Lassú gazdasági agóniát vizionál az olasz politikus, akit annak semmiképpen sem kell bemutatni, aki követi az európai belpolitikát. Másik lehetőség: gyorsan "felzárkózunk" a riválisokhoz. Dolgok, amiket hallgatunk pár éve. Amiért mégis fontosnak tartom megemlíteni a Draghi jelentést: kiemelten foglalkozik az autóipar problémáival, a szokásos brüsszeli elefántcsonttorony mentalitástól eltérően elég realisztikusan. Fontos és lényeges pontokat érint az akku technológia fejlesztési, standardizálási és újrafelhasználási kérdéseiben.


Cyber security és önvezetési normák is szerepet kapnak, és ami a legfontosabb: az energia költségek, a munkaerő költségek és a mindent agyonnyomó bürokrácia is tematizálva van a jelentésben.

Megjelenik, és hangsúlyos egy új téma: a technológia semlegesség kérdése a CO2 flotta fogyasztás csökkentésére. Egy olyan tematika, amit eddig az európai döntéshozók inkább ferde szemmel néztek, mint segítettek.

Vezető olasz politikusok közben a héten egyre hangosabban követelik a 2035-ös szabályok azonnal és haladéktalan visszavonását.

Mi történik eközben az EU vezetői fejében? Thierry Breton belső piacért felelős EU biztos arról nyilatkozik, hogy mennyire nehéz az EU autóiparának a helyzete. A "nehéz helyzet" eredetét természetesen nem abban látja, hogy piacidegen tervgazdaságot kényszerítettek a gyártókra azok csúcsmenedzsereivel tandemben, és a vásárló meghozta az ítéletet. Véletlenül sem. Breton Úr szerint az autóipar a hibás, mert "nem győzte meg elég jól a fogyasztókat" a villanyautókról.

Mintha nem azt hallgatnánk fél évtizede éjjel és nappal, hogy mennyire klassz dolog ez, (egyébként az, csak nem mindenkinek) és semmi egyébbel nem szabad foglalkozni, mindegy, mit mond a fogyasztó.

Úgy tűnik, a realisták és az ideológusok csapnak ismét össze, a piac és a gazdasági helyzet egyre feszítőbb valóságának tükrében. Az idő közben megy, a konkurenseink pedig nem kivéreztetett cégekkel nyomják a fejlesztéseket gőzerővel. A vége majd megint az lesz, hogy egy halom pénzzel kisegítünk pár nagy európai gyártót, és még szorosabb kontroll alatt lesz az egykor legalább félig-meddig szabad piacgazdaság.

Források: Reuters.com, Evmarketsreports.com, Table.media

Személy szerint kifejezetten szerettem az elektromos ötszázast, de a bemutatásakor sem nagyon tudtam elképzelni, hogy hogyan fogják elérni vele a tervezett darabszámokat. Ahhoz egyszerűen túl drága autó lett. Főleg azokon a piacokon, ahol egyébként a 17 éve bemutatott 500-as még nagyon jól fogyott, a kora ellenére is.


Az elődöt a szigorodó előírások nyírták ki, az elektromos verzió eladásai számai láttán a Fiat utólag barkácsolt bele egy hibridet is, a realitás pedig úgy néz ki, ahogy Olivier Francois, a márka vezetője leírja:

“Természetesen mi is, mint mindenki más, azt hittük, hogy gyorsabban lesz elektromos a világ, és a költségek lényegesen hamarabb megindulnak lefelé.”

“Azt nem tudtuk elképzelni, hogy megtörténik valami olyasmi, mint a Covid, ahogy azt sem gondoltuk, hogy nyersanyag hiány lesz, és azt sem hittük, hogy az európai társadalom - nem a teljes társadalom, nem a fiatalabbak - hátat fordítanak a fenntartható megoldásoknak.”

“De, ez a realitás. A realitással pedig szembe kell néznünk.”

Nem vagyok biztos abban, hogy az a jó kommunikációs stratégia, ha egy gyártó képviselője valamiféle lelkiismeretfurdalásra apellál a vevőknél, azért, mert nem győzte meg őket egy technológia ökoszisztémája. Vagy szimplán pénzük nincs rá.

Remek interjút olvastam a minap Prof. Martin Winter-rel, aki MEET Akkumulátor Kutatóközpont tudományos igazgatója. Lefordítottam a legfontosabb részeit, hiszen olyan dolgokról beszél Winter, amelyek meg fogják határozni a jövő autózását, és az európai ipar versenyképességét.


„Nikkelkémia vagy lítiumvas-foszfát alapú lítiumionok? Vagy más anyagkombináció? Martin Winter, a MEET Akkumulátorkutató Központ munkatársa a németországi akkumulátor-kutatás jelenlegi helyzetéről számol be.

Winter úr, a MEET 2010 óta kutatja az akkumulátorok anódanyagait, különösen a lítium-ion akkumulátorokat. Mi a lítium-ion akkumulátorok új anyagkombinációinak jelenlegi helyzete? Úgy tűnik, hogy a lítiumvas-foszfát egyre elfogadottabbá válik.

Martin Winter: A lítiumvas-foszfátnak, vagy röviden LFP-nek jelenleg két nagy előnye van. Először is van egy kiterjesztett biztonsági teszt, amelyet jelenleg csak az LFP-cella teljesít. Másodszor, a kínai akkumulátorgyártóknak sikerült lemondaniuk a modulszintről, és így az ezen a szinten lévő összes vezérlési technológiáról, és közvetlenül a cellaszintről a csomag szintjére lépni. Ez a cellától a csomagig tartó technológia, röviden CTP, azért lehetséges, mert a lítiumvas-foszfát biztonság szempontjából jól viselkedik. Az energiasűrűség alacsonyabb, mint a nikkelt tartalmazó rendszereké. Ezt azonban ellensúlyozni lehet a csökkentett csomagolással.

Ha egyelőre maradunk a lítium akkumulátoroknál: Vannak még más érdekes technológiák is az Ön szempontjából?

Intenzíven dolgozunk a lítium-fém akkumulátorokon, amelyek a legjobb esetben magasabb energiatartalmat érhetnek el, mint a jó lítium-ion akkumulátorok. Érdekes például a mangán hozzáadása az LFP-akkumulátorokhoz. A kapacitás ugyanaz marad, de a feszültség magasabb. Ez akár 20 százalékkal is növelheti az energiasűrűséget. Sajnos a tiszta mangán-foszfát nem rendelkezik ilyen jó teljesítményjellemzőkkel, ezért vasat kell hozzá keverni. Ezenkívül a gyors töltési és kisütési képesség sem olyan jó, mint a tiszta LFP-akkumulátorok esetében.

Hol tart a nikkelalapú rendszerek fejlesztése?

Közösségen belül is intenzív kutatás folyik. A felhasználók költség- és energiahatékonysági okokból magas nikkeltartalmat szeretnének, a lehető legkevesebb kobalt mellett, bár a biztonság és a ciklusstabilitás miatt nem lehet teljesen nélkülözni. A jó tulajdonságprofil eléréséhez más fémeket is hozzá kell adni. A nikkel-kobalt-alumínium rendszereket (NCA) már évek óta propagálják. A nikkel-mangán-kobalt rendszerek, NMC, még szélesebb körben elterjedtek.

A nikkel, mangán, kobalt és alumínium kombinációja, NMCA, viszonylag új. Jó kompromisszumot kínál az energia, a teljesítmény, a biztonság és az élettartam között.

Vannak olyan új cellakémiai eljárások, amelyeknek van esélyük a sorozatgyártásra?

Intenzíven dolgozunk a lítiummentes akkumulátorokon, és nem csak a műszaki szempontokra összpontosítunk. Nyilvánvaló, hogy a lítium ára „politikai” ár. Ha nincs alternatíva, akkor meredeken emelkedni fog. Nem szabad hagyni, hogy itt technológiai monopólium alakuljon ki.

Egy másik kutatási téma az egyes anyagkomponensek optimális eloszlása a katódpor többé-kevésbé gömb alakú részecskéiben. A nagy energiájú, de egyben reaktív nikkeltartalmat a gömbök belsejében próbálják elrendezni. Ez garantálja a biztonságot és a hosszú élettartamot. A reaktivitást csökkentő anyagok kívül helyezkednek el. Ez a koncentrációs gradiens a részecskék átmérője mentén jó kompromisszumot eredményez az energiatartalom és a biztonság között.

Ezekkel a gradiens anyagokkal olyan új adalékanyagokat kutatunk, amelyek javítják az egyes tulajdonságokat, például az élettartamot, a biztonságot és az energiatartalmat. Ez nem egy zavaró fejlesztés. De még a kis lépések is számítanak, pontosan azért, mert sok közülük egy nagy lépést tesz ki.

A jövőben a nagy teljesítményű akkumulátorokra inkább a helyhez kötött alkalmazásokban lesz szükség - az otthoni és a hálózati stabilizáláshoz. Ez hatással van az Ön kutatómunkájára?

Jelenleg itt is lítium-ion cellákat használnak. Csak az elektronikus irányítás különbözik, mert egy autóakkumulátor másképp működik, mint egy háztartási akkumulátor. Átlagosan kevesebb energiát vesznek fel. Viszont az élettartam lényegesen hosszabb, 20 év - ami szintén nagyon igényes. A hálózatstabilizáló akkumulátoroknál pedig a dinamika nagyon magas lehet, attól függően, hogy mekkora a megújuló, fluktuáló energiák aránya.

Vannak-e jelek arra, hogy a jövőbeni akkumulátormodellek és -generációk esetében alacsonyabbak lesznek a költségek?

Ez nagyban függ a nyersanyagpiacoktól. Egy elektromos autóban használt lítium-ion akkumulátor esetében a költségek 70-80 százaléka a cellára, 70-80 százaléka pedig az anyagokra vezethető vissza. Több mint 50 százalék tehát az anyagköltség. Ha a lítium, a nikkel vagy a kobalt iránti kereslet alacsony, az akkumulátor ára csökken. Ez a kulcstényező.

Az értéklánc végén: hol tart jelenleg az akkumulátorok újrahasznosítása?

Itt vannak jó megközelítések, de ezek csak később fognak érvényesülni, mivel az akkumulátorok élettartama nyolc év vagy annál is hosszabb. Az újrahasznosítás azonban nem minden rendszer esetében gazdaságilag életképes. Egy lítium-vas-foszfát akkumulátor például a lítiumon és esetleg a rézen kívül nem tartalmaz igazán értékes nyersanyagokat. Ez vonatkozik a nátrium-ion akkumulátorokra és más, lítium, réz, nikkel és kobalt nélkül is. Ez az a pont, ahol a több élettartamú modelleknek több értelme van. A koncepció lényege, hogy az akkumulátorokat úgy tervezzük meg, hogy a járműben való használat után gazdaságilag és ökológiailag újra lehessen őket használni, például otthoni akkumulátorként.

Az EU azonban az akkumulátorok újrahasznosítására vonatkozó előírásokat tervez.

Létezik egy üzleti modell a drága alkatrészeket tartalmazó akkumulátorokra. Ha ez nem érvényesül, akkor végső soron a fogyasztónak kell fizetnie. Ez pedig azt fogja jelenteni, hogy a jelenleg kedvező cellakémia, mint például az LFP és a nátriumionok többé nem lesznek olcsók, mert az újrahasznosítás költségei hozzáadódnak a vételárhoz. A költségeket tehát másképp kell majd figyelembe venni.

Több gyártónak komoly nehézségei vannak a kínai piacon. A nyugati gyártók közül.


A VW nehézségei ismertek, ami héten a Honda gyengesége is megjelent, mint téma, a GM esetében is felmerült a világ legnagyobb piacának elhagyása, a koreaiak hatalmas pénzt voltak kénytelen leírni a modern gyáraik fillérekért való eladásával, mert nem tudták kihasználni azokat.

A Stellantis lényegében elengedte a térséget. Kína módszeresen szorítja ki a saját piacáról a külföldi gyártókat, és ez valahol természetes is. Véget értek a jó évek a nyugatiak számára a korlátlan növekedéssel kecsegtető piacon.

Közben több milliónyi termelési kapacitás többlettel rendelkeznek, amit csak az export irányába lehet csatornázni, főleg a jelenleg gyengélkedő belső kereslet okán is.

Mely gyártóknak van milliós gyártásuk? Ezt vettem sorra a Millásreggeli-ben pár hete, itt tudjátok visszahallgatni.

A kép tavaly készült a müncheni "autókiállításon", Luca de Meo mellett állok, aki nem más, mint az ACEA elnöke, és a Renault vezetője.


A France Internek adott interjújában az autógyártók szövetségének elnökeként jelezte, hogy a mostani piaci helyzetet figyelembe véve tarthatatlanok az EU célkitűzései. A mostani flottaátlag CO2 kibocsátás szempontjából 116 gramm/kilométer körül jár. Ezt kellene 93,6 gramm/kilométer alá vinni, jövőre.

Minden egyes gramm túllépés 95 eurós büntetést jelent. Eladott autónként. Ez vagy beépül az autó árába, vagy "kibocsátási közösséget" alkotva egy kínai vagy egy amerikai céget "hizlal". Könnyen érthető, miért. Autónként tehát 2000-3000 euró, vagy annál is nagyobb teher jön jövőre. Lehet azzal érvelni, hogy régóta érvényben van az EU ilyen jellegű szabályozása, de ha egyszerűen élet és piac idegen a dolog, akkor régen kellene keményen lobbizni ellene. Luca de Meo ezt teszi, hosszú ideje, de süket fülekre talál.

Az ACEA számításai szerint 2,5 millió autóval kevesebbet kellene gyártani és forgalomba helyezni az EU-ban a jelenlegi struktúra alapján, ha nem változik a szabályozás. Gazdasági öngyilkosság.

Az egyik "tábor" élvezze nyugodtan az autók autótlanítását, teljesen megértem, hogy vannak, akik egyszerűen nem tudnak mit kezdeni azzal, hogy valakinek mély kötődése van az autózáshoz.


Nekik lehet gyártani Le Corbusier építészetének autóipari megfelelőit. A "helyváltoztatási gépeket". Faltól falig tablet, lehető legtöbb funkció szoftverre bízva, magas fokú önvezetéssel, jelentés nélküli egyen formával, havi díjért, emóció mentesen. Természetesen mindenért pillanatonként fog figyelmeztetni. Sebességért, nem egyenes üléspozícióért, túl hangos zenéért, felesleges használatért. Percenként kiszámolja majd a kilégzés CO2 tartalmát, és állítható sűrűséggel egy digitális, a képernyőn megjelenő beépített asszisztens elnézést fog kérni azért, mert egyáltalán merészel létezni a "jármű".

Amíg lesz annyi autonómia rendszerben, hogy kerülgethetjük ezeket, addig olyan villanyos autókkal szeretném majd, mint amilyen a Renault 17 újraélesztése. Ha már úgyis kötelező lesz az egyen hajtás, akkor legalább maradjon meg egy maroknyi ellenálló, akiknek olyan autókat gyártanak, amelyek megérintik az ember szívét, lehet velük azonosulni, a szükséges minimumra van redukálva az embert körülvevő digitális szemét, élvezet vezetni, és öröm birtokolni. Meg fogják kérni az árát az ilyen devianciának, de talán megértik a szorgos kis társadalom mérnökök, hogy azt a pár hülyét, aki erre vágyik, el lehet majd szórakoztatni ilyesmivel, nehogy addig is lázadjanak a jövő big tech disztópiája ellen.

Az augusztusi adatokat a német autópiacról remegve várta a szakma. A tavalyi augusztushoz képest -27,8% a gyomorba vágó adat.


Ennél egy megdöbbentőbb van: a tisztán elektromos autók újabb brutális visszaesése. 2023 augusztusához képest idén augusztusban 68,8% a BEV visszaesés. Ha ez így folytatódik - őszintén remélem, hogy nem -, annak tényleg egzisztenciális küzdelem lesz a vége, az európai gyártóknál, akiket erre kényszerített a politika.

Mindezt úgy, hogy a kínaiaknak van pénzük arra, hogy ingyen adják az elektromost. Szó szerint. A képen egy valós akció reklámja látható. Aki vesz egy MG4-et, az ingyen lízingelhet egy másodikat. Még így sem igazán megy a kínaiknak Németországban. Nemrég cserélték le például a BYD importőrt, a gyenge eredmények miatt. A gyár veszi át a feladatot. Van idejük, van pénzük. Kivárnak.

Minimum aggasztóak a folyamatok.

Milliárdok hiányoznak a kasszából, és jelentős megszorításokra van szükség a világ egykoron legnagyobb autógyártójánál. A VW konszern, ezen belül különösen a VW, mint márka, olyan méretű strukturális gondokkal küzd, amiket nem lehet egyszerű korrekciókkal megoldani.


Néhány komolyabb krízisen átment már a hosszú történelme alatt a VW, a bogár utáni iránykeresés mindenképpen nehéz időszak volt, ahogy a 90-es évek eleji Lopez botrány is, de egyik válság sem rázta meg alapjaiban a cég stabilitását. Még a tíz milliárd eurókban mért dízelbotrány sem.

Az elmúlt öt-nyolc év döntései, amik a modellpolitikát illetik, a kompromisszum nélküli, piaci realitásokra fittyet hányó elektrifikációs stratégia, a permanens vezetői krízis, az energiaválság és a gyengülő kínai eredmények együtt már elégnek bizonyultak ahhoz, hogy előkerüljenek a szent tehenek.

Az üzemi tanács hatalma megkérdőjelezhetetlen, éppen ezért senki sem mert vezetői szinten ujjat húzni velük. A cég "sírásója", Diess volt az utolsó, aki megpróbálta, és ebbe bukott bele, nem azokba a hibás döntésekbe, amik ide juttatták a céget. Most akkora a baj, hogy egyszerre két szent tehén felett lebeg a bárd. A kilencvenes évek óta érvényben lévő munkahely garancia lényegében fel lett mondva, és egy vagy két gyár bezárása reális forgatókönyvnek tűnik. Ez sokkhatásként érte a napokban a német közvéleményt.

Pontosan előre lehetett látni, hogy ide vezet az út, szerencsére az internet nem felejt, bőven van anyag arról, hogy évekkel ezelőtt figyelmeztettek sokan arra, hogy az ideológia nem helyettesíti az üzletet. A "csak villany" mellett a cég létét megkérdőjelező NGO-k aktív támogatása, valamint egy nyíltan a céggel szemben állást foglaló, az autókat alapvetően gyűlölő zöldpárti politikus felügyelőbizottsági tagsága semmi jót nem jelentett, és nem jelent most sem.

Oliver Blume vezetése alatt sajnos semmi olyan nem történt, ami fundamentális korrekciót jelentett volna a kurzusban. A villanystratégia nem árnyalódott, a szoftver problémákat kezelni hivatott CARIAD nem vette fel a tempót, az AUDI személyi villongásai nem szűntek meg, a kínai piaci részesedés eróziója nem állt meg, a túltermelés kérdése nem oldódott meg, az EU döntései ellen nem gyakoroltak nyomást, és még lehetne sorolni.

Az európai deindusztrializáció az orrunk előtt zajlik. Lassú és fájdalmas agóniával múlnak ki azok a jól biztosított, nyugalmat adó munkahelyek, amik magas járulékok megfizetése mellett a nyugati szociális ellátó rendszerek pillérét adták. Ez nem egy autógyártóról szól. Ez egy társadalmi modellről szól, olyanról, amiről mi, errefelé csak álmodhattunk, de most már nyugaton sem lesz sokáig fenntartható. A VW a német társadalomban a szociális piacgazdaság minta vállalatának szerepét tölti be. Részben tartományi tulajdon, jellemzően magas osztalék fizetés, nagyon gáláns juttatások, és még sorolhatnám. Nem egy cég, hanem egy társadalmi berendezkedés inog meg, a szemünk láttára.

Itt hallgatható vissza az adott adás a CO2 büntetések hatásairól.