Elektromos, dízel, benzin, hidrogén, vagy valami más? A mai Millásreggeliben egy, az adásban elhangzott beszélgetésre reflektálva végigvettük, hogy hogyan lettünk Európában dízel nagyhatalom, közben a világ többi felén személyautókban gyakorlatilag nem játszott szerepet ez a hajtás.


Ennek kapcsán beszélgettünk arról, hogy az egyoldalú szabályozás, még ha az alap felvetés jó szándékon alapszik is, mekkora károkat és piactorzító hatásokat tud okozni. Most azt készülünk megismételni, amit a dízel kapcsán egyszer már elrontottunk: csakis egy tényezőt veszünk figyelembe a szabályozások kapcsán, miközben a valóban fenntartható és versenyképes autóipar alapfeltétele lenne a technológia semlegesség, szigorú és átfogó ökológia koncepció mentén megfogalmazva.

Az élet különböző területein az arra legmegfelelőbb technológia győzedelmeskedjen, miközben az autókkal szemben legyen elvárás a tartósság, és adott esetben adózási ösztönzőként az átfogó súlycsökkentési program. Nem beszélhetünk valódi, komolyan gondolt környezetvédelemről, ha 6 évente eldobható szemétté degradálunk tartós fogyasztási eszközöket. Nem beszélhetünk ésszerű adórendszerről Európa szerte, ha mindenki egy vagy két kategóriával nagyobb autó vételére használja fel a cégautó juttatásokat ahhoz képest, amit magának venne a saját adózott pénzéből. Igyekeztem holisztikusan, átfogóan nézni a kérdést a műsoridő keretein belül.  

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Egy hírt azért nem tudok szó nélkül hagyni, mert a jelentősége túlmutat azon, amit első blikkre tulajdonítanánk neki. A Business Insider értesülései szerint jó esély van rá, hogy a VW az ID.6 modelljét Kínából fogja importálni Európába.


Kínai gyárakból régóta érkeznek az öreg kontinense autók, még az első generációs Honda Jazzből is számtalan darab van itthon is forgalomban kínai gyártásból, hogy csak egy népszerű modellt említsek. Ez önmagában tehát régen nem hír értékű.

Ami érdekes: nem volt még példa arra, hogy a VW konszern, amely nagyon kiterjedt és komoly piaci pozíciókkal rendelkezik Kínában, ottani gyártásból hozzon "át" európai piacra szánt autót.

Mint részben állami tulajdonú cég, ahol a "VW törvény" néven ismert jogszabály kisebbségi tulajdonrész mellett is lényegében vétójogot ad az alsó-szászországi kormánynak például olyan döntéseknél, amelyek a cég részéről német munkahelyeket veszélyeztetnek, példátlan, hogy egy ilyen horderejű kérdés egyáltalán komolyabban felmerül. A felügyelőbizottság elnöke egyébként a mindenkori alsó-szászországi miniszterelnök. Ennyire mélyen van benne a politika a cég életében.

Még egy információ a fékek és ellensúlyok rendszerének a megértéséhez a VW kapcsán: a wolfsburgi gyár felépítését a harmadik birodalom részben az elkobzott szakszervezeti vagyonból finanszírozta. Az üzemi tanács kiugróan erős beleszólási joga és sziklaszilárd pozíciója a cég irányításában annak tudható be, hogy ez egyfajta jóvátétel volt a háború után.

Ennek tükrében érdemes vizsgálni, hogy a német munkavállalók jogaira és privilégiumaira is épülő rendszerben mekkora jelentősége van annak, hogy VW modellt éves tervezett 15 000 darabos szállítással egy kínai gyárból hoznának ide, és nem itt gyártanák azt. Minden VW menedzser álmaiban szerepelt az elmúlt 2-3 évtizedben, hogy a kínai gyáraik költségelőnyeit hatalmas marzsokra alakítsák import autók eladásával az EU piacán. Ezt a törekvést értelemszerűen blokkolta az üzemi tanács, és a szakszervezet, hiszen ha erre "rákap" a cégvezetés, akkor nem lesz megállás.

Nos, úgy tűnik, hogy a helyzet megérett. Az elszabaduló energiaárak, az egyre nagyobb ellenszél az autópiacokon, a zöldek deindusztrializációs törekvései Németországban nehezen teszik tarthatóvá azt a gyártási "térképet", amit eddig ismertünk. Minden prognózis szerint rapid módon fog eljelentéktelenedni a nyugati országok gyártókapacitása az autóiparban Európában. Ennek átmeneti nyertesei lehetünk Közép-Európában.

A magas szociális hozzájárulással, komoly költségvetési, társadalombiztosítási járulékkal számolt, kiszámítható munkahelyeket adó nyugati autóipar lassan de biztosan zsugorodik, a vásárlóerő az energiaárak és az infláció miatt csökken, a kínai környezetvédelmi standardok mellett – amelyek még nem érik el a nyugati szintet – gyártott autókat meg a szállítjuk majd át a fél világon át ide, mert így is olcsóbb lesz.

Az elmúlt évek elhibázott politikája vezetett ide. A folyamat elindult, és nehéz lesz megállítani, ha egyáltalán sikerül, illetve ha egyáltalán látszik akarat erre. Előre látható volt, és senki nem tett ellene semmit. Európai szemmel nézve nem lesz kellemes vége. Környezetvédelmi szempontból sem.

Közép-európaiként nézve a kérdést, egyetlen dolgunk van: amit tudunk, amiért lobbizhatunk, azt szerezzük meg, gyártási kapacitásokat tekintve. Magyar, lengyel, cseh és szlovák gazdaság szempontjait nézve lényeges, hogy a következő 10-15 évben eredményesen lobbizzunk annak érdekében, hogy ne Kínába, vagy még távolabbra kerüljenek kapacitások, hanem európai szabványok és környezetvédelmi normák alapján, EU-n belül tartsuk a gyártást. Mi profitáljunk abból, hogy versenyképes energiaárakkal, jól képzett szakemberekkel és jó infrastruktúrával küzdjünk azokért a munkahelyekért, amelyek bérezésükben és biztosságukban kiszámítható életpályamodellt adhatnak. Vagy legalább kiszámítható 2-3 évtizedet.

Forrás

AdBlue válság magyar vonatkozásban, Teslák a Hertznél és érdekes tőzsdei hírek a mai Millásreggeliben.

Mennyire súlyos az AdBlue hiány Magyarországon, van-e egyáltalán válság, és mit is jelent ez egy átlagos sofőrre nézve? Milyen más nyersanyagokból merülhet fel hiány a közeli jövőben? Ezeket a témákat jártuk körbe a mai Futómű rovatban, az adás második felében pedig arról is beszéltünk, hogy hogyan készül a japán autógyártás az elektromos korszakra.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Idén év eleje óta új vezető irányítja hazánk legnagyobb autókereskedelmi vállalkozását, a Porsche Hungaria Kft-t. Németh Balázst terveiről, a Volkswagen Csoport jövőjéről és az iparágra váró kihívásokról kérdeztük.

- Kezdjük egy kicsit távolabbi felütéssel, amely mégis szorosan kapcsolódik a Porsche Hungaria tevékenységéhez. Herbert Diess, a konszern vezére arról ismert, hogy olykor provokatív, vagy – más értelmezésben – előremutató elképzelésekkel igyekszik megőrizni a mammutvállalat versenyképességét. Két hete egy osztrák felsővezetőknek szóló konferencián arról beszélt, hogy ugyan „ez sokaknak nem tetszik”, a Volkswagen Csoportnak fel kell vennie a versenyt a Teslával, amely egyre gyorsabban halad, és magkompetenciái révén kiépíti előnyét. Árulja el, hogyan látja azt a diszrupciót, ami az autóiparban zajlik?

- Herbert Diess autonóm és igen nagyhatalmú vezető, akinek elképzeléseit kezdetben Wolfsburgban is sokan megkérdőjelezték. Ugyanakkor menedzseri teljesítménye magáért beszél, hiszen a vállalatcsoport rekord eredményt ért el idén a kiszállítás és eredményesség területén is. Valószínűleg senki előtt nem titok, hogy az elektromobilitás egy olyan „lába” a Volkswagennek, mely mögött egyértelműen felsejlik a politika által befolyásolt jövőkép – az Európai Unió letette a voksát az áramos járművek mellett és a német autóipar is ehhez igazodik. Hogy Diess úr miként próbálja meg a saját ízlésvilága alapján felépíteni a márka jövőbeni filozófiáját, azt feltétlenül tiszteletben tartom.

Visszatérve a járműipar átalakulásához, úgy látom, hogy egyelőre a folyamat elején tartunk. Ahhoz azonban, hogy megértsük ennek lényegét, érdemes külön szemlélni az egyes piacokat, mert az elektromobilitás terjedésének elengedhetetlen fundamentuma a vásárlóerő. Ebből fakadóan nem lehet összehasonlítani a norvég helyzetet a svéddel, a bajorral vagy a magyarral. Véleményem szerint Magyarországon nagyjából 15-20 év múlva számolhatunk olyan jelentős változással, amire például Diess úr számít az Unión belül.

- Nem látja problematikusnak azt, hogy bár az elektromos járművek területén már most megkerülhetetlen tényező a Volkswagen Csoport, úgy tűnik, hogy konszernre jellemző hagyományos erények, mint a könnyű kezelhetőség, az egyértelmű formatervezés, a jó értéktartás és a minőségérzet hátrébb kerültek a fontossági sorrendben? Sőt, eltűnt több olyan modell is a palettáról, ami nagy népszerűségnek örvendett…

- Az a véleményem, hogy ez a kijelentés csak bizonyos modellekre és részben lehet igaz, de a Volkswagen klasszikus értékeit még szánt szándékkal sem igen lehetne csorbítani. Mindazonáltal igaza van abban, hogy egyes modellek nagyon hiányoznak a magyar vevőknek, gondolok itt a Golf Sportsvanre és a dízel Jettára. Sajnos azonban ki vagyunk szolgáltatva a piaci trendeknek, mert ezek alapján határozza meg a modellpolitikát a wolfsburgi központ. Fontos hozzátenni azt is, hogy tavaly volt 30 éves a Porsche Hungaria, ami ráadásul három évtizede piacvezető, és idén is ebben a pozícióban zárja majd az évet. Ez azért lehet így, mert olyan klasszikus, jól teljesítő modellekkel versenyzünk, mint a Passat, ami gyakorlatilag évtizedek óta a középkategória állócsillaga, vagy az Arteon, mely nemcsak formatervében, hanem belső felszereltségében is extraklasszis. Ne hagyjuk ki a felsorolásból a Volkswagen elektromos palettájának két üdvöskéjét, az ID.3 és az ID.4 modelleket sem! Bár előbbi kapcsán bizonyos mértékben jogosak a kritikák a kidolgozottságot illetően, az ID.4 már más úton jár, mondhatjuk, hogy „tapinthatóak” benne a Volkswagen klasszikus értékei. Természetesen ugyanez igaz a Skoda Enyaq iV-re, vagy az Audi Q4 e-tron modellre is.

- Mennyire fog hiányozni a magyar piacról a Touran, ami hamarosan befejezi pályafutását, vagy éppen az utód nélkül megszűnő Passat limuzin?

- Utóbbi kapcsán kevésbé vagyok borúlátó, a Touran hiányát viszont valóban érezzük majd, igaz, ennek van egy remek helyettesítő modellje, az új Caddy. Muszáj alkalmazkodnunk az adottságokhoz, és megpróbáljuk „betömni” a lyukakat a kínálatban.

- A klasszikus kisautó szegmensben évtizedek óta nagyon erős a konszern, gondoljunk csak a Skoda Fabiára, Seat Ibizára, Volkswagen Polóra. Lesz ezeknek utódja, és ha nem, akkor vajon mivel lehet kiszolgálni azokat a vevőket, akik a legkisebbek közül választanának maguknak?

- Paradigmaváltás ment végbe és módosultak a vásárlói igények is az elmúlt években, ennek következtében rohamosan nő a kisméretű SUV-k iránti kereslet. Míg régen egy nyugdíjas pár vagy egy fiatal anyuka Volkswagen Polót választott magának, ma ők T-Cross vagy T-Roc mellett teszik le a garast. Ezen nincs miért csodálkozni, hiszen divatosabbak és praktikusabbak a Polónál, így aztán utóbbi egyre kisebb szeletet hasít ki a tortából. Változik tehát a piac és változnak az igények, mi több az ügyfelek szabadidő-autó iránti vágya is csillapíthatatlannak tűnik.


- Németországban minden bizonnyal benne lesznek az új kormányban a zöldek, akikről köztudott, hogy kifejezetten SUV-ellenesek, és még jobban szeretnék gyorsítani az elektrifikációt. Van rá esély, hogy ez visszaköszön majd a kabinet politikájában is. Ennek hatása hozzánk is begyűrűzhet…

- Az, hogy a német politika milyen hatással lesz a Volkswagen Csoportra, és ebből mi jut el majd hozzánk, arra nekem, a cégóriás termékeit forgalmazó vállalat vezetőjeként nincsen semmilyen érdemi ráhatásom. Amikor a félvezetőhiány rányomja a bélyegét az egész iparág teljesítményére, mi – egy kis ország importőreként – annyit tehetünk, hogy hangosan „kiabálunk”. Most egyébként ebből a szempontból viszonylag pozitívan látom rövid- és középtávú jövőképünket.

- Mire számíthatnak a hagyományos autógyártók egy olyan átalakulás közepette, mely során feltörekvő techcégek olyan új piaci elképzelésekkel és megoldásokkal próbálnak meg operálni, amikben a klasszikus értékesítési modellek helyett a mobilitási szolgáltatásokra építenek úgy, hogy egyelőre senki sem tudja, miként lehet ezzel pénzt keresni?

- Ez az utolsó a kulcsmondat, mert tényleg nem lehet megjósolni egy-egy új értékesítési modell gazdasági hatásait, emellett azt sem, hogy elfogadják-e ezt az ügyfelek vagy sem. Visszatérve a kérdés elejére, a Volkswagen Csoport vezetői felismerték, mi jelenti számukra – és úgy általában egy hagyományos autógyártó számára – a legnagyobb kihívást: el tudják-e végezni a létfontosságú autóipari szoftverek fejlesztését, hogy ne legyenek kiszolgáltatva külső beszállítóknak? Utóbbiban volt részünk sajnos, emlékezzen csak a Volkswagen Touareg modell körüli kálváriára. Ezt egy ideig nem lehetett csatlakoztatni az Apple okostelefonjaihoz azon egyszerű oknál fogva, mert a világ hatodik legnagyobb profitot termelő autógyártó vállalata ki volt szolgáltatva az amerikai techcégnek. A konszern tehát nem várt tovább, a Volkswagen-csoport CARIAD autóipari szoftvergyártó vállalata arra törekszik, hogy 2025-ig kifejlesszen egy élvonalbeli szoftverplatformot, amely a Csoport összes autójának egyfajta szoftver-gerince. A CARIAD 2025-től 10 ezer jól képzett szakemberrel végzi el azt a munkát, amit eddig külső beszállítókra bízott a csoport. A beruházás nagyságát jelzi, hogy a CARIAD lesz az Európai Unió második legnagyobb szoftveripari szereplője. Tekintettel az egyre szerteágazóbb asszisztensrendszerekre, a bonyolult fedélzeti információs felületekre és az okoseszközökkel való egyre komolyabb összefonódásokra, még inkább felértékelődik a szoftverek szerepe a járművekben. Ezzel a lépéssel azonban hosszú távon is megoldódhat a Volkswagen Csoport és az európai autógyártók most még komoly problémája.

- Jöjjünk egy kicsit közelebb a Porsche Hungaria alapvető tevékenységéhez. A cég megalakulása óta meghatározó szereplője a magyar autókereskedelemnek, nem beszélve arról, hogy a szakmában szervezettségéért és kapcsolataiért is irigyelni szokták. Az Ön ügyvezető igazgatóvá választása új korszakot is jelez, ezzel összefüggésben kérdezem, hogy milyen területeket erősítene meg, és melyeket szorítana háttérbe?

- Minden, ami jó, és ami értéke a szervezetnek, azt szeretném tovább erősíteni. A hiányosságokat fel kell tárni, hogy maga a Porsche Hungaria brand még erősebb lehessen itthon. Ha autóról beszélnék, akkor úgy foglalnám össze az előttünk álló munkákat, hogy a karosszéria kisebb kopásait, horpadásait kijavítjuk, és a motort továbbfejlesztjük. Ránk vár még a külső és belső kommunikáció megerősítése, viszont a szükséges strukturális átalakításokat és személycseréket már elvégeztük. Kiemelt célkitűzésem, hogy úgy váljon XXI. századi, korszerű vállalkozássá a Porsche Hungaria, hogy közben elődeim összes hagyományát tiszteletben tartjuk, s igyekszünk még jobban ápolni és megtartani azt a hálózatot, ami a társaság egyik legnagyobb értéke. Mindazonáltal úgy érzem, hogy sok esetben indokolatlanul túlhangsúlyozzák kapcsolati tőkénket. Le kell szögeznem, hogy a legnagyobb hazai importőr vagyunk a legnagyobb hálózattal, a legnagyobb lefedettséggel és a legszerteágazóbb termékkínálattal. Mindez olyan mértékű versenyelőnyt jelent, aminek fényében egyáltalán nem számít különlegesnek kapcsolati tőkénk mértéke. Emellett azt se felejtsük el, hogy a Volkswagen Csoport magyarországi leányvállalatai és érdekeltségei révén a magyar GDP értékének közel 8 százalékát termeli meg, ami egy elképesztően magas szint. Természetesen rendkívül büszkék vagyunk erre, és ennek megfelelően vesszük ki részünket a társadalmi felelősségvállalásból is.


- Rögtön egy turbulens időszak kellős közepén kell kemény döntések sorozatát meghoznia, és sok tevékenység kapcsán új stratégiát kidolgoznia. Mit lát jelenleg a legnagyobb kihívásnak az autóiparban, valamint a kereskedelemben, és vajon miként változik majd meg egy importőr szerepe az autókereskedelemben?

- Húsz éve, amióta az autóiparban dolgozom, számtalan olyan időszakot megéltem, amikor arról lehetett hallani, hogy az online újautó-értékesítés kiszorítja a hagyományosat. Ebből aztán nem lett semmi, mert ez egy bizalomra épülő rendszer. Ennek következtében új és használt járművek eladásánál is nélkülözhetetlen az értékesítő, a szalon, a gépkocsi testközeli megismerése, s ez különösen igaz Kelet-Európára és Magyarországra. Átéltünk egy letaglózó gazdasági válságot 2008 és 2013 között, és annak idején is állandó beszédtéma volt az iparági szereplők között, hogy ennek következtében milyen módon alakul majd át az importőri rendszer és a kereskedői hálózat. Természetesen utóbbi valóban karcsúsodott, mert sokan tönkrementek. Igaz, ebben kivételt képezett a mi hálózatunk, mert úgy támogattuk kereskedőpartnereinket, hogy (néhány extrém esettől eltekintve, amikor túl nagy hitellel terhelték meg a vállalkozást) talpon tudtak maradni.

Ha már a kereskedők szóba kerültek, kulcsfontosságú számomra a partnerség, amit mindenképpen megőrzünk a jövőben is. Hálózatunk tagjai nagyrészt magyar KKV-k és kisvállalkozások, akik meghatározó szereplői a gazdaságnak, és számunkra nagyon fontos, hogy ezek az egységek sikeresek legyenek. Úgy vélem, forgalmazóként erőn felül támogattuk őket a 2008-as válság alatt, és mostani programjaink is nagyvonalúak. Nem kérdés, hogy szükség van az importőrre, mert kell egy erős kéz, aki szolgálja a gyártó érdekeit és ellátja a kereskedéseket. Ez a szerepkör jelenleg megkerülhetetlen, és minden bizonnyal a következő 1,5-2 évtizedben is ugyanígy lesz.

- Több márka állapodott meg privát importőrrel és azt is láthatjuk, hogy nem egy gyár eladta a gyári képviseletet. Ez nem az átalakulásra utal?

- Én csak a saját nevünkben tudok beszélni. Hogy ki és milyen problémákkal, kihívásokkal küzd esetleges rossz gyártói döntések miatt, azt nem szeretném kommentálni.

- Ön szerint melyik az a feltörekvő, jól teljesítő márka, mely befolyással lehet a Porsche Hungaria terveire, értékesítési eredményeire?

- A statisztikák tökéletes képet mutatnak arról, hogy melyik márkák nyertek nagyot vagy éppen buktak hatalmasat a hátunk mögött hagyott időszakban. Egyértelműen látszik, hogy a közelmúlt legnagyobb nyertese hazánkban a Toyota, ami azért meglepő, mert a számukra fontos piacokon, azaz Ausztriában, Németországban vagy Szlovéniában nem értek el ilyen nagy növekedést. Jól szalad a Kia szekere is, mindezzel együtt nem látok különösebb veszélyt márkáinkra nézve, hiszen jó a termékportfóliónk. Ahol akadtak esetleg nehézségeink, ott is látszik a fény az alagút végén, gondolok itt a prémium szegmensben korábban évtizedekig piacvezető Audira, ami idén magabiztosan menetel előre, és hiszünk benne, hogy hamarosan ismét az élre kerül. Kívánom egyébként az egész ágazatnak, hogy visszatérjünk a 180-200 ezres újautó-eladásokhoz.

- Valóban lehet realitása a válság előtti időszakra jellemző mennyiségnek?

- Ha nem lett volna a koronavírus-járvány, akkor akár már 2021-ben ennek közelébe juthattunk volna. Sőt, a lakosságot és a gépjárműállományt figyelembe véve nekünk is a cseh vagy osztrák szinteken kellene tartanunk, ami évente 250-280 ezer autó, ehhez képest úgy néz ki, hogy idén örülhetünk a 135-140 ezres darabszámnak.

- Ha már az eladások szóba kerültek, nem mehetünk el szó nélkül az úgynevezett reexport mellett. Ez a fogalom azt jelenti, hogy az itthon eladottként regisztrált autók azonnal külföldre vándorolnak, tehát nem a hazai állományt gyarapítják. Ez az utóbbi tíz esztendőben lényeges eleme volt a hazai újautó-értékesítéseknek. Mi a helyzet most ezen a téren?

- Ha megnézzük az adatokat, egyértelműen kiderül, hogy idén rekordszinten áll a hazai reexport, ami annyit tesz, hogy az új modellek 32,8 százalékát kivonták a forgalomból és vitték őket külföldre.

- Ez roppant kedvezőtlen a hazai kereskedésekre nézve, hiszen a külföldre távozó kocsikat nem itt szervizelik a későbbiekben, vagyis nem generálnak plusz bevételt a márkakereskedésnek. Mégis hogyan futhatott fel ilyen mértékűre a reexport?

- Minden kereskedésnek van egy éves terve, és az Európai Unióban szabad a kereskedelem. Ebbe nem tudunk beleszólni. Mi abban vagyunk érdekeltek, hogy maradjanak itthon az autók, mert az segíti alkatrészforgalmunkat, nem mellesleg a nálunk futó kocsik idővel megjelennek a használtpiacon, tulajdonosaik pedig új típusba ülnek át. Hiszek abban, hogy az okos márkakereskedő képes előre tekinteni, illetve felismeri azt, hogy amikor hiány van eladható új autókból és üres a szerviz, akkor előnyösebb inkább a hazai vevőket előnyben részesítenie.


- Lát most olyan „aknákat” a hazai autókereskedelemben, mint ami a 2008 utáni helyzetet előidézte?

- Úgy gondolom, afféle veszélyek talán nem leselkednek a szektorra, mint 13 évvel ezelőtt. Ettől függetlenül kellő komolysággal kell kezelni a félvezetőhiányt és az áremelkedést, mert ezek borzasztó nehéz helyzetbe hozzák az autókereskedelmet. Engedje meg, hogy bepillantást adjak a gyártás hátterébe! Egy átlagos gépkocsi körülbelül 30 ezer elemből áll, ennek 15 százalékát maga a járműgyártó állítja elő, 85 százaléka pedig beszállítóktól jön. Ha a beszállítói lánc egyik pontján vagy valamelyik alapanyag esetében jelentősen emelkedik az ár, az biztosan nem teszi olcsóbbá egyik márka autóit sem. Ennek – miként azt most is érzékelhetjük már – komoly következményei vannak.

- Aki ismeri a Porsche Hungariát, az tisztában van vele, hogy nem volt olyan áremelés a cégnél, ami lezárt szerződéseket érintett volna. Figyelemmel a napról napra változó árakra, tartható ez a vállalás a jövőben is?

- Az elmúlt harminc évben valóban nem történt olyan, hogy a megkötött szerződéseket módosítottuk volna, és ehhez tartjuk is magunkat. Viszont tudunk olyan versenytársról, aki nem tesz ilyen vállalást. Megnyugtathatom azonban a vásárolókat, hogy a fogyasztóvédelmi szabályok védik őket, hiszen elállhatnak a gépkocsi vásárlásától és visszakapják a befizetett előleget, amennyiben a szállító nem tudja tartani a szerződésben vállalt árat.

- Lesz olyan kereskedő a Porsche Hungaria hálózatában, aki túlélte ugyan a „véres” 2008-as válságot, de most bedobja a törülközőt amiatt, hogy nem lesz mit eladni az áruhiányból fakadóan?

- Örömmel tölt el minket, hogy a 2019-es és a 2020-as évet is nagyszerű eredményekkel zárták márkakereskedőink. Az egész ágazatra igaz, hogy akadnak szállítási nehézségek az új modelleknél, ez pedig azt eredményezi, hogy a flottában kezelt járművek tovább futnak. Ebből előnyt kovácsolhatnak a szervizek, mert ezek a kocsik újból és újból igénybe veszik a szervizszolgáltatásokat. Nem titok, hogy a szerviz az igazi eltartója egy kereskedéseknek, ugyanis miközben az újautó-értékesítés 1,5-2 százalékos hasznot hoz, addig a javítással, karbantartással ennél lényegesen többet lehet keresni azzal együtt is, hogy számottevő az árharc a független szervizekkel és független beszállítókkal. Egyébként a gépkocsik bonyolultsága okán nagy kockázatot vállal az, aki nem szakszervizben végezteti el az ellenőrzéseket és javításokat, bízom benne, hogy ezt az ügyfelek is belátják.

Visszatérve az alapkérdéshez, különböző programokat készítettünk elő abból a célból, hogy támogassuk a kereskedéseket, és nagyon figyelünk arra, hogy ne veszítsünk el értékes kollégákat. Nincs előzménytörténete a pandémiának és a mindent megbénító áruhiánynak, ezáltal az autóipar szereplői sem látják, mikorra leszünk túl ezen a válságon. Egyesek úgy készülnek, hogy már jövő év elejére javul a krízis, míg mások 2023-ra teszik a félvezetőhiány végét. Abban bízom, hogy mivel Magyarország kicsi piac, akár jól is kijöhetünk ebből a helyzetből, és nem okoz majd gondot kielégíteni a hazai igényeket. Túlzás nélkül állítgatom, hogy ez jelenleg a legnagyobb kihívást jelentő feladatom a Porsche Hungaria élén.

- Azt gondolná az ember, hogy a gyártók elsődlegesen a nagy és jelentős haszonkulccsal dolgozó piacokat szeretnék kiszolgálni. Milyen eszközei vannak a gyárak meggyőzésére, hogy megfelelő mennyiségű autó eljusson hozzánk?

- Látniuk kell a befektetett munkát, a sikereket, amiket nem hagyhatnak veszni. Gondoljon bele, hogy milyen hatalmas erőfeszítésekbe telt 15 év alatt az egyik legsikeresebb márkává fejlesztenünk a Skodát. Különféle eszközök vannak a kezünkben, elemzésekkel, kérésekkel, szelídebb vagy erősebb hangvételű levelekkel érhetünk célt a gyáraknál. Jelenleg egyébként az előre jelzetthez viszonyítva jobb az ellátottságunk Audiból, Skodából és Volkswagenből is.

Azt gondolom, túlreagálták a gyártók a félvezetőhiányt, mert – utalva a korábban elmondottakra – nem volt előtörténete a világjárványnak, ebből kifolyólag arra sem tudtak felkészülni, hogy milyen változásokat okoz az életükben. Sokan most döbbennek rá, hogy a gazdasági problémák, az új kihívások és az azokra adott válaszok mennyi mindent megváltoztatnak majd.

- Adott esetben akár Just-in-Time rendszer bevezetése vagy gyártásáthelyezés is lehet a következmény?

- Biztos vagyok benne, hogy ilyenekkel is számolhatunk. Vége lehet annak a gyakorlatnak, hogy külső beszállítókkal, szolgáltatókkal, nyomott árakon dolgoztassanak a gyárak. Alaposan átgondolja majd minden szereplő, hogy milyen munkákat enged át külső partnereknek, mert muszáj mérsékelni a kiszolgáltatottság kockázatát.

- A diszrupció nem csupán a hajtásláncok kapcsán hoz változásokat, hanem a kereskedelmi gyakorlatot is fenekestül felforgatja. Milyen hatással lesz hosszú távon az ügynöki modell bevezetése a kereskedői hálózatra, és miképpen alkalmazkodhatnak a szervizek az elektromos autók terjedése miatt várható bevételcsökkenéshez?

- Az ügynöki modell egy kísérleti rendszer, és jelenleg csak Németországban próbálják meghonosítani, a Porsche Hungaria egyáltalán nem tervezi ennek átvételét. Ami a szervizbevételek kiesését illeti, ezzel valóban számolnia kell egy márkakereskedőnek. Az akkumulátoros típusoknál eltűnik a mostani szerviztevékenységek nagyjából 70 százaléka, marad a téli és nyári kerekek, a féktárcsa és a betét, illetve az akkumulátorok cseréje, továbbá esetleg a villanymotorok adhatnak még feladatot a szerelőknek. Lesz persze munka a törött karosszériákkal is, ámde a balesetmegelőző elektronikáknak köszönhetően ennek mértéke is csökken. Nálunk az átalakulás lassan fog végbemenni, ezért valószínűleg csak évtizedek múlva mérséklődhet érdemben a szervizek javításból, karbantartásból származó bevétele.

- Mekkora figyelmet fordítanak most a használtautó kereskedelemre? Milyen változásokra lehet számítani a cég saját használtautó márkája, a jól bevezetett és sikeres Das WeltAuto kapcsán? Lehet vajon az import rövid- vagy középtávon egyfajta balzsam a már-már fájdalmasnak mondható autóhiányra?

- A használtautó-piac legnagyobb szereplői vagyunk, évente 7-8 ezer gépkocsit értékesít 30 telephelyből álló hálózatunk, ami idén kiegészült ez új, budaörsi ponttal. Utóbbival többek között az a célunk, hogy felpörgessük a járműparkunkban található közel félezer autók értékesítését, és arról a helyről lássuk el a hálózat további tagjait is. Szeretnénk megreformálni saját gépjárműparkunkat, hogy elláthassuk a piacot fiatal, minőségi használt kocsikkal. Ez egyrészt segíti az újautó-értékesítést, másrészt az ügyfeleknek is hasznos, hisz hozzájutnak keveset futott, ellenőrzött előéletű, minőségi kocsikhoz. Ami a használt modellek importját illeti, épp most szereztünk be 40 autót – keresett SUV-ket és limuzinokat – a Volkswagen Finance-től liciten. Egyelőre ismerkedünk ezzel a területtel, de látunk benne fantáziát. Optimista vagyok és az a célkitűzésünk, hogy tovább erősítsük a Porsche Hungaria használtautós pillérét.


- Vállalati kultúra szempontjából milyen átalakuláson megy át az Ön által vezetett vállalat?

- Mint azt korábban már említettem, harminc éves múlt a Porsche Hungaria. Van olyan munkatársunk, aki a kezdetektől itt dolgozik, és magam is húsz éve erősítem a szervezetet. Rengeteg jó szokással, gyakorlattal találkozom, és akad olyan is, ami átalakításra, dinamizálásra szorul. Fontosnak tartom, hogy megtiszteltetés és rang legyen itt dolgozni, emellett a cég igyekszik maximálisan elismerni kollégáink kezdeményezőkészségét. Megítélésem szerint közvetlen a viszony a vezetőség és a munkatársak között, s ez talán abból is fakad, hogy nyitva áll az irodám ajtaja bárki előtt. Természetesen elvárom az őszinteséget másoktól és én is őszinte vagyok mindenkivel. Az új menedzsment világszínvonalú munkát kér az itt dolgozóktól, cserébe pedig vállaljuk, hogy nagyon jó hangulatú munkahely lesz a Porsche Hungaria, ahol összetartó, harmóniára törekvő csapat dolgozik. Mindez hangozhat közhelyként, azonban ebben a cégkultúrában néhol hiányoztak vagy elhalványultak az ilyen jellegű értékek, amiket most meg kell erősítenünk.

- A Porsche Hungaria kiemelten sikeres a flottás és az állami beszerzések területén. Milyen lépéseket tesznek annak érdekében, hogy még több magánvásárlót meggyőzzenek a következő években?

- Az árnövekedés hatására szinte modellhez eltérő stratégiát dolgozunk ki. Jól ismerjük azokat a típusokat, melyekkel egyértelműen a magánvásárlókat lehet megcélozni – nem feltétlenül a kedvező árral, inkább a felszereltséggel, a formatervvel vagy éppen a színekkel. Hozzátartozik az igazsághoz, hogy a céges vevők aránya jóval nagyobb a piacon, mint korábban volt, mert most körülbelül 65-70 százaléknál járunk. Fontos feladatnak tekintem, hogy a privát vásárlók aránya emelkedjen, hiszen ők a legkedvesebb ügyfélcsoportunk, mivel komoly véleményformálók és hűségesek márkaszervizeinkhez. Az árak emelkedése persze e törekvés ellen hat, de fenntartom magamnak a jogot, hogy amelyik modellnél szükség van rá, ott akár saját hatáskörben belenyúljak az árba, hogy széles körben elérhetővé tegyük. Ami a klasszikus állami beszerzéseket illeti, ezek ma már nem egy csatornán valósulnak meg, ugyanis szétosztották őket – közvetlenül, több forgalmazótól vagy flottakezelőkön keresztül vásárol a kormányzat. Nálunk az állami beszerzések aránya 30 éve nagyjából állandó, sikerünk titka az a sokszínű paletta és szolgáltatáscsomag, amivel egyedülállóak vagyunk. Egy állami beszerzésnél nagyon lényeges szempont ugyanis, hogy az adott partner kínáljon például határvédelemhez megfelelő terepjárót, államtitkár számára alkalmas, elegáns limuzint és akár olyan dobozos haszonjárművet, ami négykerékhajtású. Ezen túlmenően elengedhetetlen az a szerteágazó hálózat és az a fajta biztonság, amit a Porsche Hungaria tradíciójából, szaktudásából fakadóan folyamatosan biztosít.

- Mely márkáik piacon betöltött szerepével elégedett a leginkább, és melyikben van a legtöbb fejlődési lehetőség?

- A Skodát mindenképpen kiemelném, mert a cseh márkával sikertörténetet írtunk az elmúlt másfél évtizedben. Nagyon jó a megítélése minden területen, esetleg a magánvásárlók körében erősíthetnénk a pozícióját valamelyest. Szép ívet húz a Cupra is, főleg annak tükrében, hogy teljesen ismeretlen márkáról van szó, és csupán öt értékesítési ponton áruljuk. Az Audi eladásaiban kisebb törést könyvelhettünk el az elmúlt négy évben, azonban erőfeszítéseinknek hála úgy tűnik, hogy – ha nem lesznek szállítási nehézségek – ott is komoly előrelépésnek lehetünk szemtanúi. A Volkswagennél némileg ki vagyunk szolgáltatva a nemzetközi trendeknek, viszont a sikeres húzómodellek nálunk is kelendőek, tehát nincs okunk a panaszra.

- Véleménye szerint milyen mértékben van lemaradva a magyar piac a nyugatiaktól a trendek követése tekintetében? Várható ebben felzárkózás? Vajon az autó státuszszimbólum jellege hosszútávon is megmaradhat Magyarországon?

- Igazából konkrét számokkal nem, legfeljebb néhány példán keresztül lehet érzékeltetni a nyugat-európai és a magyar piac közötti különbséget. A kulcs a vásárlóerőben keresendő, tehát, hogy mekkorák a bérek és mekkora különbség van az autóárak között. Az biztos, hogy nálunk a Z generációt érdekli az autó, és véleményem szerint még jó ideig státusszimbólumként tekintünk majd a kocsikra. Emellett arra is kevés esélyt látok, hogy a privát ügyfelek a TCO-ból, azaz a teljes tulajdonlási költségből kiindulva és ne érzelmi alapon hozzanak döntést egy-egy modell megvásárlásakor.

- Az autóárak emelkedése jótékonyan hat a maradványértékekre. Vajon miként befolyásolja a flottakezelt autók havidíját?

- Nem úgy tűnik, hogy emelkednének a havidíjak. Ebben szerepet játszik a maradványértékek növekedése, meg persze az, hogy óriási a verseny a flottakezelők között. Annak örülnék, ha némileg rövidülnének a most elterjedt 48 és 60 hónapos futamidők, mert ez jótékonyan hatna a használtautó piacra.

- Mire számít a flottakezelők jövőbeni helyzetét illetően? Sok autógyártó is betette már a lábát erre a területre, ez pedig csökkentheti a flottakezelők mozgásterét és lehetőségeit…

- Hüvelykujj szabály, hogy oly módon lehet eredményesen működtetni egy flottakezelőt, ha 500 alatt marad az éves darabszám, vagy 1000 fölé megy a kezelt autók mennyisége. Tapasztalatom szerint, amelyik cég nem lépi át az ötszázas szintet, az általában jobb minőségű szolgáltatást tud nyújtani. Ez pedig hangsúlyos az 1-3 darabos beszerzéseket megvalósító ügyfeleknél, így optimistán tekintenék a jövőbe, ha kisebb flottakezelőt vezetnék. A nagyok irányítóinak fejébe nehéz belelátni, az azonban egyértelmű, hogy az elmúlt időszakban nőtt azon partnereink száma, akik flottakezelő közbeiktatásával szerzik be autóikat. Más kérdés, hogy a jövőben egyfajta szemléletváltásra és modellváltásra lesz szükségük ezeknek a vállalkozásoknak, legfőképp azért, mert a tömegével megjelenő elektromos autók alaposan megkeverhetik a lapokat.

- Ha már az elektromos kocsik szóba kerültek, vajon miért nem csökken az áruk annak ellenére, hogy számottevően olcsóbbak lettek az akkumulátorok?

- Nem kérdés, hogy a fejlesztési költségek állnak a magas ár hátterében, miután euró tízmilliárdokat ölnek a gyárak ezekbe a járművekbe. Örömmel nyugtázhatjuk az akkuk árának mérséklődését, és azt is, hogy egyértelműen látszik: nincs akkora amortizáció a telepeknél, mint amekkorára a szakértők korábban számítottak. Ráadásul meghibásodási hajlandóságuk is alacsony szinten mozog, sőt nincs gond a biztonságukkal és tartósak is. Mindez jót tesz a maradványértékek alakulásának is.

- Utóbbi kapcsán hosszú ideje sötétben tapogatózik a szakma. Mikorra várhatjuk, hogy lesz jól kalkulálható maradványértéke az elektromos autóknak?

- Nagyot lendít majd a helyzeten, ha rendelkezünk megfelelő tapasztalattal a privát ügyfelektől és a flottakezelőktől. Ugyanakkor már most elég sok információt gyűjthetünk az ismert használtautós oldalakról, ahol egyszerűen meg kell nézni a kínálatot, ami egyre bőségesebb. Ennél jobb indikátorra nincs is szükség.

Fotó: Dombóvári Tamás

Az Inforádió kérdezett arról, hogy mely országokból áramlik be a legtöbb használt autó Magyarországra, és milyen következményei vannak ennek a magyar autóparkra nézve. 


Hallgassátok meg az interjút ide kattintva!

Az elmúlt hetek elképesztően intenzívek voltak programok, kötelezettségek és munka szempontjából, biztosan észrevettétek, hogy bármennyire is szeretek nektek írni, messze nincs időm arra, hogy egyenletes mennyiségben tudjam űzni ezt a cégvezetés, konferenciák, rádiózás, utazások és minden egyéb mellett. Van, amikor kreatívabb és inspirálóbb időszak van, és van, amikor csak azért, hogy írjak valamit, inkább nem ragadok billentyűzetet.


Az elmúlt hetekben nagyon sok behatás ért, mert abban a szerencsés helyzetben voltam, hogy iparágon belüli, és iparágon kívüli szereplőkkel egyaránt is részt vehettem olyan rendezvényeken, ahol sok feldolgozni való gondolattal gazdagodtam. Vendégeskedtem publikus és nem nyilvános rendezvényeken, autómárkáknál, kereskedőknél, logisztikai cégeknél, beszállítóknál, pénzügyi szolgáltatóknál. Mindegyik beszélgetés vagy konferencia középpontjában más és más szempontból vizsgálva, de mégiscsak az autóipar volt a központi szereplő, a boncolgatás, találgatás, elemzés tárgya. Olyan időszakban élünk, ami kiapadhatatlan forrást nyújt arra, hogy lamentáljunk, felkészüljünk, rizikót analizáljunk, jövő üzleti modelljét keressünk, motivációt gyűjtsünk a változások megértéséhez és előnyünkre fordításához. Még akkor is, ha ez sokszor nehéz a tények tükrében.

A változások pedig fundamentálisak lesznek, és talán azért is sokasodott meg a megkeresések száma az elmúlt időben az amúgy is sűrű beosztásomhoz képest, mert most már tényleg nincs olyan szereplője az iparnak, legyen szó bármelyik területéről az értékláncnak, ahol ne éreznék, hogy semmi sem lesz már olyan, mint 1-2 éve, és a változás tempója egyértelműen ütemet váltott.

A belsőégésű motoros autózást 2-3 éve kiszervezték alólunk. Ezt most már az is látja, aki reménykedett abban, hogy még lesz némi józanság a kérdésben a következő időszakban. A váltókat rég átállították, és nem fognak visszaállni, legalábbis Európában a kérdés eldőlt, és ezzel kezdenie kell valamit annak, aki a játékban akar maradni. Euró tízmilliárdok mozdultak meg annak érdekében, hogy a szabályozói környezetnek megfelelő modellpalettával és üzleti modellel vágjanak neki a gyártók egy megváltozott üzleti környezetnek és vásárlói elvárásnak. Lejárt annak az ideje, hogy lamentáljunk azon, hogy van-e értelme ennek környezetvédelmi szempontból, vagy ökonómia szempontból. Ez a hajó elment, a jövő invesztícióit nézve beszállítói oldalon, a modellpalettát nézve gyártói oldalon, és a kereskedelmi modellek átalakulását nézve kereskedelmi oldalon, valamint az infrastruktúrába öntött milliárdok tükrében "hobbiból" beszélgethetünk arról, hogy mekkora vakvágány lesz ez, vagy mekkora siker, de ha az üzletember énemet veszem elő, és végső soron ez a "legfontosabb" énem a napi életben, akkor a "szerelem" és a hideg üzleti racionalitás kérdést ki kell békítenem egymással.

Az autóipar bizonyos kérdésekben ugyanolyan klasszikusan fog működni, minden híresztelés ellenére, mint eddig. A hajtás váltás nem jelent paradigma váltást minden téren. Azt az önvezetés fogja egyedül elhozni, és addig még rengeteg időnk van. Akkor lesz az a pont, amikor én kénytelen leszek befejezni a klasszikus üzleti tevékenységemet, mert abban a világban autós fejjel és szívvel gondolkodva tényleg nem lesz már az égvilágon semmi, ami érdekelne.

Addig viszont még nagyon sok áram fog átfolyni a töltőkön. Minden komoly változás, minden komoly átrendeződés félelmetes. Én megértem azokat, akik félnek, főleg úgy, hogy sok szempontból ránk erőltetettnek hat számos olyan dolog az új világban, amiről már sokat írtam az elmúlt években. Azokat is megértem, akik szerint a szakmánkban lévő szenvedély egy része termék és kiszolgálás szintjén is el fog veszni. Azt is megértem, aki az új ügyfelek mozgatórugóit nehezen tudja magáénak érezni. Itt az ideje megszokni a helyzetet, adaptálódni hozzá, és új üzletet építeni, pontosabban újra feltalálni azt, ami szenvedélyt visz az autózásba. Lehet, hogy máshogyan keretezve, más történettel elmesélve, más szögből megvilágítva. Miután eldöntöttük, hogy kiköpjük vagy lenyeljük a gombócot, tartsuk magunkat a döntéshez, és hozzuk ki a legjobbat abból, ami előttünk áll.

Van esély arra, hogy nemzetgazdasági szinten is nyertesei lehessünk ennek az átalakulásnak, és nem csak kereskedelmi szinten nyissunk új fejezetet. Használjuk ki.

Ez a pár gondolat első sorban azoknak íródott, akik napi szinten ebben az üzletágban tevékenykednek, és még nem érzik világosan az irányokat. Most még kavarog a por a rombolásból. Le fog ülni, tisztán fogunk látni, és azt is világosan fogjuk érzékelni, hogy mit kell építeni a romokon. Hajrá!

Két napig egyfolytában elektromobiltásról beszéltem, és az ezzel kapcsolatos kereskedelmi és szervizelési változásokról.


Szinte gyógyír, balzsam, elixír, afrodiziákum, és még sorolhatnám, hogy mi minden, amikor új, benzines erőforrás bemutatásáról írhatok még.

Főleg egy ilyenről. Köbcentit ugyanis semmivel sem lehet helyettesíteni, csak még több köbcentivel, ahogy a mondás tartja. Itt meg van köbcenti, bőven.

A GM ugyan az elmúlt időben teljes mértékben az elektromos új hullámot kommunikálta, de azért nem voltak tétlenek Detroitban.

Chevrolet Performance ZZ632/1000, hölgyeim és uraim, ismerkedjetek meg vele. Sokat sejtető már a név is.

10.3 literes, 1018 lóerős, 1188 newtonméteres aggregát. Be is indult a nyálelválasztás, ugye? Gondolatban már elkezdted kiszámolni, hogy belefér-e a mostani autód elejébe?

Tisztességes, old school V8, ahogy illik. Libabőr, már a sorok írása közben is.