A hétvégén írtam egy hosszabb bejegyzést arról, hogy mennyire fontos a cégautó piac Európában egy márka hosszútávú sikeressége kapcsán. Tegnap este jelent meg egy cikk a Handelsblattban, amely a Tesla gondjait taglalja a cégautó piacon, ahol lényegében egy nem létező szereplő az amerikai márka.


Amikor azt mondtuk sokan, hogy jönnek majd a "nagyok", és megcsinálják rendesen a villanyautó kérdést, akkor minden ellenkező értelmezéssel szemben ezt nem arra értettek, hogy a "nagyok" majd jobb autót fognak csinálni. Ez, villanyos és szoftver szempontból nem sikerült, de nincsenek is olyan nagyon messze az első próbálkozással, mint azt sokan gondolták. Az autópiac viszont nem abból áll, hogy orvosok, ügyvédek és programozók jóval átlag feletti anyagi lehetőségeit szolgálja ki egy hatalmas lelkesedést generáló startupból valódi gyártóvá fejlődő cég.

Az autópiac "megdolgozása", a sokkal kevésbé látványos "kulimunka" a kulcs a hosszútávú sikerhez, amihez kell egy elérhető ügyfélszolgálat, egy működő flottakezelői szolgáltatás, tervezhető maradványértékek, és minden egyes centért küzdeni akarás, valamint nagyon gyors alkatrészellátás és szerviz.

Egy szerelemtől elvakult használó sok mindent elnéz az autójának, számos márka puszta túlélésének a léte fényesen bizonyítja ezt. Még csak azt sem állítom, hogy nem lesznek elégedettek kisebb-nagyobb hibák mellett is a használók, főleg az early adopterek, akik még élvezik is, hogy valami újban, valami rendkívüliben vesznek részt.

Egy több ezer darabos autóflottát egy-egy nagyobb cégnél abszolút nem ilyen szempontok szerint működtetnek, és nagyon úgy tűnik, hogy ezt a Tesla még nem érzi. Nem állítom, hogy nem fogja, de jelenleg még nincs érzékenységük ezekre a szempontokról. Tökéletesen mutatja ezt annak a holland taxitársaságnak a története, akik súlyos összegre perlik a Teslát azért, mert alkalmatlannak bizonyultak az autók arra az igénybevételre, amit az amszterdami repülőtéren kaptak. Csereautót nem kaptak taxi felszereléssel, olykor hónapokig húzódtak a javítások, de ami a legjobban fájt a hollandoknak, hogy nem érezték, hogy komolyan lenne véve a gondjuk, és messze nem kommunikáltak velük eleget a Tesla oldaláról.

Ez egy extrém példa, de vannak visszatérő motívumok a panaszáradatban. A Teslák gyártási minősége egyébként sokat fejlődött, ezt mindenképpen le kell írni a teljes képhez.

A német flottapiac közel 822 000 darab autót jelentett tavaly, ebből felfelé kerekítve 5400 darab volt Tesla. A nagy flottakezelők és a nagy egyéni flottákat üzemeltető cégek vevőszolgálati hiányosságok miatt nem engedik be a márkát a parkjukba. Ugyanennyire fontos azonban még egy kérdés: Musk azt gondolja, hogy a netes vásárlással, a klasszikus kereskedői hálózat kiiktatásával egyenárasíthatja az autóit. Pontosabban mindig az lesz az ár, amit a cég meghatároz, ez pedig viszonylag hektikusan változik. A flottavásárlók elvárják, hogy nagyobb darabszámok mellett hatalmas kedvezmények jöjjenek ki.

Gondoljunk csak a Lidl szakítására 2 éve az Audival. Az Audinál nem voltak hajlandóak 42% kedvezmény fölé menni. 15 000 autóról van szó, csak ennél az egy cégnél. A BMW belement a játékba, és elvitte az ügyletet. Egy darab cégnél tehát háromszor több autó ment el, mint amit összesen el tudtak adni a Teslások Németországban. Lehet erre mondani, hogy ok, de milyen áron? Erre én azt mondanám, hogy mindig lesz, aki bele fog menne egy ilyen árversenybe. Ez a piac így van felépítve.

300 milliárd az európai céges autó piac. Néhány éve gyakorlatilag nulla volt az elektromos autó arány ezen a piacon, ami a teljes volumen közel felét teszi ki jelenleg. Ez, nem utolsó sorban az adó jóváírások miatt rövidesen 30-35% köré fog emelkedni, azaz egy 100 milliárd eurós nagyságrendű piacról beszélünk, amit, jól látható módon le fognak tarolni a "klasszikus" márkák.

A HB cikkében az SAP és a Telekom példáját vették alapul. Előbbinél nem engedélyezik a Teslát a flottában. Kísérleteztek autókkal, de a legalapvetőbb javításokhoz is csak körülményesen lehetett időpontot kérni, hozom-viszem szolgáltatás nem volt elérhető, egy levitt tükröt meg nem lehet OTA frissítéssel megoldani.

A Telekom kísérletezőbb, de itt is hasonló tapasztalatokat szereztek. A hatótáv és a kedveltség meg lenne a dolgozók között, akik érdeklődnek a Model 3 iránt, a végén ugyanakkor a teljes csomag miatt ID.4 és társai azok az autók, amiket rendelnek.

Ebben az üzletben nem elég vágyat ébreszteni, nagy ígéreteket tenni, rakétákkal kísérletezni. A Teslának komoly hálózatot kell felhúznia ahhoz, hogy versenyképes legyen szervizszolgáltatásban, átadásban, újra eladásban. Ez nem a látványos része a napi ügymenetnek. Ez az autópiac parizeres zsemlés szekciója. Enélkül is remekül ellehet boldogulni, de akkor van egy jól kiszámolható felső korlátja annak, hogy mennyi autót fog tudni értékesíteni a márka Európában. Vagy komoly befektetéseket tesznek, vagy maradnak a lelkes, jó módú támogatók, akik sokan vannak ugyan, de ahhoz biztosan nem elegen, hogy csak rájuk építsenek.

Forrás

Autóvásárlás, készletfelhalmozás, értékvesztés: a mai Futómű első felében a magyar használt autó piacon tapasztalt körforgásról meséltem, az elmúlt időszakban hétről hétre merőben eltérő dolgokat figyelhetünk meg a kereskedői oldalon.


A németeknél is hasonló a helyzet, bár ott a szigorúbb korlátozások még inkább megnehezítik az autókereskedelem működését, ennek ellenére az exportban nem tapasztalható jelentős visszaesés. Az állami szubvenciók kapcsán a fiatal elektromos autók értékvesztésének lízingre gyakorolt hatásáról is beszélgettünk.

A rovat második felében pedig a Roland Berger legfrissebb elektromos autós indexét elemeztük, a tanácsadó cég 2013 óta monitorozza az elektromos autózást, ipari, piaci és technológiai szempontból. Vajon még mindig Kína az abszolút vezető játékos? A cég munkatársával itt olvashattok egy interjút az ipar és az elektromobilitás jelenlegi állásáról.

Nézzétek vissza az adást ezen a linken!

A Manager Magazin közölt tegnap egy interjút Wolfgang Bernharttal, aki a Roland Berger tanácsadó cég munkatársa, szakterülete 2013 óta az elektromobilitás. Egy fontos interjú, amely a túlzottan optimista, már-már eufórikus hangulatot az elektromobilitás kapcsán egy reálisabb kontextusba helyezi.


Manager Magazin: Bernhart Úr, éppen a nagy elektromobilitási eufóriát éljük meg, Németországban az elektromos autók aránya 10 százaléknál áll jelenleg az új autó eladásoknál. A gyártók egymásra licitálnak az ígéreteikkel azzal kapcsolatosan, hogy mikorra tudják helyettesíteni a dízeles és benzines autóikat akkumulátoros elektromos hajtással. Mennyire fenntartható ez a trend?

Wolfgang Bernhart: A trend marad. A plug-in hibridekkel együtt számolva már 20%-nál járunk Németországban. Az elektromos autók ára lejjebb fog menni, a vásárlók előbb-utóbb szubvenciók nélkül is fognak elektromos autókat venni, és a gyártók a terveik kapcsán még nagyobb tempót fognak diktálni. Ezzel együtt a kommunikált adatok arról, hogy milyen elektromos részesedéseket várnak, nagyon ambiciózusak.

A VW 70% körül elektromos hányaddal számol 2030-ra Európában, a BMW 50%-ot akar elérni, mások, mint például a Jaguar addigra már csak elektromos autót akar eladni. A vásárlók tényleg ilyen gyorsan el fogják engedni a belsőégésű motoros autókat?

Ezt nehéz megbecsülni, és sok faktor függvénye. A megcélzott tempója a technológia váltásnak annyira magas, hogy újra és újra problémákat fog okozni. Egy azonban biztos: ha a gyártók a CO2 előírásoknak meg akarnak felelni, akkor az elektromos hányad 50 százalék körül kell, hogy legyen,

Hol látja a problémákat? Eddig az akkumulátorokkal kapcsolatos nehézkes ellátás újra és újra hosszú szállítási időket produkált az autóknál. A Volkswagen bejelentette, hogy 2030-ig létrehoz egy 6 giga-gyárból álló hálózatot abból a célból, hogy cellákkal lássa el az európai piacot.

Csak azok lesznek képesek a szükséges darabszámokat szállítani (autókból), akik biztosítani tudják az ellátottságukat akku cellákkal. Mindegy, hogy ezt partnerekkel, vagy saját úton teszik meg. Ebből a szemszögből nézve a VW pontosan azt teszi, amit kell. De ezek a gyárak még nem léteznek. Ha a kereslet továbbra is gyorsan ível felfelé, akkor ellátási gondok lesznek. Ez szakemberhiányra is levetíthető, hiszen ezekbe a gyárakba is kellene hozzáértő mérnökök. Az ellátási gondok vonatkoznak továbbá gépekre is ezekbe a gyárakba, és főként vonatkoznak nyersanyagokra, amelyekből a cellákat lehet csinálni.

Minden autógyártó azt állítja, hogy kezelni tudják a nyersanyag kérdést.

Ezt biztosan így is van, legalábbis a legtöbbjüknél ez a helyzet. Ezzel együtt ez a kérdés még nincs megoldva. 2030-ra világszinten 2000 gigawattóra kapacitás van beharangozva.  Hogy honnan jön majd ez a sok lítium az akkucellákhoz, az számomra nem világos.

Sok új bányát nyitnak, és az újrafeldolgozás is fejlődik.

Az újrafeldolgozás témájában hatalmas előrelépésekre számíthatunk, ez így van. Ez ugyanakkor nem lesz elég ahhoz, hogy a szükséges mennyiségű lítiumot elő lehessen állítani. Vegyünk egy másik példát, a rezet. Ebből a nyersanyagból a jövőben valószínűleg 2-3 millió tonna kell majd pluszban az eddigiekhez, ha az elektromobilitás olyan szintre jut, amivel a gyártók számolnak.

Mihez kell a réz?

Többek között az elektromos motorokhoz és az akkumulátorokhoz, valamint a szélerőművekhez és általában a megújuló áramtermeléshez. A mai 1 millió tonnányi újrafelhasznált rézzel nem sokat érünk ezen a szinten. A réz ára közben már most is dinamikusan növekszik, ahogy a cellákhoz szükséges lítium ára is.

A lítium kinyerés lehetőségét már Spanyolországban és Németországban is vizsgálják. Nem elég ez?

A legtöbb bánya kapcsán, amelyet most nyitnak, nem világos, hogy mekkora mennyiségű lítiummal számolhatunk, és az sem világos, hogy ésszerű költségek mentén lehetséges-e a kitermelés. Ez más nyersanyagokra is vonatkozik, a nikkelnél például hatalmas ellátási gondokra kell készülni.

Mi a következtetés ebből? Az elektromobilitás nem működik úgy, ahogy tervezték?

A következtetés ebből az, hogy a gyártóknak az egész kérdést összességében kell kezelésbe venniük, és mindezt gyorsan, mert különben nagyon hamar nagyon nagy függőségbe fognak kerülni.

A BMW és a VW például régóta azt kommunikálja, hogy a nagy képet nézik, a nyersanyagtól az újrafeldolgozásig. A VW a koreai és kínai cellagyártóktól függetleníteni akarja magát. Nem hisz ebben?

De, ez a helyes út. Fontos ugyanakkor, hogy ez nagyon gyorsan történjen meg. A kínai és koreai cellagyártók nagyon sok pénzt szeretnének Indonéziában befektetni annak érdekében, hogy a teljes értékláncot fel tudják építeni a cellagyártáshoz.

A német BASF, amely nagy tételben gyárt katód anyagot akkumulátorcellákhoz, és a brandenburgi Schwarzheide mellett komoly gyártókapacitást épít ki, hasonlót tervez...

...igen, sok minden történik éppen, és autógyártóként most nem szabad lekésni a vonatot. A vállalatoknak tényleg a teljes előállítási, szállítási láncot kell tudniuk biztosítani, különben problémáik lesznek.

Bernhart Úr, az elektromobilitás nagy előmozdítójának Kína számított, és elhamarkodott állítás volt? Az előrejelzések szerint 2025-re ott 15% elektromos hányadot várnak, Európa itt magasabb szinttel számol adott időszakra.

Nem, nem volt elhamarkodott. Európában is el kell érni azokat a prognosztizált számokat. Ne felejtse el, hogy a kínai kormányzat egyszerre több vasat tart a tűzben. Az ő elektromos offenzívájuk elsősorban a nitrogénoxidtól szenvedő nagyvárosaikra vonatkozik. A belsőégésűek eladását azonban Kínában nem tervezik leállítani. A kínai gyártóknak is fontos, hogy a fejlődő országokba tudják exportálni a belsőégésű motoros autóikat.

Bizonyos elemzők már azzal számolnak, hogy a kínai kormányzat meggondolja magát, és visszakanyarodik a belsőégésű technológiához, valamint a hidrogénhez.

Ezt nem gondolom. A politika ott nem fog radikális irányváltást végrehajtani a következő években, és okuk sincsen rá. Kínában továbbra is messze a legtöbb elektromos autó készül, és a hazai gyártóik versenyképesebbek ezzel a technikával, mint a belsőégésűekkel. A tüzelőanyagcella ott először teherautókban lesz tesztelve, pontosan úgy, mint itt Európában.

Az elektromobilitási indexében a kínai ipart technológia szempontjából a második rangra teszi, az Egyesült Államok és a Tesla elé, és Németország elé, ahol a VW, a BMW és a BASF is jelen van. Mi az oka ennek a helyezésnek?

Mi a "value for money" elv alapján osztályozunk, azaz ki ad megfizethető technológiát. Ebben a kérdésben a Kínaiak autó és cellagyártói előrébb vannak, mint azt sokan gondolják.

Egy tisztességes ár/érték arányt az európai gyártók is képesek voltak kínálni tavaly. Az állami ösztönzőknek is köszönhetően a CO2 előírásokat sikerült elérni az Európai Unióban. 2021-ben megint fog ez sikerülni?

Azt gondolom, hogy igen. 2020-ban természetesen segített, hogy sok elektromos autót már a járvány kitörése előtt megrendeltek, és a teljesen elektromos, valamint phev autók aránya a sima belsőégésűek csökkenése miatt is jól alakult.

Ez az effektus egyszeri volt, emiatt a 2021-es célok még keményebbek lesznek.

Sok új elektromos autó jön a piacra, és a hatótávok is nőnek. Amíg nem lesznek masszív gyártási nehézségek, vagy nem hiányoznak megint cellák, akkor a legtöbb gyártó számára teljesíthető lesz a 2021-es cél.

Most már több, mint 10 éve elemzi az elektromobilitás piacát, és rendszeresen közli az ipari indexét is. Mi volt a legnagyobb meglepetés önnek az elmúlt időben? A gyors és hirtelen növekedés az elmúlt időben?

Nem, a legnagyobb meglepetés számomra az volt, hogy milyen gyorsan csökken az akkumulátorok ára. 10 éve ezek még 1000 euró körül voltak kilowattóránként. Az, hogy gyorsan fog csökkenni az ár, világos volt, de azt, hogy 100 euró alá érünk, nem gondoltam volna még pár éve.

Most 50-60 euróról van szó kilowattóránként, a következő években. Reálisnak tartja ezt?

Igen, ha a cellák kémiája a lítium-vas-foszfátra vált, akkor ez lehetséges lesz. Akkor az autók is olcsóbbá válnak. A nyersanyagárak alakulása a nagy ismeretlen a képben, ezek a jóslatok csak akkor lehetnek igazak, ha az ezzel kapcsolatos rizikót nem vesszük figyelembe.

Forrás

Mi volt szerintetek a leggyorsabban fogyó autó Amerikában a teljes piacra vetítve, az elmúlt hónapban?


Mielőtt rávágtok valamit: fontos érteni, hogy alapjaiban más az új autó kereskedelem szerkezete kint. Lényegesen nagyobb készlettel dolgoznak a dílerek, mert az amerikai vásárló azonnal akar mindent. Nem jellemző a vevőkre, hogy hónapokat várnak egyedileg konfigurált autókra. Ami a telepen azonnal elérhető, az lesz eladva. A statisztika szempontjából azért lényeges ezt értenetek, mert az állásidőnek ebben a kontextusban van értelme. Állásidő, azaz azon napok száma, amelyeket a kiszállítás után a telepen tölt az autó, mielőtt gazdára talál. Nagyon egyszerűen így tudom elmagyarázni a fogalmat.

Ez a szokása az amerikai vásárlóknak rendkívül pazarló, hiszen eleve hatalmas tőke áll a nagy készletekben, és elég sok autót kell "feleslegesen" legyártani ezért. A végén mindnek lesz gazdája, nyilván, de az európai türelem azért könnyebbé teszi a gyártók dolgát errefelé.

Na, szóval, mi a leggyorsabban fogyó új autó kint? Model 3? A top 20-ban nincs. Ford F sorozat? Az sem. Valami Toyota? Melegszik.... Német prémium? Az sem igazán.

Dobpergés...

Az aktuális Corvette az az autó, amit a leggyorsabban kapkodnak el, az elmúlt két hónapban! Kevesebb, mint 2 hét alatt, úgy, hogy 86 000 dollár felett van az átlagára. Sokan érzik kint is, hogy utolsó pillanatait éljük annak, hogy "rendes" autókat vegyünk újonnan. Ne sértődjön meg egyetlen elektromos hívő sem, de annak a szemszögéből, aki rohan közel 30 milliós autót venni, ami egyébként semmire nem használható azon kívül, hogy irgalmatlanul jót lehet vele (nem ön)vezetni, ez így néz ki.

Érdekes, hogy a használt autóknál is erős helyezést ér el a Corvette, ott ötödik, közel egy hónapos állásidővel, de magas, 70 000 dollár körüli átlagárral. A leggyorsabban fogyó használt autó az Egyesült Államokban az elmúlt hónapban egyébként a G-osztály volt, majdnem 141 000 dolláros átlagárral. Szinten nem a legpíszibb szerkezet. Ebbe a listába felkapaszkodott egy Tesla is, a Model X a tizennyolcadik, 67 000 dolláros átlagárra, 32,8 napos állásidővel. A használtak között egyébként feltűnően sok a gyorsan fogyó import autó.

Itt találjátok a listát.

Semmi sem befolyásolja jobban az autóipart és az eladásokat Európában, mint a cégautók szabályozása. Évtizedek óta így van, mégis, méltatlanul keveset vizsgáljuk ezt a kérdést, miközben a statisztikákból egyértelműen kiderül, hogy már az alsó-középkategóriától felfelé is a 70-80% fölötti cégautó arány dominál (néhol még ennél is magasabb az arány).


Az a tapasztalatom, hogy a közvélekedésben az autó eladások, egyes típusok sikere, vagy sikertelensége úgy csapódik le, mintha magánvásárlók a saját pénzüket költve szavaznának a kínálatról. Ez legjobb esetben is az alacsonyabb kategóriákra lehet jellemző ma már. A kisautó kategória Európa szerte nagyjából 50% körüli magánvásárló arányt jelent, a középkategóriában már csak minden ötödik autó kel el privát vásárlónak. Egyes emblematikus céges autók, mint például a Passat, 10% alatti magánvásárló aránnyal szerepelnek.

A háború utáni évtizedekben a cégautó nem volt lényeges szereplője a statisztikának, a lízing, a flottakezelés nem létező fogalmak voltak. Technikailag sem voltak annyira fejlettek az autók, ugyanakkor a releváns innovációk elég gyorsan jöttek, kényelmi és biztonsági kérdésekben egyaránt. A nyolcvanas évek tájékén a különböző finanszírozási formák már régen részei lettek a mindennapoknak nyugaton. Az eldobhatóság kultúrája ugyanakkor még messze nem volt ennyire jelen.

Olyan gazdasági berendezkedésben élünk, hogy a növekedés elengedhetetlen része egy cég stratégiájának. Ez sokszor hatályon kívül helyezi a legalapvetőbb "törvényeket". Akkor láthatunk olyan jelenségeket, akár hosszabb időkre is, amelyek megkérdőjelezik az 1+1=2 tételt. A növekedő jólét mellett is volt egy plafon a magánvásárlók fizetőlépes kereslete kapcsán. Ha minőségi autót tud magának venni valaki, ésszerű karbantartási költségekkel, jó értéktatással, megfelelő biztonsággal és kényelemmel, akkor nem fogja azt 3 évente cserélni. Akkor sem, ha megteheti. Nem ésszerű, és nem is kívánatos, környezetvédelmi szempontból sem.

A növekedési "lendület" kezdett is volna befulladni Nyugat-Európában, amikor a keleti piacok megjelentek, mint egy jó kiegyenlítő tartály. Minden, ami túlfolyt volna, az jöhetett ipari mennyiségben keletre. Mindenre volt felvevő piac. Az itteni autóipar nem volt konkurencia, lényegében nem is létezett már addigra, hogy kinyíltak a kapuk keletre. 100 milliós nagyságrendű felvevőpiac nyílt a "semmiből", és a nyugati cégek, a használtautó kereskedők, az alkatrészes cégek betegre kereshették magukat a nyolcvanas évek végétől.

Amikor beállt az új egyensúly, megint kezdett lassulni a növekedés. Ide sem lehetett a végtelenségig eladni mindent, ez értelemszerű. A nyugati vásárló pedig továbbra sem akarta az egyébként jó autóját idő előtt cserélni. Növekedni meg kellett.

Itt jön képbe az, ami a közelmúltunk autóiparát mindennél jobban alakította. A cégautó szabályozás, amely adóleírásokkal, juttatásként adott autókkal, ingyen üzemanyaggal, céges környezetvédelmi előírások alapján vásárolt autókkal, szigorodó törvényi előírásokkal megteremtette annak az alapját, hogy hamarabb kelljen cserélni az autókat, folyamatosan magas keresletet generálva, az autóipar pedig értelemszerűen adaptálta a modell programját az új "kedvenc" vevői számára.

Jürgen, Jean, Lars vagy Francesco jellemzően azért pontosan kiszámolta, hogy mire van pénze, mire van szüksége, mi az ami elég számára, és hogyan kell úgy vigyázni a legdrágább ingóságára, hogy az sokáig érték maradjon, és jól szolgálja, addig az autópark menedzsere teljesen más szempontok szerint döntött, és egyre inkább ő döntött.

A gázolaj kedvezőbb adókulcsa számos országban, az adózási kategóriák teljesítmény szerint, az euro normák, a karbantartási igény 150 000 kilométerre vetítve, ezek lettek a lényeges szempontok.

Miért kapott boldog-boldogtalan dízel cégautót az elmúlt 20 évben? Mert ennek volt a döntés pillanatában jó maradványértéke, azaz alacsony havidíja, ennek volt alacsony a CO2 szintje, amit már évek óta belevesznek a döntési kritériumokba nyugaton, és ha 5 kilométereket ment a használója vele 3-4 évig, akkor is ezt kapta, akár jó volt, akár nem. Mivel nagyon sok országban olcsóbb céges autót juttatásként a dolgozónak adni, mint bért növelni, a cég és a munkavállaló szemszögéből egyaránt, mert ilyen az adózási szerkezet, ezért számos esetben teljesen felesleges, kihasználatlan autók kerültek kiosztásra, kényelmi alapon. Lássuk be, ez a rendszer így alapvetően pazarló, és nem is környezetbarát, hiába hazudják annak.

Az autók egyre nőttek, egyre drágábbak lettek ennek hatására. A legóvatosabb, leggondosabb ember sem kezeli sajátjaként azt, amit 3-4 évente úgyis lecserélnek alóla. A flottamenedzser pedig egy dolgot fog nézni: mennyi a vesződés az adott típussal a használati időszak alatt. Így jutunk el oda, hogy konstrukciós szintig befolyásolódik a cégautók által egy egy típus műszaki tulajdonsága. A 30 000 kilométeres olajcserék, a 60 000 kilométer körül a tárcsával együtt cserélendő fékbetétek, a 180 000 kilométeres vezérléscserék emiatt vannak. Emiatt van az is, hogy használt piacra kerülő autók jellemzői, és a magánvásárlók igényei egyre messzebb kerülnek egymástól.

A cégautók zöme csodálatosan tudja az első 3-5 évet, az első 150 000 kilométert nagyjából gond nélkül teljesíteni. Ez azonban egy autó teljes életútjához képest egy pillanatfelvétel csupán. Mégis egyre gyakoribb, hogy a gazdasági totálkár közelébe kerülhet egy modern autó, ha tisztességesen ki akarjuk cserélni a környezetvédelmileg releváns alkatrészeket.

Cinikus, hogy ez az egész rendszer nagyrészt azon alapszik, hogy a forró krumpliként a jelentős költések előtt 5 perccel keletre eladott autókat az EU szegényebb országaiban majd úgyis meggányolják. Az utóbbi években már ez sem feltétlenül megy ilyen "egyszerűen". A kiütött részecskeszűrők, a kiírt Adblue adagolók tömeges jelenségnek számítanak keletre. Mindannyiunk egészsége sínyli meg.

Itt jutunk vissza oda, hogy tartósan nem lehet megkerülni az 1+1=2 törvényét. A jelenlegi rendszer ebben a formában arról szól, hogy a költségek átláthatatlanok, és a szegényebb vásárlók fizetnek rá a legjobban. Amíg régen egy 5 éves autót lehetett további 5-8 évig nagyobb anyagi áldozatok nélkül, tisztességes karbantartással használni, addig ez mára egyre kevésbé igaz. A rommá bonyolított, jellemzően javíthatatlan, vagy az autó pillanatnyi értékéhez mérten jelentős összegekért javítható autók a szeméthalom méretét növelik, nem az ökológia lábnyom méretét csökkentik. Ennek pedig a maradványértékekre van hatása. Minden beárazódik egy idő után.

Természetesen nem a cégautókkal, vagy a flottakezeléssel van a gond. Egy rendkívül hasznos és jó dolog ez, de kell az egészséges működéshez az, hogy törvényi, szabályozói oldalon a tartósság is megjelenjen, mint releváns szempont, és ne csak az legyen az előtérben, hogy pörögjön az eladás, és gyártsuk az 5-6 év után szétmálló, elfogyó autókat.

Az EURO7 kapcsán egyébként egy fontos szempont benne van a tervezetben, ami üdvözlendő: egy autónak jóval a 200 000 kilométer, és bőven a 10 év fölötti kor után is tudnia kell azt a kipufogógáz kezelési szintet hozni, amit új korában. Ha emellett reálisabban húznák meg ezt a szintet, akkor ez oda vezetne, hogy a gyártók olcsóbban karbantartható és szerelhető rendszereket tennének elérhetővé. Erre, azt gondolom, már nem lesz idő, mert a belsőégésű motorokra nem lesz figyelem a jövőben. Miközben átállunk a villanyra, ami sok sok idő lesz még, ránk fog szakadni egy halom olyan autó, amit csak méregdrágán lehet majd életben tartani. Nem lesz egy jó kombináció. Eközben nyugaton mindenki nagyon elégedett lesz a PHEV meg BEV autójával, mi itt meg belefulladunk majd a roncsokba.

Ha rajtam múlna, drasztikusan más mederbe terelném ezt az egész kérdést. Kevesebb, de tartósabb autó egy ökológiailag is kívánatosabb trend lenne, de ezzel pontosan szembe megy a mostani szabályozás a legtöbb országban.

A délelőtti Mazda sajtótájékoztatón levetített rövid film mostantól elérhető a Youtube-on. Nagyon nagyon ajánlom. Egy csodás időutazás az autóipar legszebb időszakába, a hatvanas évek utáni érába. A japán és az olasz kultúra egymást megtermékenyítő időszakába, ami számtalan csodás autót, lélegzetelállító kreációt hozott létre. A fegyelmezett, hagyományra, klasszikus értékekre adó japánok az élet igenlő, stílust a génjeikben hordozó olaszokkal karöltve korszakos dolgokra képesek.


Jó látni a képkockákon Európa fénykorát. Amikor a kultúra, az esztétika és a technológia fellegvára volt az öreg kontinens. Izgalmas hallani olyan a történetet, amelyben egy 20 éves japán fiú motorral (!) indul el japánból, hogy Olaszországba megérkezve megtalálja álmai országát. Giorgetto Giugiaro személyesen meséli el, hogyan indult a karrierje, hogyan nevelte apja, hogy kihozza magából a legtöbbet, miként alakult a japánokkal az együttműködés, hogy vették fel a Fiat után a Bertone-hoz.

Figyelemre méltó az is, hogy a Mazda formatervezője második generációban foglalja el ezt az állást.

Minden megszólalót összeköt egy dolog: mindegyikük élete egy tárgy körül forog, egy dologban összpontosul a szenvedélyük, egy dolognak szentelik a mindennapjaikat: az autónak. Alázattal és hálával. Megmagyarázhatatlan vonzalommal. Megható és felemelő.

Itt tudjátok megnézni.

14 perc. Szánjátok rá. Nem fogtok csalódni.