A brit politika a zöld transzformáció kapcsán különösen nagy blöfföket foglalt törvénybe az elmúlt időkben, ami a közlekedési szektort illeti. Eredetileg 2040-re tervezték a belsőégésű autók új autóként történő forgalomba helyezésének tilalmát. Rálicitálva az EU öt évvel korábbi céldátumára, 2030-ra módosították azt, erről pedig eleve tudni lehetett, hogy megvalósíthatatlan. Hogy minek kellett mégis törvénybe foglalni, az remek kérdés, hiszen ahogy közeledik a dátum, úgy keresik belőle a kiutat.


A saját autóiparukat ugyan nem kell félteniük, hiszen praktikusan nincs már ilyen az Egyesült Királyságban, de gyártók azért még jelen vannak, és az Autocar értesülései szerint a kormányzat a Toyotával tárgyal arról, hogy "ultra alacsony" kibocsátású járművak belsőégésű erőforrás használatával továbbra is forgalomba kerülhessen 2030 után, még legalább öt évig. Aztán majd az az öt év is ki lesz terjesztve, de ez szigorúan a magánvéleményem.

Hogy pontosan mit jelent az "ultra alacsony", az a Toyota bejelentései kapcsán sejthető. 200 kilométeres hatótávú PHEV autók érkeznek a japánoktól a következő generációban. Ez a megoldás a teljes iparágnak fellélegzést adhat, hiszen nem voltak hiába az akkus milliárdos invesztíciók, ugyanakkor a megfizethető mobilitás kihívásaira és a gyenge infrastruktúra kérdésére is megbízható választ adhat ez.

A kérdés az, hogy futnak-e még egy szemfényvesztő blöff kört a briteknél, vagy – amennyiben tényleg lesz változás –, akkor ezúttal hosszútávú, átfogó stratégia mentén fogalmazzák-e meg, reális célokkal azt, amit el akarnak érni. A politikai szavahihetőségnek is jót tenne ez. Vaktában lövöldözni céldátumokkal, mindenféle alap nélkül, biztosan nem jó stratégia.

Semmi sincs eldöntve, de markáns fordulat kell. Lassan felkelti a világsajtó érdeklődését is, ahogyan Európa sorozatos önsorsrontó lépéseivel villanyos láncfűrésszel vágja maga alatt a fát.


Amikor a CNN ír arról, hogy az EU döntései megágyaztak a kínai inváziónak, mindemellett az EU döntéshozói nem segítik, hanem gáncsolják a saját autóiparukat, miközben Kína és az USA masszívan támogatja ezt a fontos gazdasági ágat, akkor tudható, hogy valamit tényleg túltoltak felénk, és lassan valamilyen jellegű korrekciónak jönnie kell. Ha más nem, egy magyarázatnak arra vonatkozóan, hogy tulajdonképpen miért is csináljuk ezt magunkkal.

Semmi újdonság nincs abban, amit írnak, ezeket a tendenciákat 6-8 éve lehet látni, és a szakmát ismerő emberek, köztük én is, vállalva azt, hogy "huhogunk", figyelmeztettünk, előre.

Az igazán deprimáló ebben az egészben, hogy most, 2023-ban sem gondolom azt, hogy bármi is veszve lenne, amennyiben végre befejeznénk a defetista, világvége hangulatú hozzáállást, és megerősítenénk, kommunikációs szinten is az autóiparunkat, és szigorúan piaci alapon elkezdenénk kiépíteni a védműveket, amikkel balanszba lehet hozni újra a helyzetet. Csak döntés kérdése, a technológia, a szabályozás, a közhangulat alakításának eszközei adottak. Ahogyan romboltak az elmúlt években, úgy építeni is lehet(ne). Megfelelő kérdések megvitatásával, a realitások elismerésével, pragmatikus megoldások kidolgozásával. Úgy, ahogy Európa régen működött.

Eddig a nyugati nem autós média azt szajkózta, hogy aki nem dob el azonnal minden mást, és kezd el kizárólag villanyautókat gyártani, az tulajdonképpen "Nokia". Az az érv, amit akkor dob be valaki, amikor fogalma nincs az iparágról, de nagyon okosnak akar tűnni. Most olyan, mintha kicsit visszakoznának. Tulajdonképpen egész okos az autóipar, mert nem engedi el a milliárdokat hozó belsőégésű üzletágat, írja a Handelsblatt, amely az IAA kapcsán írt véleménycikkében kifejti, kincstári optimizmussal, hogy nem is kell annyira tartani a kínaiktól, és a német autóipar minden krízisből erősebben jött ki. Hát, sok szerencsét ezzel a hozzáállással.

A jelenlegi krízis azért alapvetően más természetű. Mesterségesen előidézett tökéletes katasztrófa, aminek egyedüli felelőse az EU, és annak monomániája egy megoldással kapcsolatosan, amely történetesen a legnagyobb, rendszer szintű vetélytársunk kezébe játszik át mindent.

"Nem kell félni, hiszen először a japánok, majd a koreaiak kapcsán hittük azt, hogy kinyírják az autóiparunk, és lám, mégis itt vagyunk", hangzik a másik ellenérv. Nos, tény, hogy amikor az ázsiai konkurensek megjelentek, nagy volt a pánik, de az európai autóipar adaptálódott, sőt, technológiai értelemben a prémium termékekkel masszívan piacvezetők voltak világszinten, és még a tömegtermelés szintjén is egy európai cég vezette az eladási listákat évekig. Tanultak egymástól a vezető cégek. Akiket megütött ez, azok az amerikaik voltak, nem véletlenül.

Kína kapcsán azonban fundamentálisan másról van szó. Ha pusztán piaci alapon "jönnének", az jót tenne a versenynek. Kemény munka lenne benne, és évtizedes izzadás. Mi azonban lefojtottuk a saját iparunkat, abban, amiben jó, "környezetvédelem" szent és megkérőjelezhetetlen jelszava alatt, majd ahelyett, hogy hagytuk volna kibontakozni az ipart, hogy találjon alternatív megoldásokat, orrvérzésig szubvencionáltunk minden létező formában egy olyan technológiát, amely értékteremtő lánca a kínai állam kezében van, és egyhamar onnan ki sem lehet majd rángatni, bármilyen szép vágyálmokat kommunikálunk erről.

A lényeg: ebből a történetből semmi sem természeti, isteni, vagy fizikai törvényszerűség. Döntéseket meg is lehet változtatni. Erről egyes országokban kevés történelmi tapasztalat van (talán kitalálható, mire gondolok), de meg lehet próbálni, hasznos dolgok jöhetnek ki belőle.

Protekcionista gazdasági háborúba bocsátkozni vélhetően nem okos döntés egy olyan ellenféllel szemben, aki sok szempontból elszántabb és egységesebb, mint mi. Nem is igazán hiszek abban, hogy működhet, sőt abban sem hiszek, hogy tudunk úgy tanulni másoktól, hogy elzárjuk meutagunkat. Márpedig tanulnunk kell.

Ha egy tanulsága van az elmúlt évek eseményeinek, akkor az az, hogy a jövő autóipara a látszattal ellentétben még inkább lokális igényeknek és piaci realitásoknak megfelelően fog diverzifikált módon fejlődni. A villanyhajtás kapcsán jelenleg Európán kívül van a fejlődés súlypontja. Nálunk csak a piaci fejlődés erős, kényszerek hatására, amiből ráadásul nem mi profitálunk. A belsőégésű motorok, a fosszilis alapú üzemanyagok leváltását szolgáló energiahordozók, a magas hatótávú PHEV autók, a hidrogén különböző felhasználási formái, a metanol, és még bőven lehetne sorolni, különböző kontinenseken különböző szinten fog szerepet játszani. Az EU monomániáján túl kell lendülni. A piaci és a környezetvédelmi logika egyaránt ezt diktálja.

A múlt csütörtöki Millásreggeli Futómű rovata mi másról szólhatott volna, mint a müncheni autószalonról szerzett tapasztalatokról?


A BMW Neue Klasse modelljéről részletesen beszéltem, ahogy Oliver Zipse konszernvezér kijelentéseiről is. Találkoztam Luca de Meo-val, aki a Renault csoport vezetője, és az ACEA elnöke, illetve interjút készíthettem Fabrice Cambolive Renault márkaigazgatóval.

Bónusz: a SEAT jövőjével kapcsolatos híreket is árnyaltam. 

Hallgassátok meg a teljes adást 16:00-tól a Millásreggeli honlapján!

A Renault vezére, az ACEA elnöke, mindemellett az európai autóipar egyik legmarkánsabb alakja. A hétvégén a müncheni autókiállításon volt szerencsém közös képet készíteni vele, miközben váltottunk pár szót.

Nyár közepén voltam Garchingban, ahol láthattuk élőben a "Neue Klasse" makettjét, 1:1 arányban. Még bele is ülhettünk. Írni nem lehetett róla, hiszen embargós volt minden infó, egészen a mostani müncheni kiállításig. Egyet tudok mondani: élőben stimmel, minden arány, minden él, minden proporció. Vissza kanyaradunk végre az elegancia irányába, nem csak krumpliformájú villanyosok létezhetnek. Ráadásul ehhez az autóhoz erős a kötődése Magyarországnak is, hiszen Debrecenben fogják gyártani.


A BMW, Oliver Zipse vezetése alatt köröket ver a konkurenseire, villany ügyben is, Kínában konkrétan több elektromos autót adnak el, mint a "csak a villany" stratégiát megvalósítani akaró két német konkurense, összesen. Mégis: egy német gazdasági vezető fogalmazza meg újra és újra, hogy 2035 nem megvalósítható, az EU pedig jobban tenné, ha nem limitálná a lehetőségeit egyetlen megoldásra, amelyen keresztül ráadásul bármikor zsarolhatóvá válhat Kína által.

Épp a héten jelent meg Zipsével egy hosszabb interjú a Handelsblatt-ban, ahol elismételte azokat a kijelentéseket, amit minden reálisan gondolkodó és gerinccel rendelkező ipari vezető magától is átlát: Kína évtizedek alatt építette fel, hatalmas állami szubvenciókkal a villanyhajtásban a fölényét. Ez az évtizedekre előre látó, tervező, ipar-állam kooperációján alapuló gondolkodás tette naggyá az európai autóipart is, de erről az útról az európai vezetés letért. Németország elhibázott energia politikája deindusztrializációval fenyeget, a politika által kijelölt technológia "ösvény" pedig minden egyéb innovációt megöl.

"Téves gondolkodásra vall, ha azt hisszük, hogy a belsőégésű motor betiltása majd automatikusan megoldást generál a problémára" – nyilatkozta Zipse, aki kiemelte, hogy a megfizethető mobilitás megszűnése komoly társadalmi feszültségekkel fenyeget.

"Exit stratégia, entry stratégia nélkül" a 2035-ös belsőégésű tiltás Zipse szerint.

Ha minden vezető az autóiparban ilyen pontos megfogalmazásokkal és egyenes hozzáállással kommunikált volna az elmúlt 10 évben a reális és követendő célkitűzésekről a környezetvédelem kapcsán, akkor ma nem azt látnánk, hogy védtelenül közeledünk egy katasztrófa felé, amire rá fog menni az európai jólét egyik alapja, a saját autóiparunk. Helyette bólogató szubvenció vadászok ültek túl sok helyen, akik nem merték kidugni a fejüket, amikor kellett volna, cserébe elfogadták a támogatásokat, és beígérték azt is, amiről pontosan tudták, hogy nem megvalósítható. Hagyták magukat ünnepelni a zöld sajtó által, most pedig, amikor már nem tagadható tovább, hogy a dolgok pontosan abba az irányba mennek, amit sejteni lehetett, védővámokat követelnek Kína ellen – még nagyobb öngól lenne –, és további szubvenciókat, áram árra, meg villany autókra. Irány a szocializmus.

Ki mennyit keresett a második negyedévben? Erről szólt a tegnapi Futómű rovat a Millásreggeliben.

Az EY tanulmányát ismertettem, a világ 10 legjobban teljesítő autógyáráról. Az egész ágazat úszik a pénzben, de ahogy ezt a tanulmány készítői kiemelik, az év második felétől trendforduló várható. A VW konszern forgalma mindenki másét meghaladta az év második negyedévében, de egy másik német gyártó "gyártotta" a legtöbb pénzt. A Ford és a Tesla a  trend ellen úszott, ők szerényebb EBIT marzsot tudtak elérni, összességében ugyanakkor a vizsgált időszakban az egész iparágban növekedett ez a mutató. A japán gyártók a gyenge jen miatt 91,2% profitnövekedést értek el. Ki fér bele a Top 10-be, és mit jelent ez konkrét összegekre vetítve? Kiderül az adásból!

Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli honlapján 26:50-től!

Rónai Egonnál jártam tegnap este az "Egyenes Beszéd" műsorában.


A hazai, elektromos autózással kapcsolatos beruházásokról, és az EU autóipari trendjeiről beszélgettünk.

A teljes beszélgetést az ATV honlapján tudjátok visszanézni.

Amikor a nyugatiak kérik, hogy együtt dolgozhassanak velük.


A téma kimeríthetetlen, Kína autóipari felemelkedéséről könyveket lehetne írni, és nyilván fognak is. Van néhány gondolat, ami újra és újra felmerül, amikor szóba kerül az ázsiai ország "rendszere". Érdemes foglalkozni ezzel is, mielőtt a címben szerepelő kijelentés irányába terelődik a szó.

Először is: a saját autógyártóinkat felesleges ostorozni azért, mert oda vitték a termelést. A nyolcvanas évek közepén, de tulajdonképpen már Nixon nyitási politikája közben az élelmesebb gazdasági vezetők láthatták, hogy hová vezet az út. Kína biztosan komoly szerepet fog játszani a jövőben, és aki ebből kimarad, az lemarad. A VW konszern volt a legbátrabb, ők kapcsoltak a leghamarabb, és több, mint 40 éve busás hasznot termel nekik a kínai piac. Enélkül jó eséllyel nem léteznének már, vagy legalábbis marginális, az olasz autóiparhoz hasonló szerepet osztottak volna rájuk mára. Átadták ezzel a technológiát? Felnevelték a saját konkurenciájuk? Igen. Persze. Nyilván. Azt kell megérteni, hogy ez mindenképpen, így vagy úgy, de megtörtént volna. Közel fél évszázadig viszont nagyon jó üzlet volt, és ha nem ők lépnek, lép más. Ahogy lépett is, szinte mindenki, csak nem mindenki volt ennyire sikeres. Ma pedig ott tartunk, hogy a BYD átvette a piac irányítását, és a németek meg sem próbálják elmímelni, hogy újra a csúcsra törnének. Pontosan tudják, hogy az ő idejük lejárt, mint meghatározó cég, Kína motorizálásában.

Haldoklik ettől a nyugat, illetve le kell nézni a kínai rendszert annak ellenmondásai miatt? Nos, ez már világnézeti, politikai kérdés, de az autózás továbbra is szorosan összefügg mind a politikával, mind azzal, hogy milyen ereje van egy társadalomnak. A gyakran megjelenő vagy-vagy gondolkodással én nem tudok mit kezdeni. Ami tény: felnőtt egy olyan kihívója a nyugatnak, ami nem csak gazdasági, hanem rendszer szintű alternatívaként tekint magára. Központi irányítás? Transzparencia hiánya? Ideológiai agymosás? Statisztikák görbítése politikai agendák elősegítésére? Igen, ez mind jellemző Kínára. És a nyugatra nem? Milyen erkölcsi fölénnyel osztják egyesek ezt a berendezkedést, innen nézve? Tény, hogy elegánsabban csinálja a nyugat, de van is ebben bőséges tapasztalata. Tény, hogy nyugaton nem visznek el, ha az értékrendet jelentősen eltér a "hivatalostól", de azért rendkívül kellemetlen az élet akkor, ha progresszív ideológiát nem tolja valaki teli torokból.

Egy nacionalista, sikerre éhes, azért nagyon sokat tenni képes, alapvetően homogén "tömbbel" állunk versenyben, és az évtizedek alatt összegyűjtött jólétünk egyik alapja az autóipar. Ezért sem mindegy, mit kezdünk vele, ebben a versenyben. A társadalombiztosítás szempontjából jól körülbástyázott autóipari munkahelyek pillérei a szociális biztonságnak, egyszersmind az egyik fölényét jelentik a nyugati rendszernek. Ha ez felszámolódik, kellemetlen hatásait mindenki érezni fogja a bőrén. Elég elmenni egy tanulmányautóra Detroit és környékére. Amit ezzel a bekezdéssel mondani szeretnék: ne ragadjunk le ott, hogy fölényeskedünk a kínaik társadalmi berendezkedése kapcsán, mert erre nincs jogunk, szerintem. Verseny van, és arra koncentráljunk, hogy az a szabadság, és az a jólét eszmény, ami a nyugatot a világ legélhetőbb helyévé tette, meg legyen óvva. Többek között olyan fanatikusoktól, akik az egyéni "rettegésük" kapcsán iparágakat és ezáltal jólétet akarnak megszüntetni.

Messzire kalandoztam. Az autóiparra koncentrálva: azt sokan tudják, hogy a kezdetekben úgy lehetett üzletelni Kínában, hogy 51%-os helyi partnert kellett bevonni a buliba. A kínaiknak nem volt meg a technológiájuk, de ezáltal nagyon gyorsan tudtak tanulni. Meg is tanulták, amit kell. Figyelmes, szorgalmas népek ezek, az ipari kémkedés meg egy erény náluk, semmiképpen sem szégyen. Ezzel azt hiszem, mindenki tisztában volt, amikor elkezdődött a buli. Egy ideje már nincs ilyen kényszer. Mindenki csinálhat autógyárat, ahogy akar. Ez volt az a pont, amikor a legegyszerűbb léleknek is fel kellett fognia: nincs már "ránk" szükségük. Pár éve van ez így. Azóta váltott sebességet az iparuk, ami az expanziós törekvéseket illeti.

Mostanra pedig olyan dolgok történnek, amiket senki nem gondolt volna, néhány éve még. Ha úgy jellemezzük az eddigi berendezkedést, hogy kínaiak igyekeztek a nyugatiak kedvében járni a közös cég létrehozása kapcsán, mára pontosan az ellenkezője lett igaz. A nyugati cégek kapaszkodnak a kínaiakba, hogy ne süllyedjenek az irrelevanciába. Példa: nagy hírverés volt az Audi kapcsán néhány hete, amikor olyan jelentések érkeztek, hogy kínai cégtől fog villanyplatformot venni az ingolstadti cég, annak érdekében, hogy időt nyerjen a kínai piacon, mert nincsenek birtokában a megfelelő technológiának. A "Vorsprung durch Technik" a helyi kínaitól jön. Ez a német autóipar Sztálingrádja, kár ezen szépíteni. Ami már sokkal kevesebb helyen szerepelt: nem sokkal később a konszern bejelentette, hogy a "Jetta" nevű sub-brandjükhöz is kínai technika fog érkezni.

Ide egy kis magyarázat: a Jetta egy Kínának létrehozott almárkája a VW-nek, olyasmi, mint egy helyi Dacia, azaz jó minőségben olcsó mobilitást ad. De lényegében csak belsőégésűt. Ezen pedig gyorsan kell változtatni. Amihez kínai segítség kellett. Hozzá kell ehhez még bármit fűznöm? Ez a világ egyik legnagyobb, legerősebb autóipari cége. Ha nekik nem megy, akkor mi van a többiekkel?

Közben a rendkívül sikeres Geely konszern a kínai Google konkurenssel, a Baidu-val készül a következő technológia forradalomra. Ez így egy nagyon ütős páros.

Az, hogy a kínaiak előbb-utóbb emancipálódnak, és kiszorítják a nyugati gyártókat a saját piacuk első vonalából, nem kellene, hogy bárkit is meglepésként érjen. Ez szerintem tökéletesen természetes folyamat. Az azonban, ahogy Európa feladta önmagát, és a jólétét biztosító autóiparát, helyi kommentárokat olvasva, még a kínaiakat is meglepte.

Egy önkiszolgáló svédasztalt terítettünk meg, és ezüst tálcán hordhatják el azt, ami tetszik nekik. Törvényeinkkel kiszívtuk a pénzt az iparágból, és két modellgeneráció alatt rákényszerítjük az autógyártásunkat, hogy függjenek teljes mértékben a kínaiak jóindulatától, a nyersanyag és értéklánc kapcsán. 2035 pontosan ezt jelenti. A technológia semlegesség feladása az innovációt rombolja, pláne egy olyan pillanatban, amikor már mindenki számára világosnak kellene lennie, hogy ezt a pályát egy "birodalom" fogja uralni. Eközben egykori ipari nagyhatalmak veszélyeztetik energiaellátásukat utópisztikus kísérletekkel, aminek az eredménye, hogy a cégek fogják a sátorfájukat, és húznak. A Neuer Züricher Zeitungot idézném: egy centtel drágább áram a német autóiparnak 100 millió eurójába kerül. És nem egy centtel lett drágább mostanában az áram náluk.

A végére lenne itt még valami: a kereskedelmi hálózat kérdése. Ezt is sokszor említettem már. Jól működő dílerek nélkül nem lesz "partraszállás" a piacon. A klasszikus gyártók, a dílereik kivéreztetésével az utolsó védműveket adják fel. A kínaiak pedig olyan ajánlatokkal jönnek, amiknek nehéz ellenállni. Ne csodálkozzon senki azon, ha a legnagyobb európai kereskedőházak a jövőben hanyagolni fogják a velük szívózó márkákat, meg az "ügynöki modelleket", és a vastag haszonnal kecsegtető és versenyképes új jövevényeket teszik a szalonjaikba.

Semmi személyes, ez üzlet...