Nem indult jól az idei év az autóiparban, a termelést világszerte egy chiphiány akadályozta, az első negyedévben becslések szerint a tervezettnél 1 300 000 darabbal kevesebb gépkocsit állítottak elő.
A tavalyi évben pedig globálisan több mint 14%-os mínusszal zártuk az autóipari eladásokat. A trendekkel ellentétben az Európában ismert gyártók közül a Toyota és a BMW tudta tartani a szintet, miközben a zsugorodó piacon a kínai autógyártók kerültek relatíve jobb helyzetbe.
Többek között erről beszélgettünk Fábián Barnával a Ma reggelben, valamint az egyre szigorúbb szén-dioxid-kibocsátási kvótákkal kapcsolatos híreket is körbejártuk. Az elmúlt egy évben egy nagyon gyors paradigmaváltás történt az autóiparban, Európában 2030-ra további 37,5%-kal kellenne csökkenteni a CO2 kibocsátást. Hogy áll most a villanyautó és töltőállomás kapacitás, hogyan mérik egységesen a szén-dioxid-kibocsátást és melyik autógyártó hogyan tervezi a váltást?
Nézzétek vissza a teljes adást ezen a linken!
Várkonyi Gábor Autóblog
Németország energetikai helyzete: a számvevőszék szerint 2020 és 2025 között 525 milliárd euró többletköltséggel kell számolni
Hangsúlyozom, hogy nem vagyok energetikai szakember. Partvonalról nézem, hogy mi zajlik a német médiában és a politikában a "bezzeg" átállással kapcsolatosan.
Két dolog miatt érzem lényegesnek egy autós tematikájú oldalon ezt a kérdést: a villanyautók kötelezővé tétele, és az energiaellátás biztonsága, valamint megfizethetősége összefüggő kérdések. Ez egyértelmű. Az "Energiewende" problémáira, visszásságaira, ellentmondásaira sokan, sok helyen, politikai beállítottságtól függetlenül felhívták már a figyelmet, ha pedig ez ilyen hullámokat ver, is ilyen "furán" sikerül, akkor miért bízunk abban, hogy azok, akik nem szakmai alapon döntenek az autózás kérdéseiben, jobban fogják végezni a dolgukat, mint ahogy végezték ebben a kérdésben.
A német számvevőszék adott ki újabb jelentést az ország energetikai helyzetéről, és nem túl rózsás képet festettek arról, hogy hogyan áll Németország energiabiztonsága és hogyan fognak alakulni az áram árak a jövőben.
Idézetek a jelentésből:
"A körvonalazódó, reális veszélyei az ellátásbiztonságnak nincsenek eléggé a szövetségi kormányzat szeme előtt"
Az "Energiewende" monitoring "hiányos".
A számvevőszék szerint 2020 és 2025 között 525 milliárd (!!) euró többletköltséggel kell számolni Németországban a hálózat kiépítése és az ellátásbiztonság kapcsán. Ez egyre dráguló áram árakhoz fog vezetni, ami már most átlagosan 43 százalékkal magasabb, mint Európa többi országában.
"A számvevőszék szerint nagy a veszélye annak, hogy az energetikai átállás a jelenlegi formájában veszélyezteti Németország gazdasági versenyképességét, és az energiát fogyasztó vállalatok és magánháztartások anyagai lehetőségeit meghaladó módon drágul az áram"
A számvevőszék tanulmánya azután készült, hogy a szervezet munkatársai feltették a kérdéseiket a német gazdasági minisztériumnak, és az onnan kapott válaszokat beépítették a végső jelentésbe. A WELT cikke szerint ezek a válaszok nem tudtak lényegi területeken megnyugtató megoldásokat vázolni a problémákra.
A meggyorsított bezárása a szénerőműveknek a számvevőszék szerint 4,5 gigawattnyi hiányt okoz, amivel állítólag a gazdasági minisztériumban nem számoltak. Ott azt állítják, hogy a jelenlegi számításaik szerint 99,94% a valószínűsége annak, hogy az idő előtti erőmű bezárások ellenéri a megmaradó kapacitások fedezni tudják a keresletet minden pillanatban.
A számvevőszék szakemberei szerint a gazdasági minisztérium elképzelési túlzottan optimisták, szerintük nem számolnak kellő módon technikai, gazdasági és politikai realitásokkal a megújulókkal kapcsolatosan.
Kifogásolják továbbá, hogy a német kormány a 2009 és 2013 közötti éveket veszi alapul meteorológiai számításaihoz, a szél és a napenergia kapcsán, "nem szakmai megközelítés, hogy egyetlen olyan évet sem vizsgáltak, amelyben az átlagosnál rosszabb körülmények voltak szél és napenergia szempontjából".
A német kormány 2 gigawattnyi tartalékkapacitás biztosítását írta elő tavaly ősszel, az üzemeltetők azonban állítólag csak a felét biztosították ennek. A számvevőszék szerint a gazdasági minisztérium törvényszegést követett el akkor, amikor nem ellenőrizte kellő szigorral a tartalékkapacitások meglétét.
Vannak további érdekességek is. A kormányzat valamiért úgy számolta ki az energiaigényét, hogy 2050-re 75 millió alá csökken az ország lakossága, miközben a német állami statisztikai hivatal jelentése 77,6 és 83,6 millió közé teszi a lakosságszámot 2050-re.
2030-ig a német kormány nem számol jelentős energiaigény növekedéssel. Mindezt úgy, hogy csupán az autók villanyosítása miatt sem lehetséges realitás ez. Vagy az egyik, vagy a másik ügyet nem gondolják akkor komolyan.
A legfontosabb kritikát pedig abban lehet összefoglalni, hogy a gazdasági minisztérium jelentése a számvevőszéki szakemberek szerint tendenciózusan optimista a megújulókkal kapcsolatosan, miközben egyszerűen nem veszi figyelembe a lehetséges veszélyforrásokat, főleg azok esetleges multiplikálódását.
A német számvevőszék szakemberei alapvetően a politikai befolyástól mentesen kell, hogy végezzék a munkájukat. A gazdasági minisztériumot pedig választott politikusok vezetik. Innentől mindenki eldöntheti, hogy kinek miként áll érdekében kommunikálni, és ki a szavahihetőbb. Tanulságos, hogy 2021-re eljutottunk oda, hogy a nyilvánosság is tanúja lehet annak, hogyan szúrnak oda egymásnak egy ilyen, szakmai szinten kezelendő kérdésben a felek.
Közben lehet azon is gondolkozni, hogy az ideológia alapon kikényszerített technológiaváltás a prognosztizáltan elszabaduló villamosenergiaárakkal hova fog vezetni Európa legerősebb gazdaságában, és milyen kihatással lesz ez tágabb értelemben a kontinensre.
Közben meg lehet nézni, hogy Kína mit csinál. Kőkemény reálpolitikát ebben is. Gigantikus összegeket fektetnek megújulókba, nagyon helyesen, de a nem megújulók is stabil részei a tervezésnek. Nagyjából hasonló a mintázat, mint az autózásban: nyomják a villanyautókat, ez természetes, de közben nem írják elő, hogy mindent erre kell cserélni, hanem fokozatos, tervezhető átmenetet biztosítanak az iparnak, a gazdasági haszon és a költség/környezetvédelmi haszon figyelembe vételével.
Forrás: Welt.de, Wiwo.de
A Stellantis adta el a legtöbb autót Európában az év első két hónapjában
Az ACEA közleménye szerint az év első két hónapjában a Stellantis adta el a legtöbb autót Európában, megelőzve ezzel a VW csoportot.
30 ország kiszállításait figyeli az ACEA, ezek alapján 480 888 autót adott át a Stellantis, és 452 400 autót a VW csoport. Fontos kiegészítés ehhez, hogy a könnyű haszongépjárművek miatt első a Stellantis, ebben a jármű kategóriában nagyon erősek. Emiatt vizsgálta egyébként hosszan az Európai Unió a fúziót is, versenyjogi kérdések tisztázása miatt, amire végül találtak megnyugtató megoldást.
Ha csak a személyautókat vesszük számításba, a VW csoport őrzi az elsőségét. Itt 419 855 személyautó áll szemben 377 244 személyautóval a közvetlen összehasonlításban. Látszik tehát, hogy a Stellantis számára nagyon erős oszlop a haszonjármű piac.
Az év elején a két legsikeresebb autó autó európiai piacon a Peugeot 208 és a 2008. Mindkettő létezik teljesen elektromos verzióban, nemrég voltak nálam, hamarosan írni fogok róla egy bejegyzést. A majdnem mindig első Golf a harmadik helyre szorult, itt azért azt hozzá kell tenni, hogy már nincs teljesen elektromos verzió belőle, ezt a szerepet az ID.3-ra osztották, amely viszont jó számokat produkál sok kulcsfontosságú piacon.
A negyedik a Clio, szinten hagyományosan erős játékos, az ötödik pedig a Yaris. Ez utóbbi kapcsán a Toyota többször megerősítette, hogy maradni szeretne hosszútávon is a kisautó szegmensben.
Nem magától értetődő dolog ez, hiszen az EU-s előírások számos elemzés szerint ennek a kategóriának a végét jelenthetik, legalábbis abban a formában biztosan, ahogy eddig ismertük ezeket az autókat. A villany verziók középtávon is 10 milliós nagyságrendű autók lesznek, a belsőégésűekkel meg nem lehet teljesíteni a szigorodó CO2 szabályokat, így vagy a villanyhoz "drágulnak" a büntetésekkel, aminek piaci szempontból nem sok értelme lenne, vagy PHEV autót csinálnak belőlük, az sem túl piacbarát árakkal járna, vagy, ahogy a legtöbb gyártó említi a stratégiájában, megszűnnek ezek az autók a modellpalettákban.
Elég egy pillantást vetni a legnépszerűbb autók listájára jelenleg. Könnyen össze lehet rakni, hogy milyen óriási piac zsugorodást jelent ez majd pár év múlva a kontinensen. Lehet, hogy az én fantáziám véges, de én nem látom magam előtt a tömegesen 10 milliós autókat vásárló magánembereket, akik eddig 4-5 milliós keretből oldották meg az autóvásárlásukat. A cégek eddig sem nagyon vettek kisautókat. A jövőben az ő súlyuk tovább nő majd az új autó piacon. Ezzel meg ki is írtuk a tonna körüli, takarékos, kicsi, környezetkímélő és megfizethető autókat a piacról.
Az autóipar először tett gesztust a politika irányába CO2 kvóták kapcsán
A DPA szerint az autóipar először tett gesztust a politika irányába CO2 kvóták kapcsán. Állítólag az ACEA jelenlegi elnöke, Oliver Zipse, aki a BMW vezére, néhány napja találkozott Frans Timmermans-szal, aki az Európai Bizottság alelnöke.
Ezen a találkozón szó volt arról, hogy az EU az eddigi, rendkívül szigorú CO2 menetrendet tovább szigorítaná. Ezt eddig is tudni lehetett, az autóipar részéről ugyanakkor hatalmas volt az ellenállás a további szigorítások kapcsán. A jelenleg érvényben lévő 2021-es szabályozáshoz képest 2030-ra további 37,5 százalékkal kellene csökkenteni a széndioxid kibocsátását az autóknak. Ez már eleve egy szigorított cél. Ezt szeretné még tovább szigorítani az EU.
Az érthetőség kedvéért: a jelenleg érvényben lévő szabályozással 95 grammról 59,4 grammra kellene csökkennie az átlagos kibocsátásnak. Ez jóval 50% feletti teljesen elektromos részesedést jelentene az európai autópiacon, másként nem teljesíthető.
Ha ezt tovább szigorítják, akkor bőven 60% fölé kell emelkednie az évtized végére az újonnan teljesen elektromos hajtással forgalomba helyezett autók arányának az itteni piacon.
A tiltakozások akkor voltak nagyon erősek, amikor még azt hitték a gyártók, hogy az európai bürokratákat érdeklik az olyan tényezők, mint például az átlag polgárok számára is megfizethető autók, vagy amikor még volt arra remény, hogy az egész kérdést átfogóbban nézzék, és ne csak a kipufogón távozó széndioxid legyen a fixációja a törvényhozóknak.
Ez a meccs elment, az elmúlt egy évben sorra dőltek a dominók, az autógyártók megértették, beárazták és felkészültek rá, hogy jelentősen csökkenni fog az EU piac teljes volumene, mert nem lesz fizetőképes kereslet 10 milliós átlagautókra, és azt is megértették, hogy nálunk csak a villany "elfogadható", mint technológia, minden egyébbel felesleges görcsölni.
Ennek megfelelően skálázták a termelést. Akkus elektromos autót akartok? Megkapjátok. Mi szóltunk előre, hogy ez mivel jár. Nagyjából ez a mottó, és ez is lesz a menetrend. Innentől viszont "természetesen" nincs azzal gond, hogy a zéró CO2 kibocsátással számolt elektromos autók legyenek favorizálva. Sőt. Ilyen körülmények között üzletileg ez a túlélés. Nem véletlenül hessegeti el Diess is azonnal azokat az ötleteket és elképzeléseket, amelyek ennél diverzifikáltabb megközelítést sürgetnének. Mindent rátettek a pirosra, úgyhogy most már legyenek szívesek előírni, hogy bármit pörgetünk a keréken, csak pirosra tudjon esni a golyó.
Egy dolgot kötött ki egyébként a mindig pragmatikus Zipse Timmermansnak a kiszivárgott hírek szerint: ha már az autóipar elvégezte a rá kiszabott feladatot elektromos átállás kapcsán, akkor a politika is végezze el a saját feladatát, ami az infrastruktúra jelentős fejlesztését jelenti. Különben nem fog menni ez az egész ügy, ami a tervezőasztalon remekül néz ki, de ahogy elhangzott pár hete a BMW sajtótájékoztatóján is: jelenleg négyszer annyi elektromos autó kel el a szubvenciók hatására, mint amennyi ehhez szükséges töltő épül. A töltések háromnegyede otthon történik. Csak éppen erre nem lesz mindenkinek lehetősége. Ha pedig az EU így rendelkezett, akkor tegye meg a maga részét abban, hogy használható legyen a villanyautózás meglévő technikák kiváltására.
A károsanyag kibocsátás szabályozása ugyanakkor továbbra is képben van. A CO2 ugyebár nem károsanyag, hanem üvegházhatást elősegítő gáz, tehát itt nem erről a kérdésről beszélünk. Az Euro7 elképesztő túlkapásait a realitások talajára kellene hozni, különösen akkor, ha egyébként is a kinyírás vár a belsőégésűekre. Ez a kérdés továbbra is "a levegőben lóg", és még sok veszekedésnek lesz az alapja a következő hónapokban.
A Xiaomi tíz milliárd dollárral száll be az elektromos autó üzletbe
Lei Jun, a Xiaomi vezére szerint az "intelligens elektromos autók" jelentik a jövő egyik nagy üzletét, ezért tíz milliárd dolláros (!) nagyságrendben szeretne befektetni a cég ebbe az üzletágba.
Az alapító cégvezető tegnap beszélt az autós terveiről a sajtónak. Első körben 10 milliárd Yuant költene a villanyautós tervek megvalósítására, ez nagyjából 1,3 milliárd eurónak felel meg, majd a következő tíz évben az okostelefonok és egyéb elektronikai eszközök jól jövedelmező üzletéből összesen 10 milliárd dolláros invesztícióval számolnak ebbe a számukra még újnak számító területbe.
Lei Jun közleménye szerint ez élete "utolsó nagy vállalkozói projektje lesz". "Készen állok arra, hogy a teljes hírnevemet kockára tegyem ezért, és küzdjek a Smart Electric Vehicle vízióért".
Külön céget hoznak létre ezért, amit 100%-ban a Xiaomi tulajdonol.
Hírügynökségi jelentések szerint az autókat beszállítók vagy bérgyártók készítenék. A Xioami szorosan együttműködik a Foxconnal, amely cég köztudottan az Apple-nek is dolgozik, és amely cég többször kifejezte elektromos autógyártási ambícióit.
Mennyit kerestek az autógyártók 2020-ban?
Hogyan teljesítettek az egyes gyártók üzletileg a 2020-ban?
A Bergisch Gladbachban található Center of Automotive Management minden évben tanulmányt készít arról, hogy az aktuális piacokon és globálisan hogyan alakulnak a marzsok az autóiparban. A 2020-as év különösen izgalmasan telt, a Toyotának azonban sikerült megtartani vezető pozícióját Ebit marzs szempontjából.
Az "Automotive-Ebit" is egy érdekes szám, ez az autónkénti kimutatott profitot jelenti. A Daimler a Toyota előtt végzett 2020-ban, 2101 eurós autónkénti eredménnyel.
Itt írtam már egy összefoglalót a tanulmányról, ma pedig erről meséltem részletesen a Millásreggeli Futómű rovatában, valamint kitértünk a Volkswagen heti PR-fiaskójára is.
Nézzétek vissza az adást ezen a linken!
KIA EV6: a márka elektromos korszakának kezdete
Engem lenyűgöz az, ha van egy jól definiált cél, és hosszú évek verejtékes munkájával, kitartásával és nem lankadó hitével igyekszik megvalósítani egy cég azt, amit kitűzött maga elé.
20 éve mosolyogtak, amikor a Hyundai/KIA először beszélt arról, hogy a legnagyobbak közé akar tartozni globálisan. Ma tudjuk, hogy ez összejött. 17 éve még kicsit kínosan feszengtem egy Opirus tesztautóban, ma tátott szájjal néztem, ahogy Karim Habib elmagyarázta, hogy miért olyan a KIA EV6, amilyen.
A márka megújulásának az első modellje, amely az elektromos korszak bevezetését szimbolizálja. Természetesen a KIA is elmondta, hogy mobilitási szolgáltatóvá akarnak transzformálódni, de egy csomó minden mást is mondtak, ami dizájnban, használhatóságban és üzleti modellben lényeges.
Az, hogy mit tud az EV6, lényeges, de nagyon sok helyen el fogjátok tudni majd olvasni a katalógus adatokat, 510 kilométeres hatótávról, 350kW-s ultra gyors töltésről, amellyel 10%-ról 80%-ra 18 perc alatt lehet tölteni az akkukat. (Feltéve persze, hogy rendelkezésre áll ez a töltési sebesség infrastruktúra szempontból) A GT kivitel jóval 500 lóerő feletti teljesítménye is imponáló, ahogy a 3,5 másodperces gyorsulás is. Ezek mind izgalmas dolgok, érdemes tanulmányozni a gyár közölt adatait.
Ami ennél számomra sokkal fontosabb volt, az néhány elejtett mondat, amit az újságírók kérdéseire válaszolva jelentettek ki a gyár szakemberei.
Artur Martins (Head of Global Brand & Customer Experience Division) például arról beszélt, hogy az elektromos autók kapcsán a vásárlók számára kevésbé fontos egy-egy gyár múltja és hagyománya, így egy relatív fiatal márka számára itt a pillanat arra, hogy definiálja a piacot, és maradandót alkosson. Ahogy erről már sokszor szó volt: az elektromos éra kezdetén mindenki egyenlő esélyekkel áll a startvonalhoz. Ez nyilván azoknak kedvez, akik kihívók. A KIA ugyan ezen a státuszon már régen túl van, de azért nem rendelkezik azzal a múlttal, amivel egy 100 éves márka tud vonzó lenni. A helyzet az, hogy jól láthatóan ebben az alakuló keretrendszerben nem is annyira fontos ez már. Ezért is annyi az új próbálkozó, és ezért is olyan óvatosak a régiek, hiszen a múlt is érték, miközben az újdonságot is kellően kell artikulálni. Hatalmas és inspiráló kihívás ez egy márka életében.
A KIA a konkurenciával ellentétben nem határoz meg kiszállási dátumot a belsőégésű motoros autók gyártásából. Ez egy nagyon bölcs megközelítés, mert az élet nem a tervezőasztalon zajlik, hanem a valóságban. Kimondani azt, hogy bizony a feltörekvő piacokon, meg a fejlett piacok egy részén is eltérően alakulnak a trendek, és elvi alapon nem kell felhagyni valamivel, ha igényli a piac, és nem tiltja mesterségesen a politika, az bátor dolog manapság. Üzletileg viszont a lehető legreálisabb megközelítés. Ebből bármikor lehet bármerre mozdulni. Ha nagyon más irányt vesznek az események, akkor abba lehet hagyni a belsőégésűek gyártását. Abból nem lesz arcvesztés. Fordítva ez nem így van.
Az online értékesítést és a kereskedői modell alakulását sem kizárólagosan a villanyhoz kötik, hanem a konszern egésze szempontjából forszírozzák.
Maradjon a végére a lényeg: ránézésre is autókat és nem közlekedő edényeket akarnak csinálni. Itt ugyan az EV6-ról van ma első sorban szó, de tegyük ide az Ioniq5 és az EV6 modelleket, egyszerre a képre. Mindkettő kívánatos. Mindkettő autószerű. Mindkettő esetében hangsúlyozták a felhasználói élmény könnyedségét, legyen szó kezelőszervekről, vagy a töltés egyszerűségéről. A vezetési élmény központi eleme volt a kommunikációnak, nem egy véletlenül, halkan megemlített, szinte már szégyellt tulajdonság. Ezek autók. Igazi, rendes, birtoklási vágyat gerjesztő autók, csúcs technológiával. A megbízhatóság, az egy hangsúlyozott téma volt, ami szintén szimpatikus ügy.
Nekem az volt az érzésem ma, hogy a KIA arra figyel, ami a vásárló vágya, és nem olyan kérdések megválaszolásával foglalkozik, amelyeket senki sem tett fel. Elég megnézni az autó belsejét. Futurisztikus, a teljesen lapos padló miatt azonnal lehet tudni, hogy az elektromos autók packaging előnyei meg vannak, a gombok nem ördögtől valóak, és egy "bevonó", nem távolságtartó atmoszféra van az autóban.
Én nem állítom, hogy biztosan tudom, melyik megközelítés fog győzni a végen. Az autó minden autóságát levetni akaró geek-ség, vagy az autót autóként meghagyó, a következő korszakból a legjobbat adni akaró, de a múltból is inspirációt kereső hozzáállás. Azt tudom, hogy melyik szimpatikusabb. Az utóbbi.
"Voltswagen" lesz a VW elektromos autóinak új neve?!
Ellentmondásos hírek érkeznek Amerikában arról, hogy a VW mit tervez a nevével. Azon már túl vagyunk, hogy a legtöbb gyártó az "új" korszak szimbólumaként logót változtat. A Volkswagen egy lépéssel tovább megy, állítólag.
A kinti autós portálok szerkesztőségei első körben valami áprilisi tréfának gondolták, hogy a CNBC kiszivárogtatott egy sajtóközleményt, melyben az áll, hogy a Volkswagen a jövőben az elektromos autóit az Egyesült Államok piacán "Voltswagen"-ként fogja árulni.
A magyar szóbeszédben ez a kifejezés ugyan már régen elterjedt, de ennek más okai vannak 
A belsőégésű motorokkal ellátott autókat továbbra is "Volkswagen"-ként árulnák. Volt már olyan, hogy a németek szóvicceltek, a 5-es Golf bemutatásakor Golfsburgra nevezték át időlegesen Wolfsburgot.
A németekről továbbra sem a humor fog eszembe jutni.
Forrás
Júliusban zárja be kapuit a Honda utolsó európai gyára
Két éve jelentette be a Honda, hogy bezárja az utolsó megmaradt európai gyárát is. Anglia déli részén, Swindonban található az a gyáregység, ami több, mint 3 évtizede kezdte meg a működését. Még jóval a Covid előtt döntöttek úgy a japánok, hogy globálisan új termelési stratégiát vezetnek be. Elég jó, 97 százalékos kihasználtsággal működtek a gyáraik, de 100% elérése volt az akkori cél, többek között ezért is döntöttek a kapacitáscsökkentés miatt.
Nem a brexit, hanem az általánosan nehéz európai autópiaci helyzet miatt adta magát az, hogy a swindoni gyárat zárják be. A helyzet azóta nyilván rosszabb lett, globális léptékben is, teljesen esélytelen volt, hogy meggondolják magukat a döntéssel kapcsolatban. Ahogy azt már hallhattuk más márkáktól is, a Honda is kijelentette, hogy azokra a piacokra fogja koncentrálni az energiáit, amelyeken lehet pénzt keresni. Értelemszerűen ott a gyártást is meg fogják tartani.
Az egyébként is agyonszabályozott európai piacot az elmúlt években elég hektikusan rángatták a politikusok további szigorítások irányába, az emiatt drasztikusan dráguló autók, karöltve a gyengülő vásárlóerővel, megspékelve az elektromobilitás minden területen történő keresztülerőltetésével arra ösztönzött már eddig is sok nem európai gyártót, hogy átgondolja a piaci jelenlétét az öreg kontinensen. Az egykoron itt is nagyon sikeres Honda az elmúlt években kicsit a piac mellett haladt, a rendkívül jó értéktartású és nagyon megbízható, mérnöki szempontból kifejezetten igényes autókra nem találtak elég vevőt, a cégautó piacon meg nem igazán érdekes az, amit nyújtanak. Végleges kivonulást nem jelentettek be, de a számok alapján teljesen elhanyagolják az itteni jelenlétet. Februárban már csak 3393 autót adtak el egész Európában. Az annyit tesz, mint 0,4 százalékos piaci részesedés. Homeopátiás dózis. Mint Hondát is birtokoló tulaj, vérzik a szívem. Júliusban gördül le az utolsó Honda Swindonban.
Hogyan teljesítettek az egyes gyártók üzletileg 2020-ban?
A Bergisch Gladbachban található Center of Automotive Management évente ad ki egy tanulmányt arról, hogy hogyan teljesítettek az egyes gyártók üzletileg a megelőző évben. A koronavírus jegyében telt 2020-as időszak különösen izgalmas, hiszen nem minden cég tudta azonos hatékonysággal kezelni a problémákat, nyilván azért sem, mert nem azonos kitettséggel működnek különböző piacokon.
Ebit marzs szempontjából a Toyota ver mindenkit a tömeggyártók közül, de ez már-már hagyománynak tekinthető a japánoknál. 8,5%-ról beszélünk a korona előtti évben, és fantasztikus 7,1 százalékot tudtak teljesíteni a rendkívül nehéz tavalyi évben. Bámulatos teljesítmény, tényleg!
A második tavaly a Tesla volt, amely először ért el pozitív eredményt, és 6,3 százalékos ebit marzsot, a tanulmány ugyanakkor kiemeli, hogy ez az eredmény a kvótaeladásra vezethető vissza.
A harmadik ebben a tekintetben a PSA volt, amely krízis előtti időszakban a Toyotával azonos szinten mozgott, mivel azonban nagyon Európa központú a cég az eladásaival, és az európai piac csökkent leginkább, ezért ez az ebit marzsukon is komoly nyomott hagyott, 6,1 százalékkal így is dobogósok.
Sorban a következőek: GM 5,4%, (ez javulás a 2019-es 4 százalékhoz képest), BMW 4,9%, VW konszern 4,3%, FCA 4,3%, Daimler 4,3% (ők is növelni tudták az ebit marzsot a 2019-es komoly átstrukturálások miatt, 2,5%-ról), Honda 3,4% (itt húzódik az autóipari átlag) Hyundai 3%, Ford 2,1%.
A Nissan és a Renault vastag mínuszban voltak, előbbi -2,9%, utóbbi -4,6%.
Az "Automotive-Ebit" is egy érdekes szám, ez az autónkénti kimutatott profitot jelenti. A Daimler a Toyota előtt végzett 2020-ban, 2101 eurós autónkénti eredménnyel. A japánok mutatója 1233 euró, a BMW 930 euróra esett vissza.
3 évvel ezelőtt a német prémium gyártók 3000 euró körüli szinten mozogtak autónként. Relatív kicsi gyártóként ezen a szinten kellene mozogniuk ahhoz, hogy finanszírozni tudják a nagyon megugró K+F költségeket a következő időszakban.
A VW konszern a Stefan Bratzel vezette CAM kutatás szerint 731 eurót keresett 2020-ban autónként. A GM 661 eurót, míg a Ford csupán 341 eurót tudott felmutatni eredményként autóra vetítve. Ezek a számok nagyjából a duplája körül mozogtak a vírus előtti időszakban.
Globálisan 14,5 százalékos autópiaci zsugorodást kellett elszenvednie a gyártóknak, 82,7 millióról 70,8 millióra esett a kereslet. A piac csökkenéséhez képest kisebb mértékben csökkent a Toyota, a SAIC, a Geely (Volvoval együtt számolva), a BYD és a BMW eladása, Ők tehát a relatív nyertesei a tavalyi évnek. Ötből három kínai gyártó, ami szintén visszavezethető arra, hogy a kínai autópiacnak fájt a legkevésbé a koronavírus okozta sokk, az év második felében elég jelentős növekedés volt tapasztalható náluk.
"A gyártóknak meg kell küzdeniük az aktuális krízisekkel és ezzel párhuzamosan oda kell figyelniük a jövő témáira, azaz az elektromobilitásra és a connectivity-re, ezek pedig hatalmas anyagi terhet jelentenek a cégeknek. Ezt nem minden vállalat fogja tudni megoldani." Ezt a tanulmányt jegyző Stefan Bratzel fejtette ki.
"A globális autóipar egy korszakváltás előtt áll, a következő öt-tíz év egy nagy konszolidációs hullámot fog hozni, és itt nem lesz olyan, hogy valaki a puszta mérete miatt túl tudja élni azt, ami jönni fog, azaz az eladott autók nagy mennyisége nem jelent garanciát egy autógyártó fennmaradására. A vállalatoknak a releváns kompetenciákat kell elsajátítaniuk, és azokat konzekvensen átültetniük az üzleti modelljükbe." Ezzel egészítette ki Bratzel az elemzést.
Forrás