A villanyautók potenciális vásárlóit jobban visszatartja a váltástól a töltési infrastruktúra hiányossága és a hatótáv kérdése, mint az autók árai. Ezt Alison Jones nyilatkozta, aki az Egyesült Királyságban vezeti a Stellantis 3 francia márkáját, a Citroen, Peugeot, DS hármasát.


Jones szerint ezzel együtt is fontos, hogy megértessék az érdeklődőkkel a teljes költségképletet a villanyos autóknál, mivel az sokkal versenyképesebb, mint sokan gondolnák. Itt azért érdemes hozzátenni, hogy ebben nagyon nagy szerepe van a nyugati országokban elterjedt ultra kedvező lízingdíjaknak, amelyek jelentős burkolt támogatást jelentenek, túl azokon a jellemzően szintén bőkezű állami ösztönzőkön, amik szerte Európában könnyítik a választását azoknak, akik villanyautón gondolkoznak.

Céges flottáknál Jones szerint könnyebben megy a meggyőzés, mert ott alapvetően a teljes költségmutató az, ami a döntéseket megalapozza. Azoknál a cégeknél, ahol nem évi 60-80 000 kilométereket tesznek meg az autókkal, hanem juttatásként, adott esetben adózási okokból kapják meg a dolgozók az autókat, a villanyhajtás tud nagyon attraktív lenni flottamenedzseri szempontból.

A Stellantis menedzsere szerint a privát vásárlókkal, akik a saját pénzüket költik, továbbra is nehezebb dolguk lesz. Technológiailag a PSA alapú autók következő generációja olyan platformokon fog futni, amelyek a villany és a belsőégésű motorok használatát egyaránt lehetővé teszik, a piacok igényeiknek rugalmas kiszolgálása érdekében.

Forrás

"Az akkumulátorcella a jövő égéstere" Oliver Blume, Porsche.


4 év múlva minden második kiszállított Porsche elektromos lesz. Ennek döntő többsége teljesen elektromos sportautóként kerül majd a tulajdonosához.

Oliver Blume, a Porsche főnöke a Handelsblattnak adott interjúban beszélt arról, hogy miért vészelte át jól a cég a koronavírus okozta gondokat.

2020-ban 20 000 Taycan-t gyártottak, idén ez 30 000 lesz a tervek szerint.

272 000 autót szállítottak ki tavaly, idén elérik a 300 000 darabot.

A szintetikus üzemanyag fejlesztéssel biztosítanák a 911 túlélését, amivel megoldanák a belsőégésű motorok tiltásából fakadó korlátozásokat is.

A világ autópiacának a 0,3 százalékát tudhatja magáénak a Porsche, a jövőben is ehhez a szinthez orientálódnak majd.

Egy igazán jó mondása volt Blume Úrnak, amit szerintem még idézni fognak: Az akkumulátorcella a jövő égéstere. Szó volt az interjúban arról, hogy a VW konszernben rengeteg típusú, formájú, rendszerű és energiasűrűségű akku van egyszerre jelen, ami a jövőben nyilvánvalóan nem lesz fenntartható gazdasági értelemben. Egyszerűsíteni kell, költségoldalon. Ennek érdekében az akkuformátum geometriája standardizálva lesz, a cellák kémiája viszont a bevetési területtől függően változni fog. Egy költség optimalizált volumencella képezi az alapot a jövőben, amelyet nagy teljesítményre optimalizált cellákkal lehet helyettesíteni, efölött pedig a kifejezetten sportautókra kitalált és fejlesztett kémiával ellátott cellákra lehet cserélni.

5 éven belül valósul meg az átállás erre a szabványosított megoldásra, de Blume hangsúlyozta, hogy cella kapacitásbeli problémákkal fog küzdeni a következő években minden gyártó.

Blume kiemelte, hogy abban a 10 évben, amióta a Porsche a VW konszernhez tartozik, az operatív eredményük megötszöröződött, és azzal a pénzzel, amit keresnek, hozzájárulnak az egész konszern transzformációhoz, ami "igazi csapatmunka".

A 2020-as év masszív nehézségei ellenére a Porsche kétszámjegyű tőkehozamra számít idén is, és csökkenteni tudta a nyereségességi küszöböt, mert nagyon hamar reagált a kihívásokra.

A középtávú cél a 15%-os marzs, ami Blume szerint ma annyit ér, mint korábban a 20%. Ezt azzal indokolta, hogy hatalmas anyagköltségekkel kell számolniuk, főleg az akkumulátorok miatt, és a transzformáció idejében egyszerre két vasat is tűzben kell tartaniuk, két fronton is kell harcolniuk, ami hatalmas összegeket emészt fel, takarékos gazdálkodás mellett is.

A takarékossági intézkedések közé tartozik többek között, hogy a tesztelési célokból épített járművek flottáját, ami milliókba került, jelentősen csökkentették, mivel digitálisan nagyon sok mindent ugyanolyan jól, vagy jobban is ki tudtak próbálni. Az azonos alkatrészek stratégiáját pedig minél szélesebb körben igyekeznek alkalmazni a saját autóik, és a konszern autói között is, de "idegen" alkatrészeket csak olyan helyeken, ahol irreleváns az adott alkatrész alkalmazása a márkaidentitás szempontjából.

Az extrák számát is csökkenteni fogják, itt Blume fine dining példát hozott, szerinte egy élvonalbeli étteremben sem sokkolják hosszú étlappal a vendéget, a rövid menü tökéletes fogásokból áll. Aki pedig individuális igényekkel rendelkezik, azt kiszolgálja a "Porsche Exclusive Manufaktur".

A szintetikus üzemanyagokról szóló kérdés kapcsán a Porsche vezér kifejtette, hogy 1 milliárd autó van jelenleg a világon, és bár hosszútávon a villany alternatíva nélküli, a meglévő autók esetében is gyors szén-dioxid csökkentést kell elérni. Ezért CO2 semlegesen előállított szintetikus üzemanyagot szeretnének fejleszteni, amit olyan helyeken gyártanak, ahol a világon energiafelesleg van. A CO2 menetesen előállított metanolból benzint csinálnak, amit a meglévő infrastruktúrán keresztül lehet teríteni.

Jelenleg 10 dollár a költsége ennek literenként, de néhány éven belül ezt 2 dollárra lehet redukálni.

Forrás

Rengeteg fórumon láttam megosztva a Reuters tegnapi hírét, mely szerint a dízel halála miatt a világ legnagyobb dízelmotorokat gyártó egysége, a Franciaországban található Tremery-ben működő gyár hatalmas átalakulás előtt áll.


Tényszerűen szuper felsorolás, csak azt nem teljesen értem, hogy mi adja a téma aktualitását, amikor a cikkben szereplő adatok közül semmi sem újdonság, ráadásul régóta nem újdonság. Az, hogy a szubvenciók hatására az elektrifikált, azaz BEV és PHEV autók aránya meghaladta az elmúlt időszakban az EU piacán a dízelek arányát, hónapokkal ezelőtti hír.

Az sem újdonság, hogy számos gyártó vagy teljesen befejezi a dízelek árusítását, vagy nem fejleszti őket tovább, vagy bizonyos kategóriákból vonja ki őket, köztudottan a kisebb kategóriákban a spórolási potenciálja az erőforrásnak nem áll arányban a kipufogógáz kezelés költségeivel, emiatt egyszerűen nem ésszerű kínálatban tartani a dízeleket. Az ázsiai gyártók zömében teljes visszavonulót fújtak, a Renault nemrégen jelentette be, hogy a mostani generáció után nem fektetnek többet a technológia fejlesztésbe. A közepes, vagy annál nagyobb autókban, az SUV-ok és egyterűek kategóriájában azonban marad még velünk a dízel, értelemszerűen zsugorodó piaci részesedéssel.

A Tremery-ben található gyár tulajdonosa, a PSA nem tervezi gyártósorok leállítását, most azzal számolnak, hogy 4 év múlva – a COVID időszak előtti 1.8 millió legyártott motor – felének megfelelő, 900 000 villanymotort fognak készíteni.

A francia szakszervezetek a cikk szerint 15 000 munkahely elvesztésével számolnak az egyszerűbben készíthető villanymotorok miatt, európai szinten 400 000 munkahellyel kevesebb kell majd egyes becslések szerint.

Itt árnyalnám egy kicsit a képet, mert megoszlanak a vélemények arról, hogy valójában mekkora leépítéssel jár majd a villanyra való széleskörű átállás. Írtam róla korábban, hogy vannak olyan tanulmányok, amelyek nem számítanak ilyen drasztikus leépítésekre, mert új munkahelyekre és új fajta tudásra is szükség lesz a transzformáció során. Ez nyilván egy optimistább forgatókönyv, és eszerint is lesz leépítés, csak messze nem olyan drasztikus.

Forrás

Friss hasznaltauto.hu-s sajtó közlemény érkezett, amiből világosan látszik, hogy bekövetkezett, amiről 2-3 éve beszélek. Visszafordíthatatlanul drágulnak az autók, aminek az egyik oldala természetesen az árfolyam kérdése, ez egy komoly árfelhajtó tényező.


A másik oldala viszont az, amit a szabályozói oldal okoz. A kisautó kategória lényegében az utolsókat rúgja, a CO2 miatt jelentősen drágulnak az autók a jelentősen drágább technológiák miatt. Az új autó árnövekedése közvetlen hatással van a használt autók árára, és ez egészen a legolcsóbb autókig "csorog le".

2021-től már alig van újonnan rendelhető, egyszerű, és megfizethető autó, a három hengeres turbókat látva, 6+ millió forintos árcédulákkal a magánvásárlók a fiatal, használt, megbízhatóbbnak tartott konstrukciók felé mozognak inkább.

Egyszer azonban azok is megöregednek, most még 2-4 évig van hová kerülni, de nyilván egy időleges megoldás ez.

Ami a gondot fogja okozni a jövőben, még az eddiginél is jobban, az az, hogy a céges vásárlások, amelyek eddig is az új eladások döntő többségét jelentették, abszolút más szempontrendszer szerint zajlanak, mint amit a másodpiacon a magánvásárlók becsülnek. Az olló így tehát tovább nyílik. A piacon 3-5 évesen megjelenő lízingből visszajött autók egyre kevésbé reflektálják majd a magánemberek igényeit.

A teljes nyilatkozat:

"Budapest, 2020. január 25. –Tízévnyi növekedés után a koronavírus a magyar autópiacot is megtörte, az autók iránti érdeklődés azonban alig csökkent. A hazai tulajdonosváltásoknál a tavalyi évhez képest csupán 3,5%-os a visszaesés, míg a Használtautó.hu decemberben rekordszámú keresést regisztrált. Mindez pedig az átlagárakat is jelentősen felverte. A piacvezető hirdetési oldal megmutatja, hogy a hazai vásárlók leginkább milyen modellekre és márkákra keresnek, és átlagosan mennyit költenek használt autóra.

A Használtautó.hu oldalán indított keresések szerint 2020 kedvenc használt autója a Skoda Octavia lett, így ezzel elnyerte az autós hirdetési oldal által indított, „Az év legkeresettebb használt autója” díjat. A keresési sorrendben a Ford Focus a második, a „vágyautó” Audi A4 pedig a harmadik helyen található. A vásárlások tekintetében azonban már kissé józanabbak a vásárlók, így az importnál a dobogó élén lévő Opel Astrát a Volkswagen Golf és a Ford Focus követi.

A Volkswagen elsősége márkaszinten egységes, ám míg a valóban megvásárolt és behozott autók körében megvan az Opel és a Ford dominanciája, a Használtautó.hu oldalán regisztrált kereséseknél még mindig erősen jellemző a prémium márkákkal, elsősorban a BMW-vel, a Mercedes-szel és az Audival kapcsolatos nézelődések aránya. Azonban a vonzó márkanéven túl egyre fontosabbnak tűnik a fenntarthatósági szempont, ugyanis már a használtautó-piacon is egyre népszerűbbek a hibrid és elektromos autók: immár a keresések 8%-át adják."

„Statisztikáink szerint leginkább az 1 millió forint alatti és a 2-3 millió forintos autókat keresik a piacon. Az utóbbi szegmensből szemezőknek mindenképpen jó hír lehet, hogy ennyiért már valódi hibrid és tisztán elektromos modelleket is találhatnak, még ha nem teljesen újakat is. Az álmodozás pedig továbbra is jellemző a keresésekre, ám az értékesítési adatok alapján a használtautó-vásárlás vágybeteljesítés helyett egyre inkább ésszerű, praktikus választás kezd lenni. Ezt az is jelzi, hogy a 1,5 millió forint alatti árkategóriában a legnépszerűbb modellek között nem találunk prémiumgyártót” – hangsúlyozta Katona Mátyás, a Használtautó.hu szakértője.

Csökkenő tulajdonosváltások, növekvő átlagárak

A legtöbb tulajdonosváltás a hazánkban az import modellek kapcsán is legnépszerűbb Opel Astrát érintette, a másik két dobogós pedig a Suzuki Swift és újra a Ford Focus lett. Ugyan a 2019-es év 800 ezer tranzakciójától elmaradt a tavalyi 779 940 tulajdonosváltás, a hazai autópark ötöde a koronavírus ellenére is gazdát cserélt.A piac legjelentősebb online színterének számító Használtautó.hu ráadásul decemberben rekordszámú, több mint 36 millió keresést regisztrált. A nagy kereslet főként az eladóknak jó hír, ugyanis az átlagárak is jelentősen emelkedtek: 2020 januártól decemberig 25%-kal, 2,48 millió forintról 3,11 millió forintra.

„Az áremelkedés mögött az év végére látványosan erősödő hazai keresleten túl további tényezők is állnak:a forint gyengülése és az újabbnál újabb emissziós és biztonsági előírások miatt az új autók, valamint a külföldről érkező használtak ára is nőtt. Egyes modelleknél még az is előfordul, hogy az 1-2 éves példány gyakorlatilag az újkori áráért értékesíthető. Azonban az értük kapott összegből már nem kapható új példány, és a forintösszeg euróban is jóval kevesebbet ér” – magyarázza Katona Mátyás."

Nagyon turbulens és nehezen kiszámítható piaccal kell számolni a következő években, a használt autó jelentősége középtávon jelentősen nőni fog, erre kell készülni.

A háromnegyed éve az Audit vezető Markus Duesmann tökéletesen egy húron pendül korábbi BMW-s kollégájával, jelenlegi főnökével, Herbert Diess-szel ami az elektromobilitást illeti.


A korszellembe csodálatos áramvonalassággal belesimuló, a "zöld" gondolatot magasba tartó Duesmann a Manager Magazinnak adott tegnapi interjújában meglebegtette az általa vezetett márka belsőégésű "exit" stratégiáját. Korábban fog történni minden, mint gondoltuk volna.

2023-ban jön még egy új verziója az A4 és A6 modelleknek, amelyekből később lesz elektromos verzió is, és a belső égésű kivitelek még a modellciklus végéig sem lesznek már elérhetőek. Ez azt jelenti, hogy 2030-ban véget fog érni a belsőégésű motoros Audik gyártása.

A Plug-In hibridek sem lesznek már érdemben fejlesztve, mivel Duesmann arra számít, hogy a 2021-es német parlamenti választások után felálló új német kormány el fogja törölni ezek szubvencióit, és innentől nem lesz attraktív az ügyfeleknek a technika.

Ez két dolgot jelent a gyakorlatban: Duesmann beismeri, hogy ez a technológia is csak masszív szubvenciókkal izgalmas. Ha ez egy PHEV esetében így van, akkor a BEV esetében hatványozottan igaz ez. A második pont: a zöldek kormányra kerülésére számít koalíciós szinten, hiszen csak ebben az esetben lesz visszavonva minden támogatás olyan technológiáktól, amelyek nem egyoldalúan villany alapúak.

Az A8-as idén még fel lesz egyszer frissítve, és vélhetően ez lesz az utolsó köre a modellnek. Mással lesz helyettesítve a jövőben.

Az "Artemis" projekt egy olyan koncepciójú autó lesz, amely 2024-ben kerül gyártásba, nem A vagy Q lesz a megnevezése, és nem is klasszikus limuzin vagy SUV kategóriába lesz sorolható. Természetesen teljesen elektromos autóról beszélünk.

Hataloméhes, ambiciózus és agilis Duesmann, akinek a fókuszában a konszernvezetőség van középtávon, ez egészen jól látszik abból, ahogyan a médiával bánik, és ahogyan helyezkedik a konszernben. A körülötte lévő bizalmi pozíciókat az elmúlt hónapokban a saját szövetségeseivel töltötte fel, az Audi sikere és megújítása lesz a főpróba. Winterkorn és Piech is Audi vezető volt, mielőtt konszernvezérek lettek. Utóbbinál nyilván a családi szál is egyértelműsítette az utat, de mérnöki teljesítménye magától a cég élére repítette volna. Rupert Stadler korábbi Audi vezér volt kiszemelve hosszabb távon Winterkorn utódjának, de hát a dízelbotrány keresztülhúzta a számításokat. Az említett urak "saját nevelésűek" voltak. Diess és Duessmann bázisa hiányzik a cégen belül, mivel külsősként érkeztek. Ez jelentősen nehezíti a "hatalomgyakorlásukat".

Forrás

Pánik módra kapcsolt a legnagyobb német szakszervezet bambergi részlege. Olvassátok:


"Ha jön az Euro7, akkor a belsőégésű motorok megszűnésével nézünk szembe, és ezzel a tömeges munkanélküliségnek Németországban.

2.6 millióan dolgoznak Európában az autógyártásban, ebből 882 000 munkahely van veszélyben Németországban. Ez 34 százaléka az ágazatban dolgozóknak, lásd a diagramban.

Néhány européer nagyobb szenvedéllyel akar kárt okozni az Euro-liga első Németországnak (Frans Timmermans Hollandiából, aki ezen munkavállalók 1 százalékát képviseli) (Ursula von der Leyen Németországból, aki a munkavállalók 34 százalékát képviseli), mint hogy fel tudjon mutatni valamit az világkupa győztes Kína ellen.

Ázsia, amely a legnagyobb gazdasági térség a világon, más megoldások mellett számít a belsőégésű technológiára is, mert ott az ökológia és gazdasági képet összességében nézik. A világon majdnem mindenhol a belsőégésű motorok is részei a mobilitási stratégiának.

Ha a belsőégésű motor az Európai Unió hajcsárai által (Frans Timmermans és Ursula von der Leyen) mindenképpen be lesz tiltva, akkor világosnak kell lennie, hogy ennek milyen kihatása lesz a társadalomra és a szociális békére.

Az EU Green Deal egy menetrend a fenntartható EU-s gazdaságra. Nem a belsőégésű motor, hanem a fosszilis üzemanyagok jelentik a kihívást, amely problémát meg kell oldani.

A kitűzött környezetvédelmi és klíma célok csak ökológiailag kicsi lábnyommal járó belsőégésű motorokkal érhetőek el. Ennek feltétele, hogy szintetikus üzemanyagok helyettesítik a fosszilis alapú üzemanyagokat.

Mindannyian klímasemleges Európát akarunk, ugyanakkor veszélyeztetve látjuk a szociális békét, ha ökológia, gazdasági és szociális aspektusok nem lesznek egyaránt figyelembe véve."


Hát, erre csak annyit tudok mondani, hogy baromira el vagytok késve ezzel a szöveggel. Évek óta nyomjuk itt páran a csengőt, eltűrve az ezzel járó támadásokat, kiállva a saját meggyőződésünk mellett, amelyben van helye a belsőégésűnek, a villanynak, és minden egyébnek is. Nincs helye ugyanakkor az egyoldalúan tisztának kikiáltott, mérhetetlen pozitív diszkriminációban részesített, mono-technológia megközelítésnek. Nem hallattátok a hangotokat időben. Most már ez lesz, ha tetszik, ha nem.

Forrás

Mi lenne a leghatékonyabb hajtás az autókban, komolyabb kompromisszumok nélkül? Parázs vita zajlik erről, és a szekértáborok egyre kibékíthetetlenebbek a kérdésben.


Még múlt év végén találtam egy korrekt összefoglalót a heilbronni főiskola tanszékvezetőjétől, Hermann Koch-Gröber professzortól, akinek szakterülete a járművek különböző hajtási rendszere. Végre volt időm lefordítani nektek. Józan, tárgyilagos érvelése miatt értékes tartalom, egy egyre szélsőségesebb hangnemű "harcban".

Professzor Koch-Gröber, 2019-ben csak 66.975 plug-in hibridet adtak el Németországban. A hype máshogy néz ki, vagy mégsem?

Hype nélkül is tudunk előrehaladni. 2020-ban a plug-in és teljesen elektromos autók eladásai megduplázódtak, utoljára már 15% piaci részesedésről beszélhettünk. Ez bőkezű állami dotációkkal van támogatva. Jobb jármű koncepciókkal nagy növekedési potenciált látok ebben.

Jelenleg főképpen extrém magas teljesítményű motorokkal ellátott plug-in hibridek kaphatóak, ennek megfelelően magas árral. Várható-e itt egy paradigmaváltás, alacsonyabb teljesítményű motorok felé?

A kereslet adott a magas árú autókra. Egy illúzió azt hinni, hogy a klímaváltozás idejében a gyártók majd nem akarják lefedni ezt a szegmenst. Jól megcsinált plug-in hibridek magas elektromos hatótávokkal a drágább piaci kategóriákban könnyebben megvalósíthatóak. Ezzel a luxusautók klíma lábnyoma jelentősen csökkenthető, ami az eddigi hibridekről csak korlátozottan volt elmondható.

Aki azonban az aktuális kihívásokkal nem törődik, és továbbra is megengedi magának a benzinzabáló autók tartásának a luxusát, az anyagilag jobban kell, hogy hozzájáruljon ahhoz, hogy az állam a klímaváltozás idején az individuális mobilitás magas energiaigényét ki tudja egyensúlyozni más területek hatékonyabb emisszió csökkentésével.

A környezetnek és a klímavédelemnek elsőrangúan fontos, hogy minél több kompakt és középkategóriás autó legyen elérhető új technológiákkal. Ehhez az egyik legjobb módszer a plug-in hibridek terjedése, ez jelentősen hozzájárul az emisszió gyors csökkentéséhez, mert meglévő platformokra lehet adaptálni a technológiát továbbfejlesztéssel, és meglévő gyártósorokat lehet használni a gyártásukra.

Ön a "100 a köbön" elvet vallja. Ezek a továbbfejlesztett hibridek?

Igen. 100-szor 100-szor 100. Ezek a sarokpontjai a kompkatautóknak. Ez alatt először is a hatótávot értem, ami a realitásban is 100 kilométer körül kellene hogy legyen elektromosan. Ezzel a legtöbb út 80-90 százalékát tisztán elektromosan lehetne megtenni. Sokan azzal érvelnek, hogy az emberek jelentős része legfeljebb átlagosan 40 kilométert tesz meg a munkába járással. Ez egy hibás becslés, hiszen munkába menet gyakran teszünk meg kisebb-nagyobb kitérőket, elmegyünk vásárolni, vagy elhozzuk a gyerekeket iskolából. Szükséges továbbá egy jelentős tartalék az akku kapacitásban ahhoz, hogy a télen nagy kihívást jelentő üzemi körülményeket gond nélkül teljesítse a technika. A második százas az elektromos hajtás teljesítményére vonatkozik. A cél itt minimum 100 lóerő. Ha jelentősen ez alatt maradunk, akkor a gyorsításkor, amihez ugyebár leginkább szükséges az erő, a benzinmotor is be fog kapcsolódni a hajtásba, ezt a szén-dioxid kibocsátás miatt el kell kerülni. 

A harmadik százas azt jelenti, hogy ebben az esetben viszont a benzinmotor esetében elégséges a 100 lóerős teljesítmény. Ebben az esetben autópályán is könnyedén tartható a 120-180 kilométer per órás sebesség. Hogy kell-e ennél is gyorsabban közlekedni, azt döntse el a józan ész.

Mit gondol az akkumulátoros elektromos autókról?

Az automobil attraktivitása a sokoldalúságában rejlik. Gyakran halljuk, hogy az utak nyolcvan százaléka amúgy is 50 kilométeres táv alatti, tehát simán elegendőek lennének a közlekedésre a ma kapható elektromos autók is. Ez téves következtetés, hiszen az emberek zöme elég sok pénzt hajlandó kiadni pont azért, hogy azt a maradék 20 százalékot bármikor megtehesse az autójával. Számomra is nagy jelentősége van ugyanakkor az akkumulátoros elektromos autóknak, mert egy nem elhanyagolható nagyságú piaci rész jól le van fedve általuk. Másod és harmad autók, városon belüli szolgáltatásokhoz szükséges járművek, kiszállító autók. Gond nélkül el tudok képzelni 30-50% piaci részesedést 2030-ra tisztán elektromos autók esetében.

A spektrum másik végén ott vannak azok, akik területi képviselői munkát, vagy más jellegű külszolgálatos munkát végeznek, rengeteg hosszú úttal. Továbbra is jól lefedi ezeket az igényeket egy modern dízel, és itt egy relatív kicsi piaci részről beszélünk. Sokan nem fogják tudni megfizetni egy hosszú távokra is alkalmas akkumulátoros autó költségeit.

Maradjunk az akkumulátoroknál. Ezeket is sokan kritikusan szemlélik.

Nagyon sokáig fog még több érv szólni amellett, hogy a lehető legtöbb autót elektrifikáljuk 20 kWh-s akkumulátorokkal, mint amellett, hogy jóval kevesebb és drágább autóba szereljünk 60 kWh-s akkumulátorokat. A piaci keresletről nem beszélve, a szociális és ökológia lábnyoma az akkumulátor gyártásnak és a nyersanyag kitermelésnek kritikus kérdéseket vet fel, de semmiképpen sem diszkreditálja a technológiát. A gazdasági rizikófaktorok ugyanakkor már egyértelműek, hosszú szállítási határidők elektromos autóknál, még mindig nagyon korlátozott darabszámok mellett. A befektetők bizakodóvá vannak téve hosszútávú akkumulátor szállítási szerződésekkel. Az autóipar éveken át azt a gyakorlatot folytatta a beszállítóival szemben, hogy már megkötött szerződések mellett is megpróbálták lefelé nyomni az árakat. Egy potenciálisan nagy túlkereslet esetén az akkumulátorok esetében azt a problémát látom, hogy a költség degresszió akár a visszájára is fordulhat. Ezért számos érv szól amellett, hogy a transzformáció ütemét, sebességét nem szabad túlhúzni.

Mely gyártók vannak rajta a témán, és mikor számíthatunk megfelelő modellekre a piacon?

Majdnem minden gyártó kínál már plug-in hibrid autókat, de nagyon kevesen rendelkeznek olyan modellekkel, amelyek meghaladják a hatótáv kérdésében a törvényi minimumot ahhoz, hogy támogathatóak legyenek. Egy stratégiai hibának gondolom, hogy a használók perspektíváját nem emelik magasabbra. A költség indok nem győz meg, mert nagyjából átlagosan 8 kWh többlet kapacitásról beszélünk, ami jelenleg 1000 eurós költséggel járna a gyártóknak. A VW-nál az ID.3 alapmodellje 32 kWh teljesítményű akkumulátort használ. 2022-től 60 kilométeres hatótáv szükséges ahhoz, hogy állami dotáció járjon a plug-in hibridekhez. A fejlesztés ebbe az irányba tart, de csak lassan. Az Audi nemrégiben bejelentette, hogy a fontos középkategóriás modelljük 100 kilométeres PHEV-ként is kapható lesz két év múlva, erre reagálni fog a Daimler és a BMW is.

Fontos, hogy a darabszámokban domináló orr-kereszt motoros autók el legyenek érve ezzel a technológiával minél hamarabb. A VW sajnos a kategória éllovas Golffal elszalasztotta a lehetőséget, az E-hybrid modell csupán 54 lóerős elektromos motorral rendelkezik. Az idősebbek emlékeznek az I-es Golf ugyanekkora teljesítményű dízelére, amely már 40 éve is csak mérsékelten volt dinamikus. Az a modell 850 kiló volt. Az E-hybrid 1600, emiatt a benzinmotor túl gyakran lesz használva az autóban. Bizakodó vagyok, hogy a modellfrissítés során a kedvező irányba változik az autó technikája.

Azzal az elmélettel állt elő, hogy plug-in hibrid autók gyártásával megtarthatóak a munkahelyek. Kifejtené ezt nekünk?

Az automobilhoz kapcsolódó munkahelyek nagy része a beszállítóknál van. Ezek közül sok beszállító már nagyon jól halad az elektrifikált hajtásláncokra való átállással. Ez ugyanakkor azt is jelenti, hogy ezek a cégek hatalmas pénzeket fektettek fejlesztésbe és gyártásba is, amit csak korlátozottan tudtak visszahozni eddig. Csökkenő de összességében még sokáig magas darabszámú belsőégésű motorokhoz kapcsolódó komponensek gyártása ellensúlyozhatja a beruházásokat, ami segít áthidalni a transzformációt. Nem kell gazdasági diploma ahhoz, hogy megértsük, hogy olyan krízisek, amelyek cégek létét fenyegetik, gyorsan felvetik a munkahely leépítések kérdését. Nem kis része a munkahelyeknek fejlesztőcégeknél és szolgáltatóknál van. Ott a változó igények kielégítése része a felhalmozott tudásnak, és a közeli jövőben ezt a tudást továbbfejlesztett hibrid autóknál is kamatoztathatják majd.

Mit hiányol a politika részéről ebben a kérdésben?

Sok pont van, de elsődlegesen az hiányzik, hogy sokkal céltudatosabban akarják csökkenteni a szén-dioxid szinteket, a közlekedési szektorban is. Hogy azt hogyan lehet megtenni, azt nem csak megvitatni és kutatni kellene, hanem ezzel egy időben alkalmazni is kellene a tudásunkat erről. A politikában nagyon szeretnek közép és hosszú távú terveket szövögetni, például arról, hogy be kell-e tiltani a belsőégésű motorokat 15 év múlva. Ez nekem túl olcsó, túl kényelmes hozzáállás, aminek a mottója, hogy "addig még sok minden történhet". Ha 2030-ig 40% klíma emisszó csökkenést akarunk elérni, akkor innentől minden évben 4%-ot kellene csökkentenünk. Ettől nagyon messze vagyunk. Az államnak tehát sokkal tudatosabban kell elősegítenie és követelnie egyaránt, akkor is, ha bürökráciával és túlszabályozással vádolják majd. Az emberek hozzáállásának a változása nélkül, amiben egyfajta lustaságot - magamat is beleértve - meg lehet figyelni, nem jutunk előbbre. Drasztikus csökkentése az egyéni mobilitásnak természetesen - helyesen - nem előírható. Mérnökként állítom, hogy csak csupán technikai megoldásokkal nem megyünk előre, de intelligens technikai megoldások sokat segíthetnek.

Szakemberként mi a javaslata?

2021-től az autók zömében ott az OBFCM a fedélzeten. A javaslatom, hogy egyszer egy évben a hatóságoknál ki lehessen olvastatni ezt, és annak, aki takarékosan vezet, illetve túlnyomó részt elektromosan használja a plug-in hibridjét, legyen lehetősége egy komolyabb összegű adójóváírást kapni. Aki ezek után továbbra os V8-as autóval akar járni, járuljon hozzá anyagilag jobban a transzformációhoz, aki pedig tudatosabban közlekedik, kapjon vissza pár száz eurót. Fokozatosan kellene meghatározni a szinteket, minél jobban alulmúlja valaki a fogyasztásával az normákat, annál több jóváírást kaphat százalékosan is. A cégautó vezetőknek is törvényi bónuszt kellene adni, takarékos vezetés esetén. A sebességkorlátos autópálya és a csökkentett sebességű országutak is hozzájárulhatnak a szén-dioxid csökkentéshez.

Végezetül egy vessünk egy pillantást a jövőbe. Mikor láthatunk többségében akkumulátoros elektromos autókat a világ útjain?

Hát, prof. rövidítés a professzort jelöli, nem a prófétát. Természetesen érdemes azért foglalkozni a kérdéssel. Fontos elválasztani, hogy új, vagy már meglévő autókról beszélünk. Új autók esetében simán el tudom képzelni az 50%-os piaci részesedést elektromos autók tekintetében a német piacon 2030-ban. Az "autók az utakon" ugyanakkor a meglévő állományt jelöli, amelyhez az új autók éves szinten 8 százalékot tesznek hozzá. Ha 9 éves átlagéletkort nézünk, akkor 2035-ben is jelentős mennyiségű belsőégésű motoros autót fogunk látni az utakon, mert a már meglévő autók kitiltása kisajátítás lenne, amire nem számítok.

Szerintem remek interjú volt. Az autópálya korlátozással nem értek egyet, számtalanszor kiszámolták, hogy összkibocsátás szempontjából szinte mérhetetlen a hatása annak a nagyon minimális szakasznak, ahol még lehet gyorsan menni, és ahol ténylegesen gyorsan is mennek. Az extra adót a V8-ra tökéletesen el tudom fogadni. Én sem minden nap használom az enyémet, de szeretném tudni használni, ha akarom, és hajlandó vagyok zsebbe is nyúlni érte, ahogyan hajlandó vagyok a plug-in autót is tölteni, amikor csak tudom, hogy a napi közlekedésben a lehető legminimálisabb üzemanyagot égessem el. Csodálatos lenne, ha ezzel a komplexitással lehetne ezt a valóban fontos vitát szemlélni.

Forrás

A lízing kérdés margójára: a legfrissebb privát lízinges ajánlatok havi 180 eurós díjat adnak meg egy ID.3-ra Németországban. Az összeg bruttó. 48 hónapra, évi 10 000 kilométeres futás mellett. Pure Performance kivitel esetében.


Javítási és biztosítási költségek nincsenek beleértve a havidíjba. A szóban forgó autó alapára jelenleg 31.495 euró.

6000 euró indulódíjat kell fizetni, ezt ugyanakkor az állam "visszatéríti" szubvenció formájában. Árfolyam függvényében ez kicsit több, mint 3 millió forintos összköltség privát ügyfeleknél. 4 évig ennyiért lehet használni egy újonnan 11.4 millió forintos autót.

Mindenki eldöntheti maga, hogy ez mennyire reális, vagy mennyire piaci alapú.

Ha az állami támogatás formájában megkapott 6000 eurós indulót levonjuk, akkor a maradványértéknek valahol a 6.3 millió körüli összegnél kell lennie 4 évesen. Ez nem irreálisan magas, hanem nagyjából reális. Igen ám, de 4 év múlva még lesz szubvenció Németországban az új villanyautókra.

Ha tehát valaki villanyautót akar venni, akkor minek vegye meg a használtat? Annak a lízingdíja egy újabb 4 évre magasabb lesz, mint az új autó lízingdíja. Ez itt a probléma, és ez itt a képződő gondhalmaz.

Forrás

2020 globálisan legtöbbet eladott autóinak toplistája.

A Corolla őrzi elsőségét, időtlen idők óta. A TOP 3-ba japánok foglalnak helyet, a RAV 4 ás a Honda CR-V követi a bajnokot. Negyedik a Civic. A lista első német autója a VW Tiguan az ötödik helyen. A hatodikon ismét egy Toyota, a jól ismert Camry modellel. Hetedik az Európában nem kapható Nissan Sylphy, Nyolcadik a VW Golf, kilencedik a VW Lavida ez egy kínai piacra készült típus, a sort pedig az egyetlen koreai típus zárja, ami bekerült a tízes listába, ez a Hyundai Tucson.

Forrás

Brutális vérengzésre számítanak a piaci szereplők a lízingpiacon 2-3 év múlva Németországban, amikor tömegével jönnek majd vissza a fiatal villanyautók.


A gond abból adódik, hogy a magyar viszonyokhoz képest nagyon magas, piaci árhoz közeli maradványértékekkel számolnak a lízing cégek a nyugati piacokon. Ha a kereslet drasztikusan változik, és nem jönnek be a számítások, akkor hatalmas veszteségeket kell leírnia a kereskedőknek és a bankoknak egyaránt. A módszer előnye, hogy nagyon kedvező havi díjakat lehet így kialakítani. A hátránya, hogy óriási rizikót vállal magára a szolgáltató.

Nagyon sokszor olyan kedvezőek a számok, hogy egyszerűen nem éri meg magánszemélyként sem a készpénzes vásárlás.

Így könnyen lehet irányítani a kereskedelmet, és szabályozni az eladásokat, zsilipelni a készletet, de ha 2-3 év múlva drasztikusan változik akár csak egy paraméter is, akkor egy közepes méretű üzem esetében gyorsan összejön 50-100 autós állománynál autónként 3-4000 euró leírás. Az pedig egzisztenciális kihatású is lehet.

Utoljára ezt a dízelbotrány után lehetett megfigyelni. Az érzékenyen kidekázott maradványértéknél nem lehetett kalkulálni azzal, hogy 2015-2017 közötti években a piacnak elmegy a kedve a dízelektől. Ez azóta stabilizálódott valamelyest, ahogy várható volt, de abban a két évben A6-os Audikon, 5-ös BMW-ken, GLK Mercedeseken, VW Passatokon sok ezer eurós veszteségek keletkeztek a visszavásárlási garanciával értékesített autók esetében a kereskedőknél. A négy említett autó képletesen értendő, hogy mindenki be tudja lőni, mire gondolok.

Ezek a veszteségek 60-70 éve működő autóházakat fektettek meg, egy újabb koncentrálódást okozva a piacon. Az egyébként is egyre több helyről szorongatott második, harmadik generációs családi cégek zöme vagy csődbe ment, vagy betagozódott egy nagyobb szervezet alá.

Hogy jön ide a villany? A szubvenciók teljesen eltorzítják a piaci viszonyokat. Ahogyan ez lenni szokott a szubvenciókkal.

A 2 évesen visszajövő autókat olyan áron kellene adni használtan, amilyen áron az új autókat tudják megvenni az érdeklődők. Nyilván senki nem fogja a használtakat venni. Itt érkezik el az igazság pillanata. Az egyik oldalon hatalmas adófizetői pénzekkel megtolt autók további hatalmas veszteségeket fognak generálni nemzetgazdasági szinten is.

A kalkulálhatatlan rizikó miatt egyre több cég tulajdonosa retteg attól, hogy eladhatatlan fiatal elektromos autók állnak majd a telepeiken tömegesen, és csak súlyos veszteségek árán lehet majd értékesíteni ezeket.

Autóipari elemzők, banki szakemberek, kereskedelmi képviselők egyaránt figyelmeztetnek: fújódik egy lufi, ami hatalmasat fog durranni. A megoldás az lenne, hogy fokozatosan visszaveszik a szubvenciókat, és hagyják a piacot "működni". Ez hosszútávon a villanyhajtás piaci sikerét is elősegítené, hiszen nem lehet egy technológiát adópénzekkel támogatni a végtelenségig. Ha közben a kereskedelem rizikót és gondot lát a villanyautó eladásában, az sem tesz jót az eredendően elérendő célnak. A mesterségesen alacsonyan tartott lízingdíjak hosszú távon senkinek sem jók. Ezt számtalanszor megtanulhattuk a múltban.

Forrás