Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Wolfgang Reitzle javaslata szerint a klímavédelem kérdését piacgazdasági alapon kell rendezni

2021. június 10. - Várkonyi Gábor Autóblog

Wolfgang Reitzle interjúit nem egyszer fordítottam már nektek. Rendkívül jól ismeri a német autóipart, hiszen a BMW topmenedzsere volt, ahonnan második emberként váltott a PAG-hoz, a Ford egykori prémium divíziójához, majd a Linde élén szanálta a céget, "nyugdíjasként" pedig a Continental felügyelőbizottságának az élén áll. Szava van a német gazdaságban. Ezt a tekintélyt többször próbálta arra használni, hogy az akkumulátoros elektromos autók ideológiailag erőltetett kiváltságos státuszát "a bolygó megmentésében" illő kritikával lássa el.

198114623_263850338864588_7826875589135044810_n.jpg
Ez nem azt jelenti, hogy elektromos autó ellenes húrokat penget, csupán nem tekinti egyedüli üdvözítő megoldásnak egy technológia favorizálását minden egyéb lehetőség ellehetetlenítése mellett.

Szeretném azt hinni, hogy van még értelme felszólalni racionális érvek mentén a közlekedés jövőjének alakítása kapcsán, de egyre inkább azt látom, hogy ez a vonat elment. Nem azért, mert a mindenben meggyőzőbb "új" technika kiírtja a korábbiakat, hanem azért, mert a témát hamarabb meglovagoló alternatíva, amit kellően lehet marketingelni, lenyúlja a színpadot. Európában egyszerűen nem látom, hogy mi másnak maradna elég levegője ahhoz, hogy legyen ideje és lehetősége felnőni a villanylobbi mellett, értelmezhető második vagy harmadik lehetőségként. Itt minden egyebet ellenségként néznek, ami a villany csodálatos és önjáró diadalútját veszélyezteti, míg Kínában minden egyebet dotálnak és bátorítanak, jogszabályi szinten is, hogy a végén az életképesebb megoldás, vagy nagyobb ívet húzva, az életképesebb hajtási mix egyensúlya dominálja a piacot.

Visszatérve Reitzle nyilatkozataihoz, a The European-nek adott interjúban a szokásosnál is keményebben és markánsabban fogalmaz. A német "Energiewende" kapcsán kiemeli, hogy a fukushimai baleset utáni hangulatban egy át nem gondolt döntés következményeként az atomenergia felszámolásával a németeknél a "legkoszosabb és legdrágább" áram van Európában, és ezt a tévutat készül megismételni a német politika a klímacélok további, át nem gondolt szigorításával, melynek kapcsán nem veszik figyelembe sem a gazdaság, sem a lakosság anyagi teljesítőképességét és realitásait.

Reiztle szerint a német politikai elit rosszul értelmezi a zöldek klíma tematikáját, amely szerinte a tiltásokon, előírásokon és a tervgazdaságon túl nem ad valós és reális válaszokat a témában, ugyanakkor megöli a technológia semlegesség elvét, és mérnökök és szakemberek véleménye helyett érzelmi kérdést csinál a klímapolitikából. Reitzle javaslata szerint a klímavédelem kérdését piacgazdasági alapon kell rendezni, és nem tervgazdasági alapon. A lelkem mélyéről beszél.

Reitzle szerint iszonyatos jóléti visszaesés várható Németországban annak kapcsán, hogy az őszi parlamenti választások miatt minden parlamenti párt zöldnek akar tűnni, és teljesíthetetlen és kifizethetetlen ígéretekkel egymásra licitálva veszélyeztetik az ország versenyképességét és az emberek anyagi helyzetét.

Az interjú utolsó kérdésében a belsőégésű motorról kérdezték Németország egyik legismertebb top menedzserét. Reitzle kifejtette, hogy a zöldeknél régen nem tényekről szólnak a jelszavak, hanem a dolgok fekete-fehér kategorizálásáról. Ebben a dichotómiában minden, ami belsőégésű motorral van hajtva, az ördögtől való. Bonyolult témák végletes leegyszerűsítés kapcsán jöhet ki az, hogy a valós környezetvédelmi kérdések másodlagossá válnak, míg a tiltások és szimbolikus törvények meghatározóvá. Máshogyan nem tudja megmagyarázni magának –  folytatta Reitzle –, hogy miért nem hajlandóak még csak elméletben sem foglalkozni a magukat zöldeknek vallók a szintetikus üzemanyagok kérdésével. Ez a technológia CO2 semlegesen oldhatná még a földön jelenleg közlekedő 1,4 milliárd autó hajtását. Ha közben fokozatosan átmegyünk a villamosítás felé, akkor is velünk maradó problémáról beszélünk, még legalább 3-4 évtizeden keresztül, tehát az állomány "zöldítése" alapvető feladat lenne, ahelyett, hogy a belsőégésűek tiltásában merülne ki a klímapolitika legfontosabb célja.

A teljes interjú itt érhető el.

Becslések szerint 30 milliárd eurójába került a Volkswagennek a dízelbotrány

A Volkswagen a korábbi menedzsereitől, köztük az egykori konszern vezér Martin Winterkorntól kártérítést követelt a dízelbotránnyal okozott anyagi veszteség kapcsán.

197522134_263732752209680_1459733419554790687_n.jpg
Több egykori magas rangú vezetővel, köztük Winterkornnal is megállapodtak, bár utóbbi a dízel manipuláció kapcsán továbbra is az ártatlanságát hangoztatja. Az egykori fejlesztési igazgató, Ulrich Hackenberg ugyanakkor hallani sem akar kártérítési igényekről egykori munkaadójától, ebben az esetben peres úton fogják rendezni a kérdést.

A 6 éve kipattant botrány becslések szerint eddig 30 milliárd (!) eurójába került a cégnek. Nagyjából ennek az összegnek az 1 százalékát sikerült most "beszedniük", 288 millió eurót fognak fizetni az egykori alkalmazottak, pontosabban ezen alkalmazottak biztosítói, ugyanis a menedzseri felelősség biztosát keretein belül rendezik a hatalmas összeg túlnyomó többségét, azaz 270 millió eurót.

30 biztosító vett részt az egyezkedésben, amit 10 hét alatt bonyolítottak le. A kifizetendő összeg messze a legmagasabb ilyen jellegű kártérítés, amit a német gazdaságban eddig láttak.

Winterkorn 11,2 millió eurót tesz hozzá, Rupert Stadler egykori Audi vezér 4,1 millió eurót fizet a magánvagyonából.

Bemutatták a kínaik az első saját fejlesztésű hidrogén hajtású autójukat

A FAW-ról, mint nagy kínai autóipari szereplőről biztosan hallottak már azok, akik egy kicsit is követik a világ autógyártását, mindenképpen az ismertebb szereplők közé tartoznak az ottani piacon.

199466631_263150408934581_3746622747481100577_n.jpg
A Hongqi márkáról már nem biztos, hogy sokan hallottak, ellenben szinte biztos, hogy már láttak ilyen autót, legalábbis ha időnként néznek híradót, vagy érdeklődnek a világpolitika iránt. Hszi Csin-ping "szolgálati" autóját készítik, azt, amivel például katonai felvonulásokon parádézik. Ha nem is egy Aurus Senat, de a koncepció hasonló. Állami limuzinokat gyártanak, de kisebb autókat is készítenek, például a 2017-ben debütált Mazda 6 Atenza alapjain álló H5-öt.

Ennek az autónak a hidrogén hajtású verzióját mutatták be Kínában, ami mérföldkő, mert ez az első saját fejlesztésű tüzelőanyagcellás hajtáslánca a kínaiaknak. A "New Energy Vehicles" kategóriába Kínában minden beletartozik, ami környezetvédelmi szempontból releváns technológia, így sokan fejlesztenek sok irányba, nem csupán az akkumulátoros elektromos autók terjedésétől várják a megoldást mindenre. Hogy a hidrogén mennyire lesz képes azokat a problémákat áthidalni, amiket jogosan vetnek a technológia szemére a kritikusok, kérdéses, hiszen infrastruktúra szempontjából nem jobb a helyzet kint, mint mondjuk Európában. A dolog mégis szimbolikus jelentőséggel bír: mindenre van válaszuk, azaz nincs olyan technika, amiben le lennének maradva.

Döbbenetes adatok a kínai használtautó-piacról: 4,5 év az autópark átlagéletkora

Éppen különböző tanulmányokat olvasok a kínai használtautó-piac alakulásáról, és meg kell osztanom veletek pár rettenetesen érdekes adatot. Ha lenne bennem kalandvágy, és értenék kínaiul, meg hajlandó lennék még tíz évet család nélkül karriernek élni, komolyan fontolóra venném, hogy kimenjek Kínába felépíteni egy használt autós üzletágat, mert annyira hihetetlenül izgalmas a piac állapota.

198742168_262555208994101_8029083088231527936_n.jpg

Amikor Kínáról van szó, akkor két dolgot szerintem nagyjából minden autókat kedvelő ember csípőből vág: a világ legnagyobb autópiacáról van szó, továbbra is erős növekedési potenciállal, és a nyugati gyártók profitjának a tetemes része már régen itt realizálódik.

A rekordokat döngető új autó eladásokról szóló hírekhez hozzászoktunk, de mi van az állománnyal, és mi van a használtautó-piaccal?

Első mellbevágó adat: a kínai autópark átlagéletkora 4,5 év! A döbbenetesen fiatal autópark oka, hogy rettenetesen nagy az igény az új autókra, az újgazdagok szélesedő rétegének a szemében az autó egy státusz szimbólum, amit gyorsan illik cserélni. Ezzel párhuzamosan a piacnak egy jelentős részét uraló hazai gyártók közül sok tud ugyan világszínvonalat, de sok gyárt gyenge minőségű autókat is, amelyek hamarabb végzik darálóban.

Összehasonlításképpen: bőven 10 év fölött van gazdagabb európai országokban is az autópark átlagéletkora, és hasonló a helyzet Amerikában is.

Kínában egyébként a használt autó import tiltott általánosságban, csak nagyon különleges esetekben van erre lehetőség. Kínán belül sem teljesen szabad a mozgása a használt autóknak.

2035-re 500 millió forgalomba lévő autóra számítanak a szakemberek Kínában. Tavaly közel 18,5 millió autó volt az életciklusa végén, és közel 90 millió autó volt garancia időn túl.

Ehhez képest csak 1998 óta beszélhetünk bármifajta érdemleges használtautó-piacról, ráadásul a másodpiac, amikor még teljesen gyerekcipőben járt, szinte kizárólagosan magánszemélyek között működött, tehát semmilyen intézményes háttere nem volt.

2019-ben nagyjából 25 millió új autót adtak el Kínában, és csupán 14.9 millió használt autó cserélt gazdát. Ez az arány abszolút ellentétes azzal, amit a telített piacokon láthatunk.

0,58 használt autó eladás jutott két éve egy új autóra Kínában, míg az Egyesült Államokban egy új autóra 2,35 használt autó eladás jutott.

Gigantikus lehetőség van tehát ebben a piacban, amely körülbelül azon az érettségi szinten van, mint amilyen szinten 30 éve a keleti blokk autópiaca volt. Hatalmas rizikó mellett óriási és kifogyhatatlan növekedési potenciál a következő 2 évtizedre.

A piac kiaknázatlanságát két további adat mutatja jól: a kínai használt autó kereskedők bőven több mint kétharmada 15 autónál kevesebbet ad el havonta. Ez vicces, ismerve a teljes piac méretét. Az online piacterek szerepe szinte nulla. Szinte, mert 3% bonyolódik ilyen módon, míg egy érett piacon Európában 90 százaléka az autóknak online hirdetések alapján kel el.

A nagy autógyártók még nem merték aktívan megdolgozni ezt a szűz piacot, pedig még számos lehetőséget jelenthetne ez nekik, hiszen szabályozott használt autó visszavásárlási árakkal gyorsabban pörgethetnék az új autókat is.

A bizalom rendkívül alacsony fokú, sok a visszaélés, és nem transzparens a rendszer, sem az árazás, ami nem hozza meg a kedvét a kínaiknak a másodpiacos autóbeszerzéshez. A garanciális, gyártók által értékelt, minőségi használt autók fogalma nincs bevezetve a piacra, ahogy a finanszírozás is kezdetleges még.

Rendkívül izgalmas helyzet, amelyben egy időben bátran lépő gyártó nagy előnyre tehet szert a versenytársaival szemben. Igaz, túl nagy rizikót vállalva meg is égetheti magát.

2022 után nem gyártanak több Nissan Navarat Európában

Lassan Pick-up sem marad az európai piacon. Akárhogyan tüntettek és tiltakoztak ugyanis a barcelonai melósok a Nissan gyár bezárása ellen, akármennyire igyekezett a spanyol politika megakadályozni, hogy a japánok feladják a helyi gyártást, egyszerűen nem jön ki a matek Navara ügyben.

195998332_262539812328974_3156445048941791844_n.jpg

A Nissan a spanyol gyárból látta el az európai piacot a Navarával, melynek a neve mindenképpen az egyik legismertebb a még megmaradt kicsiny piacon, amit a Nissan-on kívül gyakorlatilag már csak a Ford és a Toyota dolgoz meg érdemben. A kudarcos X-osztály beszüntetése, valamint a visszaeső kereslet kihasználatlanná tették a spanyol gyárat, és mivel az anyacég egyébként is nehéz pénzügyi helyzetben van, nem tudja tovább finanszírozni a veszteséges termelést. 2022-ben gördül le az utolsó Navara a szalagról Barcelonában. A Renault Alaskan, amely itthon kevéssé ismert, de szintén a Navara alapjára épül valószínűleg egy időben kerül ki a kínálatból a Navarával.

Mindennapi autónak zseniális az új Citroën C4

Vannak autók, amelyek úgy készülnek, hogy éppen csak összehányják adott korszellem szerint, különösebb intellektuális megerőltetés nélkül, válaszként az akkori pillanat kínzó kérdéseire.

Vannak autók, amelyek forradalmiak, drámaiak, és önnön fontosságuk teljes tudatában nagy színházat csinálnak, hogy még véletlenül se legyen esély nem észrevenni őket.

Vannak átgondolt, korrekt, iparos munkák, amelyek túlzott színességükkel nem mennek az agyadra, hanem egyszerűen teszik a dolgukat, és pontosan azzal adnak okot örömre, hogy nem ragadtatnak szélsőséges érzelmi kilengésekbe.

Ki-ki a maga ízlése, előszeretete, szocializáltsága szerint szerintem mindhárom kategóriára tud példát mondani.

Ha ugyanakkor az a kérdés, említsünk olyan autót, ahol ez a három karakterjegy különböző hangsúllyal, de mégis egyszerre van jelen egy autóban, akkor azért vakarnunk kellene a fejünket, nekem legalábbis mindenképpen, és biztosan mediterrán gyártók irányába kezdenék el kutakodni.

197550311_261636905752598_1417521778934626091_n.jpg
Az új C4-ben mindhárom vonal meg van, főleg akkor, ha egymás után vezethetjük a benzinest és a villanyos verziót.

SUV-os forma, bele lehet látni a Pontiac Aztektől az Eclipse Cross-ig minden formát, egyet nem: a Citroen örökségét. Erről vitatkoztam márka rajongókkal, értem az érveiket, de nekem ez nem jön át, nyilván ízlés kérdése. Ettől még jól néz ki. Egyszerűen nem tudok szabadulni attól a gondolattól, hogy aki ezt rajzolta, annak kedve lett volna valami mást csinálni, de minden józan üzleti érzékkel és főnöki utasítással szembe ment volna ebben az esetben. Nem olyan hiteltelen, mint az átemblémázott ASX, de nem is olyan önazonos, mint egy utolsó szériás C5. Változnak az idők, el kell fogadnunk.

Első blikkre tehát olyan a koncepció, mintha válogatás nélkül lenne beletolva minden, ami ma még nem garancia a sikerre, ellenben ezek nélkül az összetevők nélkül garantált lenne a sikertelenség. Ma már nincs hely a francia bátorságra és árral szembeni menetelésre, de a C4 esetében legalább helyenként érződik, hogy időnként kibukkan a fej az áradatból, és ez mindenképpen szimpatikus.

Az első karakterjegyre a magyarázat tehát meg van.
197736585_261636945752594_9120252935104118744_n.jpg
A második, az egy érdekesebb kérdés, mert az a pici kis franciás gőg azért valahol, mélyen, nagyon mélyen még megbújik. SUV-ot akartok, mi? Majd mi megmutatjuk, hogy megy ez, mert olyan ízeket úgysem tud senki, mint mi. Ráadásul mindent IS tudunk, amit csak szeretne 2021-ben egy vásárló, meg a törvényhozó, csak ezt kevésbé hangsúlyozzuk, mert nem olyan szexi, mint vásárlói igényeket kielégíteni. Ezzel együtt a C4 létezése maga a megtestesült harc amely arról szól, hogy egyszerre legyen jó a szabályozói oldalnak, legyen a körülményekhez képest megfizethető, és érezze jól magát benne a vevő.

Itt érkezünk el a legellentmondásosabb ponthoz, mert nem volt kérdés, hogy eljön a pillanat, amikor egy villany verzió jobb lesz egy átlagos autóból, mint a benzines, de itt bizony ez a helyzet. A háromhengeres benzines valahogy nincs összehangolva a 8-as váltóval, oly annyira nincs, hogy többször ellenőriztem, hogy valóban jól emlékszem-e arra, hogy ebben nem egy robotizált váltó van mégis.... Hát, nem, az az AISIN van, ami oly sok mindenben működik vajpuhán és gyorsan, de ezzel a motorral, ebben az autóban, ez valahogy nem jött össze. Sem a hangját, sem a gázreakcióját, sem a fogyasztását nem tudnám őszintén dicsérni.
196514849_261636972419258_6627892173080129287_n.jpg
Mi lágyította meg a szívemet mégis? A tavaszi hőmérsékleten tesztelt villanyos verzió, amit egyszerűen imádtam, és biztos, hogy a kettő közül az kellene jobban, ha sokszor tárgyalt villanyos életmód kompromisszumait hajlandó lennék megkötni, vagy második autót keresnék magamnak.

A villannyal ugyanis kisimul az egész koncepció, és erre egy kézzelfogható példát idéznék: egyszerre volt nálam pár nap átfedéssel a Yaris GR, és a C4 villany verziója. A Yaris élményfaktorát részletesen leírtam. Mégis, amikor egy pénteki délután neki kellett vágnom erős budapesti forgalom mellett ügyeket intézni, akkor a vattacukrot választottam a szamurájkardról felszolgált ördöghal helyett. Mindennapi autónak ugyanis nem túlzás, hogy zseniális a C4, mert olyan szépen szolgál ki minden "melós" igényt, ami párját ritkítja. Lehetne könnyebben kezelni, de egy új hullámos szétbonyolított, kapcsoló nélküli világhoz képest ebben minden pillanatban hálát adtam azért, mert nem művészkedték túl a dolgokat. Van gomb, van érintő képernyő, van megszokott, és van új, de emészthető arányban.

Mi tűnt még fel pár nap után? Hogy semmi nem tűnik fel. Ami jó, akkor, amikor szét vagy pörgetve, és nyolcezer helyen kell teljesítened, és az orrodon is lámpa lóg. Miért nem tűnt fel semmi? Mert minden pont úgy jó, ahogy van.

A villanynak eleve van egy nyugtató hatása a városi küzdelemben. A nem túl erős, de a fajtájára jellemzően nyomatékos hajtás egy olyan koktélt ad ki, ami bársonyos ízvilágú, ahogy az egész autó is. Nagyok az üvegfelületek, szokásosnál jobb a kilátás minden irányba, ideális a beszállási pozíció, és franciásan kényelmesek az ülések. Tágas és világos az utastér, nem vagy körbeépítve, ami nem is illene ehhez a koncepcióhoz, a csomagtér nagy, és úgy eleve, sehol sem kell meghúznod magad. Jó ez így.

A futómű ráadásul szintén a villannyal mutatja a legjobb arcát: az alacsony súlypont, a nehéz akkuval együtt az eleve kényelmesre hangolt, de hosszú rugóutakkal és kicsit nagyobb hasmagassággal együtt úgy kelti komoly autó benyomását, hogy egyszerre könnyed is, és ez a kombó az élet minden területén vonzó.

Nem csodálom, hogy az állami támogatással nagy az érdeklődés a barátian árazott elektromos verzióra. A sok elidegenedett és túlgondolt villanyos között ez egy normális autó, ami történetesen bedugós. Szimpatikus.

Az évtized végére a FIAT is teljesen elektromos márkává fog válni

Az évtized végére a FIAT is teljesen elektromos márkává fog válni.

196530498_260518639197758_6172621370144618674_n.jpg
Olivier François, a FIAT és az Abarth vezetője ezt egy sajtóközleményben jelentette be. Nagy meglepetést ez nyilván nem jelent, a FIAT jelenlegi helyzete alapján teljesen egyértelmű volt már régóta, hogy nem nagyon lehetséges más út arra, hogy túléljen a márka. A kicsi autókat eleve jobban sújtja a CO2 kvóta, a termékpaletta pedig szinte kizárólag ilyen autókból áll már csak, ennek is a középpontjában az új, és egyébként remekül sikerült 500-as áll. Ár-érték arányban bajnok Tipo-szerű egyszerű autóktól búcsúzunk, persze lehet, hogy az elektromos átállás kapcsán ebben a kategóriában is megpróbálják megcsinálni a viszonylag megfizethető családi villanyautót, 2030-ig azért van még idő arra, hogy az árak valamivel lejjebb menjenek a kategóriában.

François találkozott Stefano Boeri sztárépítésszel is, akivel arról beszélgettek, hogy a városi környezet változására van szükség, építészetileg is, figyelembe véve azt a tényt is, hogy az urbánus környezetben képződik a világ szén-dioxid kibocsátásának a hetven százaléka. Boeri jegyzi a híres milánói "Bosco Verticale" épületet.

Hogy mi ennek a hírnek a relevanciája egy autós oldalon?

A legendás egykori lingotto-i gyár tetején lévő FIAT tesztpálya helyén Európa legnagyobb függőkertjét akarják létrehozni, 28 000 növénnyel. Izgalmas projekt.

195462537_260518569197765_5620845759183051732_n.jpg

195919610_260522949197327_5486161322170988751_n.jpg

Egyre népszerűbb az online autóvásárlás

A járvány következtében az elmúlt egy évben még nagyobb teret nyert az online vásárlás a gépjárműértékesítésnél is. Egyre több cég választja az internetes vásárlást, ahol – csak úgy, mint bármely más termék esetén – online lehet összeállítani a konfigurációt, és utána csak várni kell, hogy megérkezzen a "csomag".

vg1.PNG
A Ma reggel stúdiójában szó volt többek között a pandémia európai piacra gyakorolt hatásáról, az elektromos autók terjedése kapcsán a magánvásárlókra és a cégekre vonatkozó trendekről, valamint az online autóvásárlás légjogosultságáról is.

Nézzétek vissza a teljes beszélgetést ezen a linken!

A hidrogénhajtású autók nyomában: teszteltem a Toyota és a Hyundai legújabb modelljeit

A mai Futómű rovatot a hidrogénhajtású autóknak szenteltük.

kepkivagas_14.PNG
A héten volt lehetőségem kipróbálni a Hyundai Nexo és a Toyota Mirai modelleket egy-egy rövidebb tesztvezetés kapcsán. Mindkét autó megvásárolható, létező, hidrogénből áramot előállító autó, és bárki számára megvehető most már Magyarországon is. A hidrogén téma hallatán az akkumulátoros elektromos autóban hívők farkast kiáltanak, míg a hidrogén előnyeit kiemelők szerint csakis ez lehet a jövő. Kinél van az igazság? Van-e egyáltalán igazság a kérdésben? Ezt próbáltam körbejárni a mai Futómű rovatban. 

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

194936921_258924009357221_4222022896596873452_n.jpg
193756607_258385152744440_413279657756148936_n.jpg

Hazánkban is kapható az új Toyota Mirai hidrogénhajtású személyautó

Arról, hogy van-e létjogosultsága a hidrogénhajtásnak a személyautókban, szenvedélyes vitákat lehet folytatni. Az európai gyártók többségének az álláspontja úgy hangzik, hogy költségoldalon nem kivitelezhető a kérdés, éppen ezért több évtizednyi fejlesztés után sem mutatkozik áttörés ezen a fronton számos márkánál.

193756607_258385152744440_413279657756148936_n.jpg
Eközben a Toyotánál a Mirai második generációját mutatták be, úgy, hogy hazánkban is hivatalosan kapható és szervizelhető a modell. A Linde egyelőre egy darab hidrogénkutat üzemeltet az Illatos úton, de további kutak üzembe helyezése várható. Az infrastruktúra kérdése értelemszerűen nagyban befolyásolja a piacképességét ezeknek az autóknak.

Az ára, főleg, ha a kiforrottságát nézzük a konstrukciónak, és összevetjük a Mirai méretét, kényelmét és vezethetőségét hasonlatos villanyautókkal, nem lesz perdöntő. Őszintén szólva én meg is lepődtem, hogy 26 milliótól elvihető "alapkivitelben" a Mirai, 30 millió a teteje a sorozatnak. Egy LS méretű autóról beszélünk, azzal a megjegyzéssel, hogy a konstrukció sajátosságából adódóan az utastér inkább egy ES méretű autóéval vethető össze.

194174492_258385202744435_891105122598764047_n.jpg
Megkérdeztem László Richárdot, a Toyota magyarországi vezetőjét, hogy keresnek-e ezeken az árakon pénzt ezzel az autóval, és legnagyobb megdöbbenésemre azt a választ kaptam Richárdtól, hogy ez nem egy compliance car, önmagában is megáll üzletileg a dolog, de nyilván nem ez fogja hozni a rekord marzsot és darabszámot a márkánál. Állítólag öt darabot eladtak már belőle.

A sajtótájékoztatón megkérdeztem, hogy mi történik egy hidrogénnel teletankolt autóval álló helyzetben 3-4 hét után. A Toyota képviselői szerint semmi, a hidrogén "szökése" nem számottevő a jelenlegi szinten már. Ez korábban nagy probléma volt a technológia kapcsán. Ezek szerint ezt sikerült részben vagy egészben megoldani. A Linde képviselőjét arról kérdeztem, hogy mennyi időt kell várni arra, egy autó megtankolása után, hogy a következő autó egyből azonos nyomással legyen tankolható. Több beszámolót lehetett a múltban olvasni arról, hogy bár a tankolás ideje rövid, a folyamat "nagy üzemben" összességében mégsem olyan gyors, mint sokan remélték, mert a kutat egy-egy autó tankolása után perceken át nem lehet használni, hiszen a következő töltésre fel kell épülnie a nyomásnak, ami nem azonnali folyamat.

A Linde képviselője szerint az ő kútjukon egymás után azonnal tankolhatnak az autók. Ez jelentős áttörés lenne.

Milyen volt vezetni? Pontosan olyan, mint egy Toyotát. Illetve mint egy villany Toyotát... Konzervatív külső és belső mellett a finoman hangolt hajtáslánc, az autószerű autó élmény a meghatározó. Forradalmi technológia, hétköznapi köntösben, különösebb talányok nélkül. 9 másodperc alatt gyorsul százra, 175 km/h a vége, és 174 lóerő a teljesítménye az autónak. Egy rövid kör alatt tökéletesen elegendőnek tűnt.

194261108_258385249411097_4663365040148951443_n.jpg
Zöld rendszámot nyilván kap, villanyautó besorolású, bár ezt az importőrnek kellett kitaposnia a homologizáció kapcsán.

"A Toyota újítása a katalizátor-szerű szűrő a szívócsőben. Az üzemanyagcellához beszívott levegő egy elektromosan töltött, nem szövött szerkezetű szűrőanyagon halad át, ami felfogja a mikroszkopikus méretű szennyező anyagokat, beleértve a kéndioxidot (SO2), a nitrogénoxidot (NOx) és a PM 2.5 részecskéket. A rendszer hatékonyan szűri ki a 0-2,5 mikron közötti méretű, az üzemanyagcella által beszívott levegőben található részecskék 90-100 százalékát. Az üzemanyagcellás működés egyetlen mellékterméke a tiszta víz, amely a rendszerből a környezetbe távozik. Az összegyűlt vízmennyiség kiürítését a vezető is szabályozhatja a műszerfal H2O feliratú gombjának megnyomásával, sőt a kapcsoló működése a navigáció adataival és információival is összehangolható, így a Mirai biztosan nem üríti ki víztartályát például egy bevásárlóközpont parkolójában."

Ezt szó szerint idéztem a sajtóanyagból...

Míg máshol szinte könyörögnek azért, hogy ezzel a lehetőséggel ne foglalkozzon az európai politika, a Toyota kész megoldást nyújt, ma. Nem állítom, hogy ez egy egyeduralkodó technológia lesz, de érzetre és használhatóságra kevesebb kompromisszumot jelent első ránézésre hosszabb utak esetében, mint az akkumulátoros elektromos megoldások. Mindenképpen érzem a létjogosultságát, egy technológia semleges megközelítés esetében. Az élmény meggyőző volt, jó eséllyel hosszabb tesztre is meg fogom tudni kapni az autót, akkor több tapasztalatot fogok tudni megosztani.

194132610_258385302744425_5007468384463486103_n.jpg
süti beállítások módosítása