Várkonyi Gábor Autóblog

Németországban csak minden harmadik új autó magánvásárlás

2020. október 19. - Várkonyi Gábor Autóblog
121799599_765245037606890_234608351685259304_o.jpg
Az, hogy egyre drágábbak az autók, nem újdonság. Az sem, hogy ez a következő években ez a trend nem fog megfordulni, sőt, egyre gyorsabb ütemben fognak drágulni az autók. Az olló a nyugati társadalmakban is egyre inkább nyílik az átlagos bérek és az átlagos új autó árak között.

Az elmúlt 25 év statisztikáit elemezve kiderült, hogy amíg a bérek Németországban 60 százalékkal emelkedtek, addig az autóárak ugyanezen időszakban közel megduplázódtak. 1995-ben 14 havi bruttó bérből lehetett venni egy átlagos autót, ez ma már 17 hónap. Mivel itt átlagokról beszélünk, a valóságban ezek a számok nyilván rosszabbul néznek ki.

Jól lemérhető ez abból, hogy hogyan tolódott el az új autó vásárlásoknál a céges/privát arány.

Amíg 1995-ben minden második új autó magánvásárlónak ment el, addig most már csak a piac harmadát jelenti Németországban a privát vásárlás.

Szokás erre azt mondani, hogy a lízing irányába megy el egyébként is a fókusz, de lényegében az is csak számmisztika. Ami drága, azt a végén valahol ki kell fizetni.

Klaus H. Richardt: "A német autóipar hanyatlását a politika okozza"

Ezzel a sommás címmel tett közzé a konzervatív-liberális német tichyseinblick.de véleményportálon egy hosszú, de nagyon sok adattal alátámasztott cikket Klaus H. Richardt, aki könyvet is írt arról, hogy a német energia politika milyen problémákat fog okozni hosszútávon, ha nem gondolják át újra a szabályozásokat és az energetikai elképzeléseket. A könyvről itt lehet olvasni.

Klaus H. Richardt, mérnök. 38 évig foglalkozott vízi és termikus erőművek (-nukleáris, szén, olaj, szeméttel fűtött, gáz, kombi és szolár erőművek-) fejlesztésével, konstruálásával, koncepcióival, értékesítésével, realizálásával, átvételével, üzembehelyezésével és modernizálásával.

Egy ilyen komoly szakmai múlttal igazán kíváncsi voltam arra, hogy mit üzen Richardt Úr a német politikusoknak, ha már ennyire offenzív címmel merte megjelentetni a dolgozatát. Külön érdekelt, hogy hogyan látja valaki, aki az energetikában nagyon jártas, a villany/belső égésű motor ellentétét, vagy éppen egymás kiegészítését, kifejezetten nem autóipari szempontból. Remélem, hogy a meglátásait, észrevételeit magyarra fordítva sikerül előrébb mozdítani a sokszor tények nélkül folytatott diskurzusokat egy objektívabb irányba.

imago0105505535h.jpg

Klaus H. Richardt: A német autóipar hanyatlását a politika okozza

Állami hatalommal szeretnének most villanyautókat a piacra szorítani, és lehetőség szerint belső égésű motoros autókat elátkozni. Ennek a következménye az lesz, hogy egy, a német gazdaságnak kulcsfontosságú ágazat fog tönkremenni. Ezt lehetne másként is csinálni.

Az autóipar Ludwig Erhard (megjegyzés: a háború utáni német gazdasági csoda megteremtője, a szociális piacgazdaság kitalálója) ideje óta a garancia volt Németországban a növekedésre és a prosperitásra, komoly növekedési rátákkal akár belföldön, akár külföldön nézve. Most az egész autóipar veszélyeztetve van, miután a német szövetségi kormány és az EU a "dízel csalás" hírverésükkel a fogyasztókat elbizonytalanították és emiatt a vásárlási kedvüket elvették. Egy egész ágazat veszélyeztetve van, és emiatt már elkezdődtek a tömeges leépítések. Amíg senki sem tudja, hogy holnap megint mit fognak "kitalálni", addig nem fognak új autókba invesztálni.

Minden erővel villanyautókat szeretnének most a piacra nyomni, és belső égésű motoros autókat elátkozni. A következménye ennek az lesz, hogy egy egész ágazat fog megnyomorodni.

2016-ban belföldön 5.746.808 autót gyártottunk. 2019-ben ez már csak 4.663.749 autó volt. 18,5 százalékos visszaesés. Korona hatás ebben még nincs is.

1.PNG

A külföldi gyártás ebben a cikkben nincs figyelembe véve, mert ez legjobb esetben a beszállítók, motor/váltó gyártók egy részénél jelenthet többlet keresletet, már amennyiben ezek a beszállítók még nem helyezték ki a termelésüket külföldre. A belföldi prosperitásunk szempontjából fontosnak a belföldi foglalkoztatást tekinthetjük, ami a Szövetségi Gazdasági Minisztérium adatai szerint a következőképpen nézett ki 2020 elején:

Autógyártók közvetlenül: 833 000
Beszállítók: 654 000
Alkatrészkereskedelem: 643 000

Ennyi főt foglalkoztattak ezek az ágak.

Ha abból indulunk ki, hogy a darabszámok ebben a mértékben fognak továbbra is csökkenni, és feltételezzük, hogy az ágazatban a foglalkoztatottak fele darabszámoktól függetlenül van állásban, a másik fele pedig a darabszámok változásával mozog együtt, akkor 2021-ben 140 000 munkahely elvesztésével számolhatunk, ha a cégek egyáltalán túlélnek. Ha nem, akkor még ennél is több állás szűnhet meg. (A szám így jött ki: 833000+654000 x 0.5 aminek a 18,5 százalékát vettük.)

Ez a leépítés csak később fejti majd ki a hatását, hiszen a "Kurzarbeitgeld", azaz az állami hozzájárulás a bérekhez a választásokig lesz fizetve, akkor is, ha nem sikerül a gyártást felpörgetni.

Ha valóban teljesen leépítik a belsőégésű motoros autók gyártását, és csak akkumulátoros elektromos autók jönnének akkor összességében nem kellenének a következő területen dolgozók:

- motorok
- váltók
- üzemanyagrendszerek
- hűtőrendszerek
- kipufogógáz rendszerek

Ezek helyett legfeljebb akkumulátorok és elektromos motorok lesznek gyártva. Ez a piac ugyanakkor korlátos, és lényegesen kevesebb cégre, alkatrészekre és dolgozókra van szüksége. Egy elektromos hajtáslánc 100-200 darabból áll, egy otto vagy dízel hajtás 1200-2000 darabból áll.

Egy évvel ezelőtti Handelsblatt adatokból kiindulva a jelenlegi, közvetlenül vagy közvetve a motorok előállításán dolgozó foglalkoztatottak száma Németországban összesen 620 000 fő. Ennyi embernek nem lesz munkahelye, ha nem sikerül megtartani a belső égésű motorokat.

Még Ferdinand Piech VW konszern főnöksége idején (1993-2002) sikerült a dízelmotort (EURO IV) addig optimalizálni, hogy:

- annyira hatékony legyen a motor, hogy kiegészítő villany fűtést kellett beépíteni az autókba ahhoz, hogy télen megfelelően meleg legyen az utastérben
- a fajlagos energiafogyasztást minimalizálták
- a kipufogógázok már részecskeszűrő és AdBlue nélkül EURO IV esetén is optimálisan csökkentve lettek.

A karlsruhei egyetem az emissziós normák szigorodásával elért eredményeket a következő infógrafikán teszi értelmezhetővé:

2.PNG
Ez azt jelenti, hogy már ez EURO IV esetén is...

- a CO kibocsátás 2 százaléka volt az EURO 0 értékeinek
- a részecske kibocsátás csak 9 százaléka volt az EURO 0 értékének
- a HC+NOx kibocsátás csak 5 százaléka volt az EURO 0 értékének

Ez mind részecskeszűrő és AdBlue és második katalizátor nélkül már lehetséges volt.

Az én értékítéletem szerint ennek már elégségesnek kellett volna bizonyulnia ahhoz, hogy az autóipar kipufogógáz mérlegét úgy tegyük jobbá, hogy sokkal nagyobb hányadát tereljük sínekre az áruforgalomnak, és az embereket pedig rávezetjük arra, hogy kisebb motorokkal vásároljanak autókat.

Miért nem álltak meg itt, és miért nem változtattak a közlekedés koncepcióján? Ez nagy károkat előzhetett volna meg. Hogyan jutottunk el a mostani szituációig?

Az ezredforduló óta, és főként Merkel kancellársága óta egyre több, környezetpolitikával kapcsolatos kompetencia került át Brüsszelbe. Ez többek között abban is lemérhető, hogy Euro 5a (2009) kipufogógáz norma bevezetése óta egyre gyorsabb ütemben változtatták az előírásokat, utoljára Euro 6a-tól Euro 6d-ig 3 éves intervallumokban, majd legutoljára már egy év után.

Euro 5a és b eléréséhez NEFZ ciklus szerinti méréseket kellett teljesíteni, amit a németek azzal akartak megugorni, hogy az autóikba olyan szoftvereket installáltak, amelyek felismerték, hogy az autó próbapadon van, és ebben az üzemmódban az autó "hozta" az elvárt értékeket. (Megjegyzés: ezt hívjuk dízelbotránynak). A franciák, akiknek jobb kapcsolataik voltak Brüsszelben, óvatosabbak voltak, már 2007-től bevezették Blutec néven az AdBlue adagolást az autóikba.

Egy valamit nem szabad elfelejteni: az a döntés, hogy AdBlue rendszert építenek az autókba, egy rendkívül kemény árharc alatt álló szegmensben 1000 euró többletköltséget jelentett autónként egy olyan technikai eszközért, amely minimálisan jobb kipufogógáz kezelést valósított meg.

Én nem tudom megítélni, hogy a német autóipari vezetők tudatában voltak-e annak, hogy a legalitás határát átlépik ezekkel a módszerekkel, de a német, az európai és az amerikai hatóságok egyaránt ezen a véleményen voltak, és milliárdos büntetéseket szabtak ki ezekre a cégekre.

Ma a német autóipar valamennyi terméke a legszigorúbb Euro6 temp d előírásoknak megfelel, és a hamarosan hatályba lépő Euro 7 szintnek is megfelelnek kipufogógáz visszavezetéssel és AdBlue rendszerekkel. Hiányoznak viszont a büntetésként kiszabott milliárdok az invesztíciókhoz. Itt érkezünk el ahhoz, amit kritizálok: Ha a konszern vezérek viselkedése illegális volt, akkor miért nem a személyeket büntették meg, miért a cégeket?

A cégek büntetésekor a cégek, azok dolgozói és végső soron a gazdaságunk szenved, a külföldi konkurencia meg röhög a markába. A politika meg ezt még tetézte a hisztériakeltéssel a dízel körül.

Apropó "megkárosítása a fogyasztónak": Az Euro V-ös dízelek tulajdonosai a kifogásolt szoftverek módosítása után gyakorlatilag mindenhol korlátok nélkül használhatják az autóikat. Hátrányuk tehát nem származott a dologból, mégis volt lehetőségük kártérítést kapni, és kaptak is.

Egy Euro IV-es autót vásárló pedig, akik a Piech éra alatt optimalizált dízelt vett 2004-ben, és azzal 3 évig adómentesen közlekedhetett, mert olyan környezetkímelőnek számított akkor, most a legtöbb városba be sem mehet az autójával.

Az emberi megkérdezi magától ilyenkor, hogy végül is ki lett megkárosítva?

És ma? A legújabb EU-s kipufogógáz szabályozások súly alapján is osztályozódnak a belső égésű motoros autóknál. Ez a nagy német prémium autókat ismét hátrányba hozza. Nem kellett volna jobban odafigyelni, Schulze Asszony, Altmaier Úr? (két német vezető politikus)


Megjegyzés tőlem: itt a cikkben jön egy hosszabb rész modellszámításokkal a már ismert és sokszor tárgyalt CO2 célszámokról és azok számításairól. Nem fordítottam le sokadszorra, akit érdekel részleteiben itt meg tudja nézni, miként áll össze a szabályozás.

A cikk folytatása:

Ezekkel a szabályokkal a cégek arra vannak kényszerítve az EU által, hogy minél több elektromos autót gyártsanak.

Azt a döntést, hogy milyen autókat szeretnének a vásárlók vásárolni a világban, már nem a piacra bízzák, hanem tervgazdasággal írják elő, hogy mit kell termelni. Ha aztán mi nem azt gyártjuk, amit a világon akarnak a fogyasztók, akkor hát kínai SUV-okkal fognak járni a világ más tájain. Végiggondolta ezt valaki?

Mennyi CO2-ről és mennyi emisszióról beszélünk egyébként Németországban és Európában?

A Nemzetközi Energia Ügynökség adatai alapján az energia előállítás CO2 szintjei a világban a következőek:

3.PNG

Az energiaelőállítás a világban jelenleg még főként fosszilis alapú. 2017-ben Németország CO2 kibocsátása az energiaelőállításban világszinten 2,26 százalék volt, az EU-é összesen 11,57%.

8.PNG

A német statisztikai hivatal adatai szerint az olaj felhasználása a német gazdaságban a következőképpen oszlik meg:

Közlekedés: 722 TWh
Ipar: 27 TWh
Kereskedelem, szolgáltatóipar: 86 TWh
Háztartások: 136 TWh

Összesen tehát 971 TWh.

Ha tehát csak a közlekedésben felhasznált olajat nézzük, akkor az 74,9 százaléka a teljes német olajfogyasztásnak.

Ha tehát az összes autó továbbra is olaj alapon közlekedne tovább, akkor a világ teljes CO2 kibocsátásának 0.55 százalékáért felelne a német autóállomány. Ha ennek a felét a CO2 semleges vasúti közlekedésre át lehetne terelni, akkor 0,28 százalék lenne ez az érték.

Tehát 0,28 százalékáért a világ CO2 kibocsátásának felszámolunk egy teljes iparágat. Normálisak vagyunk?

Még az EU teljes olajigénye is csak a kínai, nem tiszta szénerőművekhez használt szén egynegyedének felel meg.

Azért, hogy ezt "megspóroljuk", elhatározták, hogy a belső égésű motorokat rövid úton kitiltják, és helyettesítik őket akkumulátoros elektromos autókkal.

De alternatíva az elektromos autó?

Nem, mert:

- Még egy nagy akkumulátorral ellátott, 100 kWh-s Tesla is nagyon kevés energiát tud tárolni egy 50 literes tankkal ellátott dízelhez képest. 1 liter dízel 9,86 kWh energiát tartalmaz. Logikus, hogy jóval tovább jutunk vele.
- Nagyobb hatótávok elektromos autókkal csak akkor lehetségesek, ha alacsony sebességgel közlekedünk. 120 km/h fölött elég gyorsan leürülnek az akkumulátorok.

Az aktuális WLTP ciklus alapján egy 1750 másodperces tesztben számítanak hatótávot. Eközben különböző indítási, gyorsítási, fékezési helyzeteket szimulálnak. Ebből csak 250 másodpercig mennek többel mint 100 km/h, maximálisan 130 km/h-val. Fűtés és klíma nélkül. Így jöhet ki egy Model X-nél a napfényes Kaliforniában 20,8 kWh-s fogyasztás.

Legyen itt egy számítás magasabb sebességeknél is. Egy Golf V-nek kb. 100 kW teljesítmény kell ahhoz, hogy 200 km/h-s sebességet érjen el. Egy Porsche Taycan 460 kW-vel ezt lazán eléri, egy Golf 100 kW-s teljesítménnyel maximum 206 km/h-t ér el.

Máshogy néz ki ez a hatótávnál. Egy Taycan 200 km/s sebességnél 72 kW teljesítményt igényel, tehát ennél a sebességnél nagyjából 130 kilométer után lemerül az akku. Egy Golf 11 litert eszik ennél a sebességnél, 56 literes tankkal 500 kilométeres a hatótáv, még 200-as tempónál is.

Hatótáv összehasonlítás Taycan vs. Golf 2.0 TDI

Elektromos töltőállomások csak korlátozottan elérhetőek, és ezek kapacitása a belvárosokban és a háztartásokban nagyon alacsony, mert az öreg hálózatok nem bírnak el magasabb teljesítményekkel. Ez egy fázissal, 220 v esetén 3,7 kW-t jelent, vagy maximálisan 22 kW-t, három fázis esetén (380 v).  Egy évvel ezelőtti adat szerint Németországban 10 556 nyilvános töltőpont létezett. Ebből 9100-nál 22 kW, vagy ennél kisebb teljesítmény volt elérhető. Csak 204 állomáson volt 350 kW is elérhető. A kisebb teljesítményekkel egy 90-100 kWh-as akksinak nagyon hosszú idő kell a feltöltéshez, például egy konnektorból 31-45 óra.

Az elektromos autó jelenleg kevés CO2-t spórol meg. Itt a cikk írója az Ifo intézet dízel C-osztáy vs. Tesla Model 3 életciklusára vetített adatait hasonlítja össze. Ezen a linken elérhető.

A bázis nyersanyagok, lítium, kobalt, bányászata nagyon környezetkárosító.

Az elektromos autó nem változtatja meg a dugók problémáját. A dugó dugó marad, ezen csak az alternatív közlekedési eszközök használata segít, főleg, ha kötött pályán mozognak.

Németországnak Japán után már most is a legsűrűbb az úthálózata, ha elosztjuk az ország felületét az autóutak felületével.

4.PNG
Nem csodálkoztak még azon, hogy miért vannak egyre nagyobb építkezések az autópályáink mentén? Ez a folyamatosan növekvő teherforgalom miatt van. 2010-ben még 185 000 dugót számolt az ADAC a német pályákon. Ez a szám 10 év alatt 745 000-re emelkedett!

5.PNG
Ha tenni akarunk az életminőségünkért és a környezetért, akkor ez csak úgy fog menni, ha a forgalom egy jelentős részét kötött pályára helyezzük át.

A "Pro Schiene" egyesület évek óta sokat tesz azért, hogy növekedjen a sínen bonyolított teherforgalom aránya. Az előnyök jól látszanak emisszióra vetítve gramm/személy és tonnakilométerre vetítve:

6_1.PNG

Egy autónak a hosszú távú közlekedésben tízszer nagyobb az üvegházhatású gázok kibocsátása, mint egy vonatnak, ingázáskor is több, mint a duplája. Egy teherautó ötször több emissziót bocsát ki tonnakilométerenként, mint a vasút.

Számítások szerint 44 millió tonna szén-dioxidot lehetne megspórolni évente azzal, ha a sínekre lehetne terelni a teherforgalom egy jelentős részét.

Az egyes eszközök hatékonysága ábrán:

7.PNG

A hosszútávú közlekedésben a vasút öt és félszer olcsóbb, mint az autó, a rövid távú közlekedésben is kétszer olcsóbb, mint az autó.

A teherszállításban négy és félszer olcsóbb a vasút a teherautónál. Ezért is értelmetlen a teherautók elektromossá alakítása szembeállítva a vasút további kiépítésével.

Hogyan néz ki a megoldás a jövőre?

1. Sokkal több szállítást kellene a vasútra terelni úgy, hogy újra felfedezzük a kamionok vasúton való utaztatását, ami az elmúlt években Németországban elvesztette a jelentőségét. Ezzel egyszerre lehetne munkahelyeket megtartani a gyártóknál, és teremteni a vasútnál.

2. A belső égésű motorokat rehabilitálni kell. Keveset kellene ezeket használni, főleg vasúttal kellene közlekedni, és kisebb autókkal kellene használni. Az exportkereslet elég nagy ahhoz, hogy a kieső belföldi keresletet ellensúlyozzák. Elektromos autókat kevésbé fejlett országoknak eladni, ahol még rendes villamoshálózat sincsen, amely fedezné a lakosság áramellátását, nem tűnik reálisnak a közeli jövőben.

3. Belső égésű motoros autókat hibrid vagy hidrogén technikával kiegészíteni ott, ahol különösen nagy a szennyezés.

4. Elektromos autókat tovább fejleszteni addig, amíg a használhatóságuk adott lesz, tehát gyorsan tölthetőek lesznek, az áramot CO2 mentes forrásból kapják. A CO2 mentesség ugyanakkor csak úgy biztosítható, ha megmaradnak az atomerőművek, és továbbiak épülnek hozzájuk, hogy a fosszilis alapon termelt energiát le lehessen váltani. A szél nem fúj mindig, a nap nem süt éjjel. Németország az egyetlen ország a világon, amelynek szüksége lenne atomerőművekre, de nem használja azokat.

Követelni kell a német politikától, hogy érvényesítse az ország érdekeit, és ne tervgazdaságszerűen számolja fel a legfontosabb iparát.

Ha az ország megnyomorodik, akkor ugyanannyi, vagy még több ember fogja az életét veszíteni, mint a föld felmelegedésétől.

A globális felmelegedés ellen küzdeni fontos, de ne ott kezdjük, ahol csupán 2,26 százalékban járultunk hozzá 2017-es adatok szerint.

Diplomáciai úton kellene elérnünk, hogy a nagyfogyasztók, mint Kína, USA és India átgondolják a politikájukat. Ehhez ugyanakkor diplomatákra lenne szükségünk, nem állandó okoskodókra. Amely ország az Egyesült Államok elnökét a "gyűlölet terjesztőjenek" nevezi, de közben iráni Mullahokkat üzletel, az maga tehet róla, ha nincs súlya a világban.

Birtokában vagyunk annak a technológiának, amely képes a világot károsanyag szegény autókkal és erőművekkel ellátni. Kezdjük el végre.

Még egy valamire van szükségünk. Egy energiagazdálkodási és közlekedéspolitikai mestertervre, amely időhöz kötött, és minden tervezett változtatást (atomenergia, szénerőművek bezárása, közlekedési változások) megvizsgál annak megvalósíthatóságára, és annak hatására a környezetre és a gazdaságra, és megtalálja a korrigálási lehetőségeket mielőtt kialszik a fény az országban, az autóipari dolgozók elvesztik a munkájukat, és elszegényedik Németország. Eddig csak nem egyeztetett különálló döntések voltak jellemzőek, alternatívák nélkül, mint az atom és szénerőművek bezárása, holott tudható, hogy a szél túl sokszor tart szünetet.

Külföldi szén és atomerőművekre támaszkodni nem megoldás. Ha nekik éppen nem megy, hülyén állnánk itt.

Egyet nem kellene elfelejtenünk: A jólétünket piacgazdasággal értük el, amelyben a világ fogyasztói azt választhatták, ami tetszett nekik. A tervgazdaság, amit most az EU bevezet, kiiktatja a piaci alapokat, és ez lépésről lépésre recesszióhoz és összeeséshez, elszegényedéshez vezet. Ha valamit meg akarok változtatni, akkor meg kell győznöm az embereket, akkor benne vannak.

Manapság az emberek SUV-okat akarnak. Nem szeretem ezt, de ez van. Ha tőlünk majd nem vehetik meg őket, akkor megveszik majd a kínaiaktól, a mi gazdaságunk hátrányára. Ezt akarjuk?

Ismét igaz: a jó szándék nem egyenlő azzal, hogy jól is csinálnak valamit. 

Forrás

A Porsche beszáll a szintetikus üzemanyagok fejlesztésébe

121524724_763050031159724_8717338387522348672_o.jpg
A Porsche beszáll a szintetikus üzemanyagok fejlesztésébe. Ezt Oliver Blume, a cég vezetője jelentette be néhány hete.
Az nürtingeni “Autó csúcson”, ahol a szakma jeles képviselői vitatták meg a jövő stratégiáit, Blume aláhúzta a technológia jelentőségét, amit nem ”a villanyautók ellen, hanem azok kiegészítéseként kell felfogni”. A gond jelenleg még az árakban keresendő. Egy liter szintetikus üzemanyag jelenleg 10 dollár körül van, amit tíz év alatt Blume szerint 2 dollár környékére lehetne leszorítani. Ezzel megmaradhatna a belső égésű motorok attraktivitása a jövőben is.

További előnynek tartják a klíma szempontjából azt, hogy a jelenleg futó autóállomány üzemeltetése is klíma semlegesebben lenne lehetséges efuel alapokon.

A hidrogén személyautókban való felhasználását ugyanakkor Blume is hatékonytalannak tartja.

A Mercedes elsődlegesen villamos hajtásra optimalizálja az újonnan fejlesztett autóit

121538104_763441091120618_24824077875340666_o.jpg
Ola Källenius Daimler vezér szerint nem szabad "vallási alapon nézni a hajtási rendszereket", azaz a technológia semlegesség elvét továbbra is tartani kellene, amikor arról diskurál a szakma, hogy merre lépünk tovább a fosszilis alapú üzemanyagokról.


Ezzel együtt bejelentette, hogy mostantól minden újonnan fejlesztett jármű architektúrájuk elsődlegesen villamos hajtásra lesz optimalizálva, és csak ezután jön a belső égésű motoros verziók beillesztése a Mercedes-nél.

Kiállt a Plug-In hibridek mellett is. Ezek rendkívül fontosak az európai piacon, annak érdekében, hogy a CO2 limiteket tartani lehessen. Az utóbbi időben a zöldek részéről a PHEV technológia ellen is komoly támadások érkeztek. "Ne diszkreditáljuk a PHEV technológiát" figyelmeztetett Källenius, szerinte egy nagy hatótávú PHEV autó rendkívül sokat tud tenni a fenntartható autózásért.

A hidrogén kérdése ismét előjött. A Mercedesnél a személyautókban való alkalmazását nem tartják realitásnak költségoldalon, de nem is zárják ki kategorikusan azt, hogy ez egyszer majd működhet, ha az ipar ebbe az irányba fejlődik tovább.

Egyre több plug-in hibrid autóval vannak visszahívási problémák

121717472_763672391097488_4262879363175706837_o.jpg
Egyre több PHEV autóval vannak visszahívási problémák. Ez, amellett, hogy kellemetlen a tulajoknak, számos kérdést felvet. Messziről nézve úgy tűnik, mintha, khm, nem minden modell lett volna készen a bevezetésre. Sietni viszont kellett, a CO2 szintek miatt, amit nem lehet PHEV-ek nélkül teljesíteni. Ha azonban visszahívások és eladási stoppok miatt nem tudnak kellő mennyiségű plug-in autót piacra szorítani a gyártók, akkor félő, hogy elúszik a statisztika. Duplán kellemetlen. Büntetést is fizetni kell, reputációs problémát is okoz, és a visszahívás is költséges. Az első kérdésre megoldás a pool képzés. Ilyen az FCA-Tesla, vagy a Toyota-Mazda pool. Ez is pénzbe kerül, de kevesebbe, mint a büntetés, a megítélés részben menthető vele, a visszahívás költségeire viszont értelemszerűen nem nyújt megoldást.

A Volvo vagy a Renault a hírek szerint még pénzzé teheti a kvótáját, mert jól állnak az idei évre. A Fordnak pedig szüksége lehet a segítségre, mert a Kuga Phev volt a nagy CO2 reménységük, ez a modell pedig éppen nem eladható, amíg nem oldják meg a visszahívást. A Kuga PHEV az Outlander, a Passat, a 3-as BMW és a V60 PHEV verziói után a legnépszerűbb ilyen autó volt az EU piacán.

A kínai Zheijiang Geely lehet még partner, amely a Volvót is birtokolja, de a londoni elektromos taxikat gyártó cégen keresztül is adhat kvótát.

Sajnos jó eséllyel kínaiakat fogunk pénzelni megint. Ettől kevesebb CO2 nem lesz Európában. Csak kevesebb pénz.

A fenntartható közlekedéshez vezető út komoly kihívás elé állította az autógyártókat

co2-report-web-visual.png
Évek óta boncolgatjuk, hogy az adott széndioxid-kibocsátási limit mit jelent pontosan technológiailag a fosszilis alapú üzemanyagok felhasználása és visszaszorítása alapján. A mai Futómű rovatban a fenntartható közlekedés kapcsán beszélgettünk a megatrendekről: az akkumulátoros elektromos autókról, a szintetikus üzemanyagokról, a hidrogénről és a plug-in hibrid technológiáról.

Meséltem egy kicsit szóban is arról, hogy hogyan állnak az egyes autógyártók széndioxid-kibocsátás kapcsán flottaátlagban, és hogyan lehet megoldani a lemaradásokat.

Nézzétek vissza az élő bejelentkezést ezen a linken!

Hogy állnak az egyes autógyártók széndioxid-kibocsátás kapcsán?

121485698_761855594612501_1486863743873558717_n.jpg
A Transport & Environment kiadott egy jelentést arról, hogy nagyjából a félidőt nézve hogy állnak az autógyártók széndioxid-kibocsátás kapcsán flottaátlagban. Hol valószínű a büntetés és ki úszhatja meg, mert megcsinálta a házi feladatát. Vagy éppen megvette a házit mástól...


Mint köztudomású lassan, az idei az első év, amikor 95 gramm/kilométeres "mozgó" átlagot teljesíteni kell. Azért mozgó, mert nem minden autóra egyformák a szabályok, az autó tömege például az "egyéni" szinteken befolyásolja a konkrét autó határértékét. Az átlagnál könnyebb autókra szigorúbbak az előírások. Az átlagnál nehezebbeknél pedig mehet a 95 gramm fölé a kibocsátás kilométerenként. Az idei évben ráadásul még kiveszik az átlagból a legnagyobb CO2 lábnyommal rendelkező autókat.

A T&E számításai szerint a villanyautók ugrásszerűen megemelkedett kereslete segít betartani a szinteket. Tegyük hozzá, hogy ezt rengeteg adóösztönzővel és büntetéssel együtt erőszakolták ki a piacon. De el kellett indulni az irányba.

10 év alatt a legnagyobb, 9%-os csökkenést érték el átlagosan CO2 kibocsátásban az autók az EU-ban, amely a mostani statisztikákban 111 grammnál van. Tehát azért még mindig messze a 95 grammtól.

A brüsszeli szervezet igazgatója szerint jövőre már minden hetedik autó az EU-ban PHEV lesz az új autóknál.

  • A PSA várhatóan be tudja tartani a szinteket. Egyrészt egyszerűen nem adnak el olyan autót, ami túl lenne a limiten, ha nem tudnak mellé megfelelő mennyiségű villanyost is eladni, másrészt eleve sok a viszonylag kicsi autó a portfólióban.
  • A Volvo is jól áll. Nagyon sok a PHEV autójuk, és a teljesen elektromos XC40 is kigördült már.
  • A BMW, amely sok nagy és drága autót gyárt, a legtudatosabban készült a prémium gyártók közül az EU-s szabályozásra. Rengeteg a PHEV és alacsony kibocsátású dízel a kínálatukban.
  • A Daimler, a VW csoport és a Jaguar Land Rover vélhetően túlcsúszik a limiten.
  • A Daimlernél kevesebb a PHEV, ami nélkül nem megy egy olyan gyártónak, mint ők, de hamar meg lesz oldva a probléma, a villany és PHEV offenzívájuk most jön.
  • A VW egyszerűen elképesztő mennyiségű egyéb autót is gyárt PHEV és villany mellett, az ID család meg csak jövőre fogja érzékelhetően csökkenteni az átlagukat.
  • A JLR pedig egyszerűen híján van annak, hogy elegendő elektrifikált autót tudjon kínálni, annak ellenére, hogy elektromos SUV náluk volt az elsők között.
  • A Fiat-Chrysler megvette a Tesla kvótáját, amivel a Tesla túlélt, az FCA meg biztosította a nyugalmát a következő időszakra. Számítások szerint 1 milliárd euró fölötti büntetésre számíthattak volna.
  • A Renault, Nissan, Toyota és Mazda 2 grammra vannak a határtól, ez akár még össze is jöhet, de ha mégsem, akkor azért a még emészthető szintű büntetést jelentheti nekik a dolog az idei évben.
  • A Renaultnál csak a ZOE eladásai 15 grammal húzták le az átlagot, ami fantasztikus.
  • A Hyundai 3 grammal van egyenlőre átlag fölött, a KIA hét grammal. Ez fájni fog, ha nem tudják megfordítani a trendet év végéig. Kezelni ezt úgy lehet, hogy mindent lehúznak a minimumra értékesítési szinten, ami rosszat tesz az átlagnak, és agresszívan tolják a villany palettájukat, amivel egyébként nagyon jól állnak.


Forrás

Túl sikeres lett a Skoda a VW csoport szerint?

121476424_761533337978060_4350161090197310469_n.jpg
Feszkó van a cseheknél a Skoda sorsa miatt. Két korábbi miniszter is kifejezte aggodalmát annak kapcsán, hogy a VW csoporton belül a Skodát újra akarják pozicionálni, nem éppen a Skoda javára.


A németek állítólag az új márkavezért egyfajta komisszárnak helyezték Mlada Boleslav-ba, ahol a feladata az, hogy "levágja a márka szárnyait". Régi narratíva a cseh közvéleményben, hogy a Skoda túl sikeres, és a VW fenyegetésként tekint a kelet-európai márkára, amelyet hosszú távon inkább a Dacia-val versenyeztetnének, semmint a VW termékeivel. Ez, a cseh politikusok szerint azt jelentené, hogy a németek megszegik a 30 éve, a márka privatizációjakor tett ígéreteiket. Nem gondolom, hogy érdeke a németeknek a Skoda ilyen mértékű degradálása, de az biztos, hogy az elmúlt években érezhető volt a márka termékein a VW gyeplője. Kíváncsi leszek, hogy meddig tart ez a folyamat, és mit akarnak vele elérni. Nem kevés pénzt fektettek abba, hogy ott legyen ma a Skoda, ahol van. A koreai konkurenciát Diess szerint is ennek a márkának kell a legagresszívabban megsoroznia. Aligha lesz ez megoldható, ha érzékelhetően veszít a minőségéből az olcsóság érdekében.

Forrás

Vegyes képet mutatott az aktuális ADAC teszt a vezetéstámogató rendszerek megbízhatóságáról

121465261_761506617980732_285326862572259874_n.jpg
Az aktuális ADAC teszt, ahol vezetéstámogató rendszereket vettek górcső alá, vegyes képet mutatott a rendszerek megbízhatóságáról.
A legújabb generációs szoftver architektúrával rendelkező modellek végeztek az élen, Mercedes-Benz GLE, BMW 3-as sorozat és Audi Q8 az ADAC szerint a három, jelenleg kapható legjobb vezetéstámogató rendszerekkel ellátott autó.

A VW Passat, amely 5 éves, érezhető lemaradásban van a kérdésben, amit a régebbi szoftver verziókra vezetnek vissza a tesztelők. A Tesla rendszere szintén középmezőnyben végzett, főként azért, mert nem vonja be a vezetőt eléggé az eseményekbe. A tesztmódszerek az jövőbeli Euro NCAP értékelések alapját fogják jelenteni. Nem önvezetést, hanem vezetés támogatást mérnek. Ebben pedig a Tesla más megközelítést alkalmaz, hiszen nem segíteni akarja a vezetőt elsősorban, hanem átvenni az irányítást az autó felett. A tesztelők tisztában voltak azzal, hogy az eredmény vitákat fog generálni, ezért is tették hozzá ezt a magyarázatot.

Forrás

A BMW-nél 200 000 db elektrifikált autó eladásával terveznek idén

121371221_761448447986549_1293669795555917999_o.jpg
A harmadik negyedévben a BMW-nél az elektrifikált modelleknél 50 százalékos növekedést könyveltek el. Az első 9 hónapban 20 százalék volt a növekedés. Ez egyfelől remek hír, hiszen így vélhetően tartani tudják majd a CO2 célokat, másfelől az eredményre negatív hatással van.

Dr. Nicolas Peter, a cég igazgatótanácsának pénzügyekért felelős vezetője a Zeit-nak nyilatkozva elmondta, hogy jelenleg még természetesen a benzines és dízel autók nagyobb részben járulnak hozzá a cég eredményéhez, a kínai piacon pedig rendkívül erős a luxusautók iránti igény, ami pénzügyileg kedvező a cégnek.

Elmondta ugyanakkor, hogy egy esetleges EU-s CO2 szigorításra is fel van készülve a BMW. 200 000 elektrifikált autót fognak jó eséllyel eladni ebben az évben.
"Most vagyunk a küszöbén annak, hogy a jó irányba dőljünk." Ezt azzal indokolja Peter, hogy a vásárlást támogató intézkedések mellett organikusan is nő az érdeklődése a vevőknek az elektromos autók iránt. Aki viszont nem képes a CO2 szinteket tartani, az "hamar kint lesz a játékból."


Hazai hír eközben, hogy már rendelhető az 5-ös modell frissített változata, aminek természetesen a PHEV verzióját vezethettem nemrégiben. A markánsabb dizájn jót tett az egyébként még mindig friss hatású ötösnek. Itthon az eladott autók közel fele dízel, a másik fele benzin illetve phev modelleken osztozik szinte egyenlő arányban.

Újdonság a 6 hengeres plug-in hibrid, 545e xDrive néven, 394 lóerős rendszer teljesítménnyel. A 48 voltos mild hibrid rendszer minden 4 és 6 hengeres verzió része mostantól. Az 5-ös sorozat 48 éve része az utcaképnek, összesen több, mint 8.6 milliót gyártottak belőle eddig.

E12, 1972-1981: 699 000 db
E28, 1981-1988: 730 000 db
E34, 1987-1995: 1 333 000 db
E39, 1995-2003: 1 490 000 db
E60/E61, 2003-2010: 1 400 000 db
F10/F11/F07/F18, 2010-2017: 2 300 000 db
G30/G31/G38, 2016-2020 aug: 670 000 db

Generációs kérdés nyilván, de nálam az E39 az utolérhetetlen darab formailag. Egy biztos: a sportos business limuzinok megkerülhetetlen alakja a Fünfer.