszonylatban a szervezet szerint 66-69 százalékkal kevesebb emisszióval számolnak.
Fontos megállapítás, hogy "zöldülő" energiamixet várnak, ami az évtized végétől fog igazán "berobbanni" és ebben az esetben még kedvezőbb arányokkal számolnak.
A hidrogén hajtásra, mint alternatívára is kitértek. Az köztudott, hogy a hidrogén előállítása rendkívül energia intenzív, magának az autónak az előállítása ugyanakkor kedvezőbb mérlegűnek volt tekintve egy akkus elektromos autóhoz képest. Ennek ellentmond az ICCT, mert számításaik szerint a hidrogénes autók tankjának a megerősítéséhez szükséges nagy mennyiségben használt karbonszál nagy előállítási lábnyoma miatt a teljes előállítási energiaigény összemérhető a villanyautókéval.
A karbonsemleges szintetikus üzemanyagok kérdését a tanulmány szerzői letudták annyival, hogy "túl drága". Ilyenkor mindig vakarom a fejem, hogy ez az érv egyébként más technológiák kapcsán miért nem zavarja a hasonló dolgozatok szerzőit.
A kutatás összefoglalóját itt lehet elérni.
A Mercedes-Benz 2025-től három kizárólag tisztán elektromos járművek számára tervezett platformot mutat be
"· A Mercedes-Benz 2025-től a teljesen elektromos hajtású járművekhez készíti új architektúrákat.
· A Mercedes-Benz 2025-től rögtön három kizárólag tisztán elektromos járművek számára tervezett platformot mutat be.
· A márka az évtized végére készen áll majd a teljesen elektromos váltásra, amennyiben a piaci körülmények ezt lehetővé teszik.
· A gyártó új európai partnerekkel közösen több mint 200 gigawattos akkumulátorgyártási kapacitást hoz létre, összesen nyolc hatalmas gyártási helyszínen.
· Az elektromos hajtásláncok hatékonyságát fokozza a YASA nagyteljesítményű elektromotorokra specializálódott vállalat felvásárlása.
· A Plug & Charge egyszerű töltéssel immár világszerte 530.000 AC és DC töltőállomáson lehet egyenkénti bejelentkezés és fizetési tranzakció nélkül töltési szolgáltatást igénybe venni.
· Az elektrifikáció felgyorsításával a márka tőkebefektetése radikálisan megváltozik, de a Mercedes-Benz tartja magát nyereségességi céljaihoz a tisztán elektromos autók világában is."
Ismét egy olyan sajtóanyag, amit érdemes volt szó szerint bemásolni.
Mit jelent ez a gyakorlatban: az aktuálisan bemutatott új C és S osztály utódai az évtized végén már csupán tisztán elektromos autóként fogják folytatni a karrierjüket.
40 milliárd eurót fog elkölteni a stuttgarti gyártó 2022 és 2030 között arra, hogy a legjobb hardvert kínálja elektromos autók terén. A szoftver egy külön ügy, ebben a témában is intenzív "mozgolódás" van a cégnél. Az év első 6 hónapja különösen jól sikerült a Daimlernek, 14 százalékhoz közelítő, álomszerű EBIT marzssal. Szinte minden fontos piacukon negyedével több autót adtak el, mint egy évvel korábban, miközben az elmúlt évet arra használta ki Ola Källenius konszernvezér, hogy radikális költségcsökkentést hajtson végre a cégnél.
A szép számok láttán a szakszervezeti képviselők a további spórolások felfüggesztését illetve enyhítését kérték a cég vezetőitől. Nem valószínű, hogy ez bekövetkezne, ugyanakkor Källenius engedélyezte, hogy a tervezettnél magasabb összeget folyósítsanak K+F kiadásokra. Hangsúlyozta ugyanakkor, hogy a spórolás, mint érték, a "svábok génjeiben van".
Amikor Kecskeméten megtörtént a második üzem alapkő letétele, akkor tudtam interjút készíteni Markus Schäferrel. A Daimler igazgatótanácsában többek között a fejlesztésért is felelős menedzserrel beszélgettünk akkor arról, hogy hogyan alakulhat globálisan az elektromobilitás kérdése. A bizonytalanság, a körülmények nehezen kalkulálható mivolta volt a központi téma, arról ugyanakkor szó nem volt, hogy belátható időn belül tisztán elektromos gyártóvá válik a Mercedes.
Három év alatt hatalmasat fordult a világ. A kecskeméti beruházás második üteme bizonytalan időre le lett állítva. A Daimler az elektromos témában legkésőbb reagáló prémium gyártóból a téma iránt legelkötelezettebb gyártóvá avanzsált. A magam részéről nagyon várom az EQS menetpróbáját. Az, hogy 3 éve voltak késében, vagy most hamarkodják el a döntéseiket, ki fog derülni, de ehhez kell pár év.
Meddig drágulhatnak még az autók?
Ma a szokásosnál nagyobb terjedelemben beszélgettünk a Millásreggeliben égető autós és közlekedési kérdésekről.
Miért akarnak egekbe növő autó árak, autósokat sújtó adóterhek és egyre nagyobb dugók mellett is autózni az emberek? Milyen alternatívái lehetnek az egyéni autós közlekedésnek? Miért szeretnének mégis saját autót birtokolni a fiatalok is? Rendészeti vagy ideológia kérdés az öreg dízelek korlátozása? Mit lehetne tenni annak érdekében, hogy kevesebb bontószökevény szennyezze levegőnket? Miért jobb Európában a tömegközlekedés, mint az Egyesült Államokban?
A műsor végén kitértünk még a Daimler kimagaslóan jó fél éves gyorsjelentésére, valamit arra a tanulmányra, amely szerint az elektromos autók az átalakuló európai energiamix tükrében több mint 60 százalékos széndioxid kibocsátási megtakarítást érhetnek el az autó teljes életciklusára vetítve.
A teljes adást megnézhetitek itt és itt!
49,9%-kal magasabbak a kínálati árak a Hasznaltauto.hu portálon, mint egy évvel ezelőtt
A Hasznaltauto.hu sajtóközleménye szerint 49,9 százalékkal magasabbak a kínálati árak a portálukon szerepelő új és használt autók esetében, mint egy évvel ezelőtt.
A mellbevágó szám nem jelent meglepetést. Év elején 25% majd az első negyedév végén 32%-os emelkedést jelentett a két évtizede piacvezető portál.
A Covid első hullámának az idején írtam a blogomon, hogy aki bátor, az használja ki a lehetőséget, mert a néhány hét erejéig tapasztalható árzuhanás rövid távú lesz, és soha nem látott mértékű árrobbanásnak leszünk tanúi néhány hónapon belül.
Az okok sokrétűek. A megszakadt ellátási lánc és a chip hiány miatti megnövekedett várakozási idők az új autókra csak kis részben magyarázzák a helyzetet. Az új autók árnövekedése közvetlenül hat a használt piac helyzetére is. Az említett két faktor kétségkívül lényeges tényező, ugyanakkor a nyersanyagok általános drágulása is felfelé tolja az árakat, ahogyan a berobbant kereslet is árfelhajtó hatású.
A CO2 büntetések beépülése a belsőégésű motorral felszerelt autók árába hatalmas szerepet játszanak az új autók drágulásában, ahogyan a villanyra való átállás költségeinek a szétterítése is. Ne felejtsük el a megfizethető kisautók kinyírását is a súly alapon szabályozott CO2 kvóta elrontott szabályozásával, amiről már többször írtam korábban.
Az árfolyam sem segít, ezt is meg kell említeni, és alapvetően nem látszik semmi, ami ezt a tendenciát ellentételezné, vagy esetleg megtörné az új és a használt piacon egyaránt.
Az egyéni mobilitás autóval egy felső középosztálybeli luxus lesz, ezt évekkel ezelőtt megírtam, és sokan értetlenségüket fejezték ki ennek kapcsán. A rossz hírem az, hogy a folyamat elején tartunk csak. Aki arra alapoz, hogy középtávon enyhülés lesz, az téved. Egyetlen esetben történhet meg ez: ha egy 2008-hoz hasonló hirtelen sokk éri a gazdaságot. Erre nyilván van esély, de ezt a lehetőséget nem ezen az oldalon szeretném boncolni. Ha minden az eddigiek szerint marad, akkor 10 milliós kompakt autók és 7-8 milliós kisautók világában fogunk élni, egy közepesen felszerelt D szegmensű autó kettessel kezdődő listára sem lesz ritkaság, inkább gyakorlat.
Itt emlékezetnék arra, hogy a gyártók zöme nem kapacitásokat épít ki, hanem ellenkezőleg, a zsugorodásra rendezkedik be, ahol kevesebb autón szeretnének többet keresni.
A kereskedelmi oldalon pedig autóhiány tapasztalható, a kereskedők egyszerűen nem tudják pótolni az eladott készleteiket piacképes autókkal. Ez itthon is gond, Európa más országaiban is gond, sőt olyan extrém helyzetekhez is vezethet, mint amit például a Honda csinál az Egyesült Államokban, ahol a házi bankjuknak kiadták az utasítást arra, hogy az autóhiányra való tekintettel "külsős" kereskedőnek ne adjanak el lízingből visszajött Hondákat, csakis a saját Honda kereskedő hálózatuk tagjaihoz menjenek ezek az autók, mert nem tudják kiszolgálni a vásárlóikat máskülönben.
A jövedelmek ugyanakkor nem emelkednek abban a mértékben, ahogy az autóárak szállnak el, és ennek csakis szabályozói oldal részéről történő extrém belenyúlás az oka. Ha ilyen mértékben válik szét egymástól a felhasználók anyagi lehetősége és az árak, akkor abból tartósan nagyon nagy visszaesés várható az EU új autó piacán. Ezt most még nem látjuk a covid utáni felpörgésben, de 2-3 év múlva már teljes mértékben ki fog bontakozni ennek hatása.
Fellendülőben az autópiac Európában, Magyarország sem kivétel
Jelentős mértékben emelkedett a forgalomba helyezett új személyautók száma az Európai Unióban júniusban is.
Már a negyedik egymást követő hónapban mértek erőteljes növekedést, miközben Karácsony Gergely főpolgármester legújabb nyilatkozata szerint néhány év múlva kitiltaná Budapestről a dízel járműveket.
Az autós szektor új lendületéről és a fővárosi közlekedés szabályozásáról kérdeztek ma reggel a Spirit FM Aktuál műsorában, ahol Rónai Egonnal beszélgettünk.
Hallgassátok vissza az adást ezen a linken 58:30-tól!
Milyen kincsek rejtőznek a Sirályszárnyasok mellett? Garázs bejárás a bajor veterán mennyországban.
A hely, ahol tucatnyi újszerű legenda áll egy hangárban, gazdára várva: M1, Espada, 911 Turbo, számtalan veterán Mercedes és Ferrari, Countach, és még sorolhatnám a végtelenségig.
A HK Engineringnél jártunk Bajorországban, ahol Szavéri Zoltán vezetett végig bennünket a felbecsülhetetlen kincsek között. Hogy hogyan került ő oda, és hogyan lett a világ egyik legelismertebb "sirályszárnyas" szakértője, szerelője és versenyzője, elmondta az előző videóban, amit mindenképpen érdemes megnézni.
A mostani epizódban az autók mellett az is terítékre került, hogy millió eurós veterán autókat hogyan értékesítenek válogatott vevőkörnek. Kihagyhatatlan élmény lesz!
2035-től betiltanák az új dízel és benzines autók forgalmazását az EU-ban
Az Európai Bizottság szerdai előterjesztése alapján 2035-re minden forgalomba helyezett új autónak az úgynevezett zéró emissziós kategóriába kell esnie. Másfél évtized múlva vége a belsőégésű motornak? Hogyan fogja formálni a még nem elfogadott javaslat az autóipart? Ezt a témát jártuk körbe ma a Millásreggeli Futómű rovatában.
Hallgasssátok vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!