Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

A Toyota gyártja világ legtöbb autóját

2021. január 11. - Várkonyi Gábor Autóblog

Egy brit oldal, amely autólízing ajánlatok összehasonlításával foglalkozik, elkészített egy nagyon szemléletes tanulmányt a globális autóipar néhány izgalmas adatáról, különös tekintettel a villanyautók eladási és gyártási számaira.

138219127_825752691556124_667564502299184416_o.jpg
A világ legtöbb autóját a Toyota gyártja, de hogy ez kézzelfoghatóbb legyen: havonta 872 000 darabot, azaz naponta 28 000, percenként közel 20 autót.

A VW közel hasonló számokat produkál. A Honda 10 autót gyárt percenként, a BMW és a Daimler 4.8-at, a lista végére még felkerült Mitsubishi is 2.3 darabot.

A SAIC, Geely, Changan, Dongfeng és a BAIC is simán ráfér a listára.

Kínában 25.7 millió autót gyártanak évente, azaz percenként 48.9 autót. Amerika, Japán és Németország együtt nem gyárt annyi autót, mint Kína.

Szlovákiában több autó készül percenként (2.1) mint Olaszországban (1.7)

Mennyit keresnek a nagy cégek, percenként? Elég szédítő számok vannak:

A legtöbbet a Toyota, percenként több, mint 533 000 dollárt.

Sorban a következők: VW 523 592, Daimler: 359 970, Ford: 258 198, Honda: 270 928, GM 261 035, SAIC 230 403, FCA 230 403, BMW 221 842,

Van abszolút értelemben vett CO2 kibocsátási lista is, ami elég meglepő adatokat szolgáltat. A gyártási darabszámmal ugyanis nem korrelál az abszolút kibocsátás abban a mértékben, ahogy gondolnánk.

A Jaguar Land Rover márkákat birtokló TATA a legszennyezőbb gyártó, miközben csak 1 millió autót gyárt, ami a top 20-ba sem elég.

1. Tesla – 0 g/KM
2. MG-SAIC – 105.75 g/KM
3. PSA Groupe – 105.8 g/KM
4. Toyota-Mazda – 113.9 g/K
5. Mitsubishi Motors – 115.1 g/KM
6. BMW Group – 116.4 g/KM
7. Hyundai – 118 g/KM
8. Honda Motor Group Europe LTD – 120.1 g/KM
9. Renault – 121.3 g/KM
10. Ford-Werke GMBH – 123.5 g/KM
11. Suzuki Pool – 125 g/KM
12. KIA – 127.5 g/KM
13. VW Group PC – 131 g/KM
14. Daimler AG – 133.6 g/KM
15. Tata Motors Jaguar Land Rover – 174.2 g/KM

A Teslát zéró emissziósnak veszik, hiszen nem gyárt belső égésű motoros autót.

2.7% az elektromos hányad jelenleg, 2040-re 58% a prognózis. Jelenleg még a Tesla magasan többet ad el elektromos autóból, mint a konkurensek, többet, mint BMW, Renault, VW, Nissan együtt.

Kínában naponta 2904 elektromos autót adnak el, azaz évi 1 milliót, amivel darabszámban vernek mindenkit, 10 000 főre számolt elektromos autó eladásban Norvégia tönkreveri a világot:

1. Norvégia – 148
2. Svédország – 41
3. Hollandia – 40
4. Kanada – 15
5. Németország – 13
6. Egyesült Királyság– 11
7. USA – 10
8. Franciaország – 9
9. Kína – 7
10. Korea – 5
11. Japán – 3

Forrás

A németek 59 százaléka még mindig kizárja, hogy elektromos autóra váltson

A Continental a Infas szociális kutatásokkal foglalkozó intézettel karöltve kiadta a 2020-as mobilitási felmérését.

136345291_824114778386582_835605142015190357_n.jpg
A tanulmány elkészítéséhez a lakosságot reprezentáló csoportokat kérdeztek meg Franciaországban, Japánban, Kínában, Amerikában és Németországban.

Elsősorban az elektromos autók attraktivitásáról szólt a felmérés. Összességében növekvő elfogadottság mellett a németek 59 százaléka még mindig kizárja, hogy elektromos autóra váltson, saját felhasználásra.

A francia fogyasztók körében sem sokkal népszerűbb a villanyra való váltás gondolata, 57% zárja ki ennek a lehetőségét. Az amerikaiak fele nyilatkozott úgy, hogy nem venne magának elektromos autót. A japánoknak "csak" 46 százaléka, míg a kínaik magas számban hajlandóak váltani.

Az indoklásnak megadott okok nagyjából hasonlóak mindenhol.

Legtöbben a gyenge és hiányos infrastruktúrát adták meg fő visszatartó oknak, főleg vidéki közlekedés esetén. A rövid hatótáv a második leggyakrabban elhangzott indok volt. A harmadik legnagyobb akadály a hosszabb utak esetében kikényszerített töltési megszakításokkal járó kényelmetlenség volt. A magas ár a negyedik elkedvetlenítő szempont volt.

Érdekes, hogy a németeknél a megkérdezettek közül minden harmadik felhasználó azért volt az elektromos autó ellen, mert kételkedik abban, hogy valóban környezetkímélő a technológia. A franciáknál minden negyedik megkérdezettnél hangzott el ez a kétely. A többi országban a válaszadók 10-12 százaléka említett ilyen aggodalmat.

2013 óta az elfogadottsága a villanyautóknak jelentősen nőtt a legtöbb piacon. Az USA vezet ebben a kérdésben, itt 28 százalékkal többen gondolkodnak pozitívan a kérdésről, a kínaiak éppen lemaradva 27 százalékkal szintén jól állnak a kérdésben. Németországban 18% a mutató, míg Franciaországban nem nagyon növekedett a elfogadottság az elmúlt 7 évben, csupán 3 százalékkal többen szeretnének elektromos autót venni, mint 2013-ban, a japán közvélemény pedig lényegében ugyanazt gondolja, mint 2013-ban, csupán 1% vélekedik kedvezőbben a villanyautókról, mint akkor.

Forrás

Növekedés vagy csökkenés várható idén az autópiacon?

Évindító eszmecsere a tegnapi Futómű rovatban: mire számíthatunk 2021-ben az autópiacon?

magyar-uj-auto-forgalomba-helyezes-uj-auto-piac-395322.jpg

Elkezdődött az autópiac átalakulása: drágulnak az újautók árai, de drágulnak a használtautó árak is. Eltűnnek az olcsó új autók. Milyen erőt jelentenek a megjelenő kínai autók? Mi várható az eladásokban?

Többek között kiveséztük a nyugat-európai autógyártók stratégiáit és a magyar autóipar helyzetét, akkumulátor gyártás szempontjából például nem állunk rosszul. Arról is beszélgettünk, hogy mely márkák érkeznek idén újdonságokkal, és kik mutatnak inkább visszahúzódó tendenciát.

Nézzétek vissza az adást ezen a linken!

Kép forrása: Markus Hibbeler/Bloomberg, Getty Images

A Ford Magyarország évindító sajtótájékoztatóján jártam

136395047_823308705133856_4971142511868902102_o.jpg
Így készülődtünk január 6-án reggel Szabó Attilával, a Ford Magyarország ügyvezető igazgatójával, és Györke Orsolyával, a Ford PR és kommunikációs igazgatójával a márka évindító sajtótájékoztatójára, ahol azt a megtisztelő feladatot kaptam, hogy kérdezzek a piaci folyamatokról az online megtartott tájékoztató "színpadi" részén.

Személyautó oldalon a Ford a harmadik a magyar piacon, 9,17% részesedéssel, haszongépjárműveknél hatalmas előnnyel, közel a piac harmadát kontrollálva (31,95%) az első.

Nehéz körülmények ellenére sikeres évet zártak, és izgalmas modellekkel készülnek az idei évre, a Performance modellek esetében ki kell emelni a Puma ST-t és a Mustang Mach 1-est. Az elektrifikált vonalon a full hibrid Kuga, S-max és Galaxy az izgalmas, és persze jön az év második felében a Mustang Mach E. Érdekes lesz 2021!

"A Kia az elkövetkező változások és az ezzel járó innovációk vezető szereplője kíván lenni”

“A Kia új logója a márka eltökéltségét szimbolizálja. A Kia az elkövetkező változások, és az ezzel járó innovációk vezető szereplője kíván lenni” – mondta Ho Sung Song, a Kia elnöke és ügyvezetője.

135870745_823288298469230_7942818769728291421_o.jpg
“Az autóipar gyors átalakuláson megy keresztül, és a Kia proaktívan igazodik 
ehhez az új helyzethez. Új logónk arra is utal, hogy figyelünk ügyfeleink mobilitási szokásainak és igényeinek változásaira. Munkatársaink felkészültek, és készen állnak a gyors iparági változások jelentette kihívásokra.”

Ez a sajtóanyag landolt nálam az imént, és abból a szempontból tartom figyelemre méltónak, hogy a koreai autóipar eltökéltsége, akarása, és innovatív készsége sokszorosan bizonyítva lett az elmúlt években, ezekkel a nekilendülésekkel pedig újra és újra jelzik, hogy hódító és nem reagáló üzemmódban vannak, továbbra is. Tudom, hogy külön kellene kezelni, mert így akarják a Hyundai és a KIA esetében, de mégis együtt említem a két céget, közös gyökerekkel: rájuk kell figyelni a jövőben is, nagyon.

Teszt: két hetet töltöttem az új elektromos Volkswagen ID.3-mal

Nagyon vártam. Szeretni akartam. Tényleg. Két hetet töltöttem (végül is szó szerint is) az ID.3-mal. Finom szólva vegyesek az érzéseim, és ez nem a hajtási mód miatt van.

135406091_822502528547807_7909897712135140651_o.jpg
Ha három alapvető elemet kellene meghatároznom a Volkswagen márkaidentitásából, akkor elsőként a tökéletes használhatóságot, az ergonómiai standard meghatározásának a képességét említeném. A második a tömeggyártókhoz képesti kimagasló minőségérzet, éppen csak egy lehelettel a prémium alá belőtt anyagminőséggel és kidolgozottsággal. A harmadik pedig, hogy bár szinte soha nem az elsők egy adott kategóriában, de amikor megérkeznek valahová, akkor onnantól az adott VW válik az kategória nem túl izgalmas, de mégis etalon modelljévé.

Az ID.3 három kritériumból, ami a márkát oly annyira meghatározza, nullát tudott teljesíteni. Rossz autó ettől? Nem. Képes betölteni a Golf utáni űrt, képes helyettesíteni ezt a hihetetlenül sikeres modellt, minden élethelyzetben? A válasz erre is az, hogy nem. Ez egy félkész autó, és ezért szerintem valakinek felelnie kellene. Leginkább Diess-nek. Volt idő arra, hogy ezt rendesen megcsinálják. Nem sikerült, azt gondolom, hogy ezt ők is sejtik, és nem véletlenül nyomják ennyire a politikai szereplőknél, hogy minél hamarabb lehetetlenítsenek el minden egyéb alternatívát a villany mellett. Enélkül ezzel az autóval fel fognak sülni. Vagy van valami a zsebükben, ami fundamentálisan képes javítani néhány csalódást keltő problémát.

Az első rögtön a fogyasztás. 26 kWh jött ki nekem, ezt posztoltam is. Tél van, értem. A tesztautóban az autó eddigi teljes életciklusára is volt megadott adat. 3600 kilométer van az autóban, és 26.3 kWh volt az erre vetített átlag. Így jöhet ki az, hogy 270 kilométeres hatótávot írt ki az ID.3, teljesen feltöltve. Még karácsony előtt munkaügyben el kellett ugranom Győrbe. Háztól házig pont ennyi lett volna. Nem mertem bevállalni. Nem lett volna időm ott tölteni, és nem akartam kamionok mögött csalinkázva, dideregve aggódni azon, hogy hazaérek-e, lesz-e dugó, stb. Tudom, lesz hozzá nagyobb akksi, ez a közepes, 58 kWh-s volt. Ennél kapható majd kisebb, 45-ös, és nagyobb, 77-es is. Képes a 100 kW-s töltésre, ugyebár nem nullától végig, de elég hamar lehet vele nagyobb hatótávot "tankolni", ha adottak a körülmények. Kérdés, hogy mikor és hol adottak, és mennyibe "fáj" ez nekünk. Otthon, konnektorról mindenesetre akár másfél-két nap is lehet, mire nulláról teletöltjük, függően attól, hogy hagytuk ott.

Ezek nyilván ismert dolgok villanyautós életmódot választók között. Nem is ezzel szaporítanám a sorokat, aki a száraz adatokra kíváncsi, számtalan helyen utána tud nézni. Villanyautós attribútumai nem rosszak, de nem is egyedülállóak.

Az ergonómia, az viszont egy kész katasztrófa, tényleg. Nem kell feltalálni újra a kereket. A kevesebb itt valóban sokkal több lett volna. Onnan indulunk, hogy a tükörállítás tekerőgombja sem egyértelmű már. Világít a led a panelen, aminek a fele érintős, a fele meg tekerős. Ha előtte nem nézi meg az ember, könnyen olyan szerencsétlenkedést ad elő, mint én, az első métereken, ugyanis akaratomon kívül húztam be a tükröket. Oké, tanulható. Eddig egyértelmű volt.

Az, hogy mikor mi fagy le, mikor mi nem elérhető éppen, egy külön cikket megérne. A hasonlóan bonyolult nyolcas Golf-hoz képest kicsit kevesebb volt a bug, pedig tovább volt nálam az autó.

2 hét után sem tudtam elsőre lehúzni a megfelelő ablakokat. Két ablakemelő gomb van, meg egy érintős "gomb", amit meg kell nyomni, hogy a hátsó ablakokra "vonatkozzon" a parancs. Miközben előrenyúlsz, észrevétlenül hozzáérsz, és ezzel mindig az ellenkezőt kezeled, mint amit akarnál. Kipróbálta ezt valaki?

Gyorsan szeretnél belső levegő keringetésre kapcsolni? Érintsd meg a klíma gombot, arra legalább van egy gyors elérés, és nézd meg, hogy Classic Climate, Smart Climate vagy Air Care almenüben vagy-e. Csak a harmadikban van belső levegő keringetés. Ki akarod kapcsolni a csak sokadik érintésre működtethető kormányfűtést? Válts át Classic-ra, csak ott van ikonja. Érted, benne vagy a klíma menüben, de nehogy már azt gondold, hogy egyből megtalálsz mindent... Az ID.3 sportot csinál abból, hogy mindig, mindenhol beleokoskodjon a jól bevált rutinodba. Ez nem segítség, ez idegtépés.

Példa: tolatok a belvárosban, nem vagyok túl magas, amikor be kell férni kis helyre hátra, ki szoktam magam kötni egy pillanatra, és kicsit fel is emelem a fenekem, hogy kilássak, mert nem bízom teljesen a kamerában. Mit csinál az ID.3? Veszélyt érzékel, és leállítja az autót. Se szó, se beszéd. Ott áll mögötted a sor, azt se tudod, mi történt.. Kellemes.

A csúszkás taperolós megoldással menet közben hangerőt vagy hőfokot állítani komoly kihívás, a tetőt elhúzó "gombot" működtetni sem könnyű, érzékeli az ujjad, pampog valamit a visszajelző, de nem történik semmi, csak ha pontosan olyan erővel, olyan mozdulattal csinálod az "elhúzást", ahogy ő dresszíroz téged. Szerencsére pár almenüben bogarászva erre is van gomb. Az árnyékolóra... Agyrém.

Nekem erre ne jöjjön senki azzal, hogy a mostani generáció okostelefonnal a kezében született. Vannak jó, és vannak rossz megoldások, és ez UX szempontjából egy olyan vastagon szedett visszalépés, hogy leírni nem tudom.

Amikor 2015-ben kiborult a bili a VW körül, nem a milliárdos büntetésektől féltettem őket igazán, hanem attól, hogy túl fogják tolni a bringát az ellenkező irányba, és ezzel párhuzamosan rossz helyen fognak spórolni. Mindkét félelem megtestesült ebben az autóban. Winterkorn alatt ezért karóba húzattak volna valakit, Piëch alatt le sem merem írni, mi történt volna. Diess meg ünnepli magát.

Miben jó? Remek a futóműve, páratlanul jó a fordulóköre, a koncepciójából adódóan jó a helykihasználása, kezes, problémamentes a viselkedése. Csupa csupa jó is van tehát. Egy jó autó lenne, ha végigcsinálták volna azt, amit máskor végigcsinálnak. Egy befejezett, a piacra lépés pillanatában érett, átgondolt, etalon autót vártunk volna ettől a cégtől. Ez még nem az, cserébe minimum kétszer annyiba kerül, mint egy használható Golf. A TCO nyilván árnyalja a képet.

Őszintén remélem, hogy Wolfsburgban visszatalálnak a régi értékekhez a nagy innováció közepette, mert ez egy elidegenedést fog maga után vonni. Egy olyan márkánál, amelyhez a rajongók a viszontagságos időkben is hűek voltak, és most is hűek szeretnének maradni. Kedves ID.3, legyünk inkább barátok

A részvényesek is áldásukat adták az FCA-PSA fúzióra

A részvényesek is áldásukat adták a fúzióra, az FCA-PSA egyesül. Sokat spekuláltunk rajta, hogy abból a halom márkából, ami így össze lesz vonva, melyik lesz az, amit a vérprofi optimalizáló, Tavares, először fog elengedni.

136058382_822452165219510_2844825027341035759_o.jpg
Akár hogy nézem a rajzot, a Chryslernek sajnos nem sok létjogosultsága marad. Számos amerikai autós oldalon is erre jutnak, nagy a valószínűsége annak, hogy az évtizedek óta így vagy úgy lélegeztetőn lévő Chryslernek befellegzett. Kár, mert a nagy hármasból a hőskorban ez a márka számított technikai értelemben a legkifinomultabbnak. Sokat nem költöttek rá már Marchionne alatt sem, a modellpalettájuk mára két autóra zsugorodott.

A W210-es alapú, 3 évtizedes platformra épülő 300C és a Pacifica maradt. Előbbiből 6000 darabot adtak el tavaly Amerikában, ami a nulla kategória. Nekem a mai napig eszméletlenül tetszik a forma, vettem is egyet újonnan még 2013-ban, Lancia emblémával, és 4 évig használtam napi járósnak. Szerettem, de nem estem abba a hibába, hogy egy pillanatig is Lanciaként nézzek rá. Az egész globalizált autógyártás állatorvosi lova volt. Német platform, amerikai dizájn, olasz motor és névtábla, kanadai gyártás. Szerettem, de már akkor is egy elavult autó volt. Két tonnával hömpölyögni az úton síri csendben fenomenális volt, ezzel a teret befoglaló ábrázattal. Ennyit a nosztalgiáról.

A Pacifica egész jól eladható, a Voyager nyilván nagy űrt hagyott maga után. Létezik plug-in hibridként, ami még most is ritka a kategóriájában. Ennyi a Chrysler ma. A Dart messze nem jött be, a SUV-ok értelemszerűen a Jeep márka alatt sorakoznak.

Irdatlan pénzeket kellene elkölteni arra, hogy ebből legyen valami, és mindenekelőtt, ki kellene találni, újra, hogy tulajdonképpen mi is ez a márka. Nem hiszem, hogy jelen környezetben ennek sok értelme lenne. Egy kínai vevőt biztos találnának rá, kérdés, hogy ez mennyire lenne okos döntés a Stellantis részéről. Vélhetően semennyire.

Marad tehát az elmúlás, nagyon nagy valószínűséggel. A Waymo-nak is más típus után kell majd néznie az önvezetés tesztelésére.

Szegény Iacocca. Mindent megpróbált.

"A technológiailag praktikusabb és elérhetőbb belsőégésű technikától való elfordulással drámai eltolódás fog bekövetkezni a felhasználóknál"

Gert Hildebrand neve biztosan ismerősen cseng az autóipari formatervezők munkásságát követők táborában. Ő tervezte többek között a Kadett E-t, valamint a Golf III-ast, később volt a Mini fő formatervezője is. 67 éves, az utóbbi években Kínában dolgozott feltörekvő márkáknak. A Qoros márka arculatáért volt felelős, utoljára pedig az Európában kevéssé ismert Bordin nevű kínai márkának dolgozott.

135701456_822195055245221_8914908864304115640_n.jpg
Egy rövid interjúban fejtette ki véleményét a "szokásos" kérdésekről: önvezetés, elektromos autózás, autómegosztás. Ahogy az már sok, karrierje végén lévő, de egykoron top pozíciókat betöltő, kellően független szakmabelivel megesik, Hildebrand is "mer" beszélni. Nem az áramvonalas, újhullámos szócséplés lett a mini interjúból. Lelövöm a poént előre: nem hisz a "csodálatos" jövőben.

Az interjú az auto-medienportal.net szakmai oldalon jelent meg.

Mit jelent a korona-krízis a szakmának?

Hildebrand: Attól tartok, hogy nem sokat tanultak belőle. A reklámok és a marketing rekord sebességgel távolodik attól, ami az embereket ténylegesen érdekli. Aki egy autót akar venni, azt kevéssé érdekli a sok "diversity" program ("sokszínűsítő érzékenyítés"), és lehet, hogy nem is akarja annyira tudni, hogy egy gyártó milyen mértékben vesz részt a Fridays-for-Future körével különböző dialógusokban. (Ez a Greta Thunberg-féle kezdeményezés)

Lehet, hogy már tanúi vagyunk egy de-indusztrializációnak, de mindenképpen tanúi vagyunk egy de-esztétizációnak. A jelenlegi dizájn nyelvezetnek nem is lehet elég kontrollálatlan sarka és éle, a Bauhaus-premissza, a "form follows function" (a forma követi a funkcionalitást) úgy tűnik, teljesen kiment a divatból. A hatalmas hűtőrácsok egyébként régen a 8 vagy 12 hengeres motorok potenciálját voltak hivatottak jelezni. Ma egy feltöltött négyhengeres van a harcsaszáj mögött, vagy éppen egy tekercs, rézzel.


Lesz-e elektromobilitási áttörés, és ha igen, mikor?

Hildebrand: Az E-mobilitás nem új találmány, 100 éves. A környezetet az erőforrások pazarlásával és a töltési infrastruktúra témájával még jobban meg fogja terhelni, mint a belsőégésű alapú mobilitás. A technológiailag praktikusabb és elérhetőbb belsőégésű technikától való elfordulással drámai eltolódás fog bekövetkezni a felhasználóknál. A tömeg mobilitás irányából, ahol szinte mindenki számára elérhető volt a szabad mozgás, egy szelektív elit mobilizáció irányába fejlődhetünk. Egy olyan országban (Németország) ahol a világon a legdrágább az áram, az E-mobilitás egy ellentmondás. Ha az állam az 50 milliárd eurós jövedéki adó kiesést majd ráterheli az elektromos autózásra is, akkor a téma a legtöbb ember számára tárgytalanná válik.

Az önvezetés témájához: meddig vezethet még saját maga?

Hildebrand: Engedje meg, hogy kacsintva válaszolja: a sörfőzdéknek Lörrachban még sokáig volt egy lovasszekere. Amikor a kocsis be volt rúgva, vagy elaludt, a lovak maguktól hazataláltak az istállóba... Az önvezetés is volt már tehát korábban. Az aktuális szituációt így látom: az önvezetés álma legkésőbb akkor válik rémálommá, amikor a politikának foglalkoznia kell a tömeg mobilizáció etikus és morális kérdéseivel törvényhozói szinten. Ezt a felelősség áthelyezést alulról fölfelé, a felhasználótól a rendszer felé, egyetlen politikus sem fogja bevállalni. Attól tartok, hogy ennek a végállomását már mindannyian ismerjük: busz, villamos, vonat.

Milyen potenciálja van a Shared Mobility-nek?

Hildebrand: Kínában dolgoztam ilyen projekteken, és mindig az jött ki ezekből, hogy a felhasználó a saját autóját, vagy individuálisan használt taxiját, Uber-jét vagy Didi-jét szeretné, és ez már koronavírus előtti időkben is így volt. A "Shared Mobility"-nek ráadásként van még egy problémája: az elhanyagolás, a higiénia hiánya az előző használónál. Ez nem fog változni, mert az ember olyan, amilyen. Még bringáknál, rollereknél vagy mopedeknél sem működik a shared filozófia. Régen azt mondták, hogy pipát, barátnőt és autót nem osztunk meg. Nekem úgy tűnik, hogy ez nem nagyon változott.

Milyen autó nyűgözte le idén?

Hildebrand: A leginkább lenyűgöző autó számomra az új kora óta a család tulajdonában lévő 1979-es Volkswagen Käfer 1303 Cabrio, 1979-ből. Áprilisban, egy hosszú téli álom után, a karantén közepén nyekkenés nélkül indult, és egy hatalmas vigyort varázsolt az arcomra. Ez már egyetlen aktuálisan kapható autónak sem sikerül. Érdekes, hogy ez a 85 éves koncepció a mai napig működik. Ezt is nevezhetjük fenntarthatónak.

Örül, várja az IAA-t?

Hildebrand: A könnyed, gondok nélküli autókiállítások kora lejárt, a politikai nyomás a gyártókra és a felhasználókra elrontja a kedvet. A tavalyi frankfurti kiállítás után, ahol kínai látogatóknak autó ellenes tüntetőkön kellett átmászniuk, nehezen hihető, hogy jönni fognak újabb vendégek más kontinensekről. Ha az olyan szervezetek, mint a VDA (német autóipari szövetség) vagy az ADAC, nem tudják az autó "erotikáját" újra elővarázsolni a kalapból, akkor sötéten látom a jövőt. Még azt is megkérdőjelezem, hogy Münchennek sikerül megtartania az idei IAA-t.

Hát erre csak annyit tudok mondani, hogy köszönjük, Gert Hildebrand.

Növekedés vagy további visszaesés várható az autóipari eladásokban 2021-ben?

Általában az a tapasztalat, hogy autóipari elemzők kis különbségekkel, de lényegében hasonlóan látják a piac alakulását, a darabszámok prognózisát és a vásárlói igények alakulását.

135588991_821895025275224_7806812108647942219_n.jpg
Hogy mennyire rendkívüli időkét élünk, azt jól mutatja két év végén megjelent cikk a német sajtóból, amelyek homlokegyenest más képet festenek az iparág helyzetéről. Az egyik lényegében arról szól, hogy az idei év egy boom év lesz, fél millió körüli eladási növekedéssel Németországban 2020-hoz képest, a másik cikk meg arról szól, hogy a neheze még csak most jön, 70 000 fölötti munkahely szűnik meg idén Németországban az autóiparban, és tartósan gyenge lesz a nagy autóipari vállalatok pénz termelő képessége.

Az n-tv az ágazatot jól ismerő Helmut Beckerrel készített interjút.

Összegezve a kulcs kijelentéseket, nagyjából így néz ki a képlet Becker szerint: 2021 az olajválság utáni feltámadáshoz hasonló, 1975-ös évhez lesz mérhető a piaci sikerességben, közelebbi példát hozva a 2008-as világgazdasági válság utáni, 2010-es keresletnövekedés lesz tapasztalható.

Becker szerint a német vállalatok, amelyek 100 éve az autóiparon keresztül innoválnak a legtöbbet, most is megtalálják a digitalizációban és az alternatív hajtásokon keresztül a továbblépéshez szükséges impulzusokat. Példaként Eberhard von Kuenheim-ot említi, aki a BMW vezéreként a hármas hatású katalizátor bevezetésekor meg kellett küzdjön azokkal a kritikákkal, amelyek infrastrukturális problémákat emlegettek az újításhoz szükséges ólommentes üzemanyagok költségei és elérhetőségük kapcsán. Most is a szintetikus üzemanyagokról folytatott vitában megfigyelhetőek hasonló hangok, Becker szerint azonban ahogy az ólommentes benzin is standard lett, úgy a e-fuel vagy a villany is azzá fog válni.

Becker említi ugyanakkor Kína 30 milliós piacát, és azt, hogy ezeknek az autóknak a 90 százaléka továbbra is belsőégésű motorral hajtott.

Az egy milliós német elektromos autó állomány szerinte idén sem lesz elérve, ehhez 2021-ben 750 000 tisztán elektromos autót kellene forgalomba helyezni, ami nem fog menni, ugyanakkor továbbra is dinamikus növekedést vár ezen a piacon.

Musk megjelenése szerinte áldás a németeknek, az egyéni mobilitás pedig nem csökkenni, hanem nőni fog a jövőben, ami egy dicsőséges jövőt jelent majd az autógyártóknak.

Kincstári optimizmus ez nekem, de jó, hogy van, aki ilyen rózsásan látja a helyzetet.

Számomra a Handelsblatt által megkérdezett elemzők képe reálisabb.

85 százalékkal esett vissza a cégek eredménye tavaly, ugyanakkor a beszállítói hálózat nem esett össze, ami jó hír. Az oltások megkezdése miatt az árfolyamok szárnyalnak, ugyanakkor a túlzott eufóriától óvva intenek a szakértők.

Fabian Brandt, az Oliver Wyman tanácsadócég partnere: "Ellentétben azzal, amit a legtöbben gondolnak, 2021 sokkal nagyobb kihívást jelent majd az autógyártóknak, mint a tavalyi év".

A dél-európai piacok gyengélkednek, és megtörtént a Brexit. Mindkét faktor jelentősen befolyásolja az eladásokat az EU piacán.

A már sokszor emlegetett milliárdos invesztíciók a saját szoftver platformokba, illetve a gyenge pénztermelő képességgel megvert villanyautók további piaci részesedésének a növekedése méreg a profitnak.

Az állami segítségek, a csökkentett áfa, a munkáltatói járulékok kedvezményei, és az ehhez hasonló intézkedések kifutnak, "keményebb évekre kell számítani".

Ferdinand Dudenhöffer szerint évekbe telik, mire a piac magára talál. 2020-ban 68 millióra esett vissza a globális eladások szintje. Ez 15 százalékos csökkenés, de az EU sokkal rosszabbul járt arányaiban. Pár éven belül a 75 millió környéke lehet egy időleges csúcsa a termelésnek. Ez egyben azt is jelenti, hogy az ismert előrejelzéseket figyelembe véve a teljes világpiac negyven-negyvenöt százaléka lehet a kínai piac. Ott pedig nyoma sincs a villanyforradalom egyoldalú kihirdetésének, márpedig abban biztosak lehetünk, hogy az lesz, amit a párt akar. Ahogy nálunk, az EU-ban is, csak itt az EU mondja meg, hogy merre megyünk. A kínai piac ugyanakkor minden jel szerint stabilan a duplája lesz darabszám tekintetében az EU-s piac szintjéhez képest. Amerikával összeadva lehetünk csak pariban.

Dudenhöffer szerint a közvetlenül az autóiparból élők Németországban 823 000 főről rövid időn belül 750 000 főre csökkennek. A legnagyobb leépítés a beszállítóknál lesz, ahol 10 éven belül sem fognak olyan forgalmakat elérni a villanyra való átállás miatt, mint amiket eddig megszoktak.

A professzor szerint a beszállítók későn reagáltak, és emiatt most nagy lesz a "kár", a nagy gyártók ugyanakkor az ázsiai állásaikkal ki tudták mozogni az EU szomorú eladási statisztikáit.

Dudenhöffer szerint a következő időszak az ázsiai piac korszaka lesz, miközben Németországban "a szárazság" kora köszönt be.

Az Opel példáján mutatja be a professzor, hogy mi történik azon márkákkal, amelyek nincsenek jelen Kínában. Amíg a nagy prémium gyártók egész jól átvészelték 2020-at, addig a lényegében kizárólag az EU-s piacon tevékenykedő Opel 40% mínuszt volt kénytelen elkönyvelni. Itt megjegyezném, hogy úgy, hogy az Opel jelenlegi palettája a PSA-nak köszönhetően modern és versenyképes.

A belsőégésű motorok gyártása ki lesz vezetve Németországból, ahogy Nyugat-Európa többi részéből is, és mint egy "bad bank" azaz a világgazdasági válság kapcsán a "toxikus papírokat birtokoló", életképtelennek mondott bankok, úgy lesznek leválasztva ezek a területek a villanyban hívő nyugati gyártókapacitásokról. Jelenleg legalábbis ez a terv.

Csak aztán érdemes újra átnézni, hogy a 75 milliónak a 45 százaléka mennyi, és azzal mit lehet keresni. Arra fogunk menni.

N-tv.de, Handelsblatt.com

Négy év múlva már tényleg jön az Apple autója?

4 év múlva állítólag mégis itt lesz az Apple autója, ami körül minden létező híresztelést hallottunk már az elmúlt években.

132316557_814637166001010_7216834288264578071_o.jpg
Ami biztosnak látszott mindvégig: az Apple nem lesz hagyományos autógyártó. Túl sok vele a vesződés, túl kevés pénzért. Olyan profitrátákhoz szokva, mint amit ők tudnak produkálni, csak mosolyognak az egészen.

Hírbe lett hozva sok különböző cég a "bérgyártás" kapcsán. Kézenfekvő a Foxconn, pozíciónálta is magát az elmúlt időszakban, mint iparági standardot meghatározni akaró feltörekvő elektromos gyártó.

A tech szakértők mégis 3 másik játékost látnak elől abban a versenyben, hogy ki készítse el az Apple-nek a "héjat", amibe mindenképpen saját szoftver lesz használva, és mindenképpen saját akkumulátor is. A két legfontosabb, legnagyobb hozzáadott értékkel járó mezőn tehát az Apple saját utat jár, ez lesz a meghatározó DNS, a többit meg majd intézi az, aki ehhez jobban ért.

A Tesla, a VW és a Magna Steyr az elemzők szerint a 3 legesélyesebb cég, akit bevonnak a projektbe, de tajvani cégekről is hallani.

A Tesla elsőre kézenfekvő lehet, de pont abban, amiben igazán elkelne a segítség, nem annyira megbízhatóak, azaz egyenletesen, jó minőségben és pontos határidőre szállítani autókat, amelyeket ráadásul továbbra sem feltétlenül tudnak nyereségesen gyártani, tehát nem is annyira érdekük ez a felállás. Amiben a Tesla igazán jó, azt pedig pont az Apple támadja. Ahogy írtam is: saját szoftver, saját akku.

A VW az elemzők szerint is a legesélyesebb, hiszen pont az említett két dologban nem annyira erősek (még), ugyanakkor nagy skálán pontosan dolgozni, mint hagyományos gyártó, nagy tapasztalattal és jól tudnak. A két cég között ráadásul van is együttműködés most is.

A Magna Steyr mint hagyományos mérnöki szolgáltatásokat és bérgyártást kínáló vállalat profilját tekintve abszolút illeszkedik a képletbe, ráadásul az egyik legprofibb ezen a téren, világviszonylatban is, és a Fiskernek elektromos autót is fognak hamarosan gyártani.

Összegyűjtöttem 4 linket, ami szerintem releváns infóhoz vezet a kérdésben: Businessinsider.de, Automobilwoche.de, T3n.de, Bloomberg.com

süti beállítások módosítása