A Stellantis európai töltőhálózatot fejleszt elektromos autók számára az olasz The F Charging céggel együttműködve, összesen 15 000 helyszínre telepítenének töltőállomásokat.
Mérföldkő ez az európai piac számára, a  Stellantis hatalmas skálán építi fel az elektromos stratégiáját, hogy zárt ökoszisztémát tudjon nyújtani a saját vásárlóinak. A mai Futómű rovatban ennek kapcsán beszélgettünk az  autóipart érintő energiaválságról, kitértünk az AdBlue hiányból adódó problémára, ami főleg a teherautókra nézve lesz fájdalmas. Az Opelnél ráadásul elkezdődött a Stellantisba való teljes beolvasztás, ami a kollektív szerződések szempontjából fontos változásokat jelent a dolgozók számára. A műsor végén pedig további részletekkel szolgáltam Carlos Ghosn hangszertokos meneküléséről Japánból.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Kép forrása: Stellantis

Az április óta lényegében csődvédelem alatt működő, koreai bíróság által kijelölt csődgondnokság alatt tartott Ssangyong Motor úgy tűnik, hogy új gazdára talál.


3 komoly érdeklő versenyzett a 10 éve a Mahindra & Mahindra Limited többségi tulajdonában álló koreai gyártóért, és úgy tűnik, hogy újra koreai tulajdonba kerülhet a kissé hányatott sorsú SUV specialista. Az indiai tulaj pénzt és energiát is bőségesen fektetett az elmúlt években a márkába, és ez meg is látszott a palettán, ár/érték és minőség tekintetében egy titkos favorittá nőtte ki magát az itthoni piacon is. Sajnos az autóipari átalakulás, és a covid alatt kicsúcsosodott nehézségek a gyártó körül nehéz helyzetbe hozták a SsangYongot, a koreaiak ugyanakkor semmiképpen sem akarták veszni hagyni az elmúlt időszak eredményeit. A hírek szerint a vevő kiválasztásánál a vételárnál is nagyobb szerepet játszott az, hogy hihető és fenntartható üzleti tervet és megfelelő hátteret tudjanak biztosítani a márkának.

A szintén koreai Edison Motors vezette konzorcium lesz a befutó a jelek szerint. A cég főleg elektromos teherautókkal foglalkozik. 730 millió eurós vételárról szólnak a hírek.

A SsangYong mellett a JLR sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket az indiai tulajdonosai számára, legalábbis egyelőre. A recept nagyon hasonlatos volt: a TATA konszern is rengeteg pénzt és szabad kezet adott a kompetens menedzseri gárdával felálló brit gyártónak ahhoz, hogy német prémium gyártók nyomába eredjenek, de pénztemetőnek bizonyult eddig a projekt.

64,8 millió euró büntetés megfizetése mellett nem lesz további vizsgálódás az Opelnél a "thermo ablakként" ismert eljárás kapcsán.


Kicsit több mint 3 éve tartottak házkutatást a német hatóságok az Opelnél, a gyanú első körben egy dízelbotrányhoz hasonlatos helyzetet feltételezett. A most nyilvánosságra hozott megállapodás kapcsán a cég képviselői hangsúlyozzák azt, amit az eljárás alatt végig kommunikálták: nem történt szándékos manipuláció kipufogó gáz kezelés kapcsán, a hatóságok sem találtak erre utaló jelet, nem volt beépítve egyetlen autóba sem olyan szerkezet, ami próbapadon történő vizsgálat detektálására lett volna alkalmas, és ezzel összefüggésben megváltoztatta volna az autók kipufogógáz kezelését. Magyarul: nem történt szándékos csalás.

A közel 65 millió euró kifizetésére azért bólintottak rá, mert így végleg lezáródik az ügy, amely kapcsán a bevezetőben említett "thermo ablak" kérdés jogi szürke zónát jelentett a korábbi EURO normák kapcsán. Az Opel esetenként már 17 fok alatti hőmérséklet esetében is korlátozta a tisztítási folyamatot, a "motor védelme érdekében". Ezt az érvelést több autógyártó használta hasonló helyzetben.

Később szoftver frissítésekkel a teljes palettán átfogó módon és önkéntes alapon módosították a beállításokat. Ezzel együtt végig hangsúlyozták, hogy az értelmezésükben kezdetektől fogva legálisan jártak el, minden esetben.

Az Opelt azóta átvette a Stellantis, amely a hírek szerint a GM felé szeretné továbbítani a "számlát", hiszen a kérdéses ügy a GM felügyelete alatt történt az Opelnél, a Stellantis pedig azután vette át a céget (2017 augusztusában), hogy a szóban forgó motorok piacra kerültek.

Torsten Müller-Ötvös interjút adott az Automotive News-nak. A Rolls-Royce vezetője minden szempontból rekord évre számít az autógyártónál.


A brit high-end márkát hidegen hagyja a globálisan tapasztalható összes autóipari kín, ami annak ellenére sem magától értetődő, hogy 5000 körüli éves darabszámmal nyilván más dolgok foglalkoztatják, mint azokat a gyártókat, amelyek ezerszer ennyi autót adnak el.

Chiphiánytól nem kell tartaniuk, jut elég nekik, hiszen a haszonkulcs tekintetében nem kell szerénykedniük. A 2019-es rekord darabszámukat így esélyes, hogy idén túlszárnyalják, ráadásul olyan profitrátával, ami szintén rekordot dönt. Müller-Ötvös nyilatkozata legalábbis ezt engedte sejteni.

A szakember, aki 12 éve vezeti a márkát, elmondta, hogy soha nem tapasztalt ilyen erős keresletet, az amerikai és az ázsiai piac fej-fej mellett versenyez azért, hogy a legnagyobb piacuk legyen idén, de Európában is erős a vásárlói kedv. Az Egyesült Királyságban rekordokat dönt a szerződéskötések száma.

A várakozási idő fél év fölötti, most inkább egy évhez közelít, a használt Rolls-Royce árak pedig 20-50% között emelkedtek az elmúlt időben. Ghostból minden "elkelt", nem tudnak eleget szállítani.

Ami az igazán bombasztikus, és biztos vagyok benne, hogy erre senki sem fogadna: a BMW csoporton belül a Rolls-Royce büszkélkedhet a legfiatalabb vásárlókkal. Igen, még a Mini is öregebb vevőkörrel rendelkezik. 43 év az átlagos Rolls-Royce vásárló kora, és nem csupán az ázsiai fiatal milliárdosoknak köszönhető ez, egy globális trendről számolt be a márka vezetője.

2010-ben ez a szám még 56 év volt...

250 000 eurónál indul a kínálat, 80 000 eurót költenek átlagosan a vásárlók arra, hogy egyéni autóik legyenek, Phantomok esetében 1 millió euró fölötti autók nem ritkák, és egy átlagos Rolls-Royce vásárlónak jellemzően 6 másik ilyen márkájú autója is van.

Két év múlva jön az első teljesen elektromos Rolls-Royce. A töltés nem fog nagy fejfájást okozni Müller-Ötvös szerint a vevőknek, mert jellemzően van már elektromos autójuk a gyűjteményükben, van töltési lehetőségük a jól felszerelt garázsukban, és átlagosan rövid-középtávon használják csak az autóikat, 5000 kilométernél kevesebbet éves szinten, hosszabb úton magángéppel utaznak.

Ahogy mondani szokták: ezeket a gondokat akarom magamnak. :)

Az Automobilwoche először szerzett meg konkrét számokat arról, hogy a Skodánál mennyi autó fog hiányozni a gyártásból idén.


250 000 darab. A mai naptól jelentősen csökkenti a termelését, adott esetben teljesen le is állítja azt a Skoda, ha nem lesz enyhülés a chiphiány miatt. Tartósabb javulásra a jövő év második felétől számítanak.

Hogy az arányokat érzékeljük: tavaly összesen 1,15 millió autót gyártottak.

Rengeteg majdnem elkészült autó van egyébként raktáron a cseheknél, amelyeket akkor tudnak befejezni, ha újra érkeznek a chip-ek.

A probléma lényegében minden gyártót érint, arányaiban hasonló módon. Vannak, akiknél később ütött be a gond, és korábban tudnak majd kimanőverezni belőle, de a tömegtermelésben utazók közül senki nem marad ki a chip hiány okozta gondokból.

Forrás

További részletek derültek ki a Volkswagen konszern múlt heti vezetői fejtágításáról, és engem őszintén szólva eléggé meglepett, annyira, hogy meg is ihletett, és adaptáltam a történteket az egyik kedvenc mémemre.


Maga Diess árulta el Twitteren, hogy Musk élőben vett részt videós összeköttetésen keresztül a konferencián, hogy elmondja, mennyire sokra tartja a céget, és mennyire nem kell félni attól, ami jön.

Lehet, hogy én vagyok régimódi (sőt, bizonyosan az vagyok), de ha nekem lenne egy olyan főnököm, aki nem tudja elrejteni a rajongását egy másik cég főnöke kapcsán, akkor lehet, hogy eszembe jutna, hogy a legjobb, ami ebből kijöhet, az az, hogy nagyon jól lemásoljuk eggyel nagyobb skálán egy másik cég ötleteit. Ez pedig kevéssé motiválna.

Diess féktelen Musk rajongása szerintem kínos, főleg úgy, hogy Musk kényszeredetten dobálja a morzsákat a körülötte lihegő Diessnek.

"Magam is sokáig vezettem különböző VW modelleket, valamint egy Porsche 911-et", mondta el Musk az egybegyűlteknek. Diess kérdésére, hogy a Tesla miért ennyivel gyorsabb, mint az összes többi autógyártó, Musk azt válaszolta, hogy "A vezetési stíluson múlik. Első sorban mérnök vagyok, és az autó mellett a beszállítói láncok, a logisztika és termelés lépései nyűgöznek le".

Akkor ezzel meg is volnánk tehát. A legutóbbi VW vezető is nagyon jó mérnök volt egyébként. Volt is eredmény.

Szerencsére azt is elmondta Musk, hogy "nem aggódik a VW jövője miatt, mert meg fogják oldani a transzformációt". Diess számára a beteljesülés maga lehetett az a mondat, ami így szólt Musktól személyesen, mindenki előtt: "A VW konszernt tekintem a legnagyobb kihívómnak".

Gyorsan hozzátette persze, hogy bár ők a Teslánál mindenkinél "gyorsabbak", még gyorsabbnak kell lenniük. Nehogy már azt higgye itt valaki, hogy a szerepek nem világosak az előadásban.

"Fordulóponton vagyunk, a jó stratégiával, és a helyes úton. A VW történetének a legnagyobb transzformációja áll előttünk" egészítette ki a mondandókat Musk virtuális jelenlétében Diess.

"Minekünk, itt ebben a teremben szállítanunk kell az eredményeket annak érdekében, hogy az évtized végére is egy erőteljes és sikeres konszern legyünk" Így Diess.

Musk hozzátette, hogy ha nem akarnak a történelemkönyvekben landolni, akkor meg kell érteniük a VW vezetőknek, hogy a transzformáció szükséges.

A munkahelyek miatt pedig nem kell "aggódni", mert a vertikális integráció az immáron texas-i vállalkozó szerint inkább több munkahelyet teremt. Ehhez én tenném hozzá, hogy ez egy igazi musk-i csúsztatás. Ha a gyártót nézzük, nyilván több munkahelyet teremt. Ha meg összességében nézzük, a beszállítókkal együtt, akkor kevesebbet. Amivel nem azt akarom mondani, hogy szubvencionáljunk szükségtelené váló munkahelyeket. Csak azt, hogy nem érdemes hazudni.

A szeánsz végén még biztosította Diess az egybegyűlteket, hogy nem akar munkahelyeket megszüntetni Wolfsburgban. Harmincezres számok röpködtek még a német sajtóban pár nappal korábban. A VW konszern "Trinity" projektje pedig maga lesz a megváltás, szoftver és hatékonyság, valamint elektromobilitás tekintetében is.

Két ember biztosan elégedett volt az este végén: a Musk "fényében" sütkérező konszernvezér, és maga Musk, aki kiélvezhette, hogy a Góliát térden állva könyörög a figyelméért.

Lehet vitatkozni arról, hogy miként megy tovább az autógyártás, lehet eszmét cserélni arról, hogy ki lassú, ki maradt le, mi lesz a domináns hajtási forma, és minden ilyen eszmecsere akkor izgalmas, amikor minden fél tud belőle tanulni, akár itt, a kommentek között is. Ez a megszállottság egy mamutvállalat vezetőjének a részéről számomra ugyanakkor visszatetsző. Adja meg a tiszteletet a konkurenseknek, a feltörekvőknek, innovatívoknak, és a hagyományos versenytársaknak egyaránt, és mutassa meg a vízióit, valamint vezessen. Ne másokat hívjon segítségül a maga hitelességének a fényezése érdekében. 

Nincs olyan autógyártó, akit nem érint súlyosan a chiphiány, állnak az Audi gyárak Németországban, és a Skoda év végéig a minimálisra csökkenti a termelését a cseh gyárakban.


A legnépszerűbb modellekre már 12-15 hónapot kell várni, és még ki tudja, hol a vége. Emellett minden idők legmagasabb használt autó árait is láthatjuk jelenleg, alkatrészellátás és a javítás szempontjából is priorizálni kell a készleteket. Tegnap a Futómű rovatban meséltem a heti hírekről, az adás 2. felében pedig részletesen beszámoltam az új Kia EV6-ban tapasztalt élményeimről.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Történelmi rekordot ért el az amerikai piacon az új autók átlagára, először emelkedett 45 000 dollár fölé a mutató.


Hat hónapja egyfolytában növekszik az amerikai piacon is az autókért fizetendő összeg, 2020 végén 40 000 dollárnál tartottunk, idén júniusban 42 000 volt ez a szám, éves összevetésben 12,1% a növekedés, csak augusztus óta 1600 dolláros a növekedés.

A koronavírus utáni időben az erős kereslet állt szemben a korlátozott de mégis elérhető raktárkészletekkel, a chip hiány ugyanakkor merőben más piaci szituációt hozott létre, pontosan úgy, ahogyan az megjósolható volt előre. Mi is történt?

A piac beszakadt, augusztusról szeptemberre 7,3% csökkentek az eladások a tengerentúlon, de nem keresleti hiány, hanem gyártási problémák miatt. A gyártók értelemszerűen a korlátosan elérhető alkatrészeket a stabilitást mutató és nagyobb haszonnal kecsegtető luxusautó és pick-up járművek gyártására csoportosították át.

2020 szeptembere óta több mint 15 százalékkal nőtt a luxusautók iránti kereslet, az elmúlt 10 évben a legnagyobb részesedést most érték el a, 16,6 százalékkal, miközben a belépő szintű modellek eladásai a közelmúltban jelentős visszaesést mutattak.

Ez nem meglepő. Logikus döntés a gyártók részéről, hogy a jelenlegi helyzetben hanyagolják ezt a szegmenst.

Az átlagárak megnövekedésében nagy szerepe van annak, hogy a drágább kategóriában versenyző autók közel 61 000 dolláros átlagot mutatnak, ami nagy kihatással van a teljes tranzakciós költségekre.

Ehhez jön hozzá az a tény, hogy jelenleg nem kell kedvezményekkel a vevők kedvében járni. Aki szállítani tud, azt kér a portékáért, amit akar, némi túlzással.

Az eddigi átlag kedvezmény 10% körül volt a teljes piacra vetítve az Egyesült Államokban, a mostani szint rekord alacsony, 5,2%.

A használt autók árai természetesen követik az új autók drágulását. Éves összevetésben drámai, 27 százalékos növekedést mértek Amerikában, és a prognózisokkal szemben nem érték még el a "tetejét" a folyamatnak. A legkorábbi enyhülést 2023 első negyedévére várják a jelenlegi előrejelzések szerint.

Nézzétek el nekem, de olyan elképesztően sűrű az októberi naptár, hogy alig győzöm a posztokat is írni mellé, pedig igazi őszi "szezondömping" van hírekből, ráadásul olyanokból, amelyek alapján lehet hosszútávú következtetéseket levonni azzal kapcsolatban, hogy mi fog történni, ha egyszer elvonulnak a chip hiány okozta felhők.


30 000 munkahely megszüntetése lenne az ára annak, hogy a VW konszern költség szinten fel tudja venni a versenyt a feltörekvő konkurenciával, Herbert Diess szerint. A Handelsblatt írt erről pár napja, és a felbolydulás hatalmas volt, oly annyira, hogy az üzemi tanács alig győzte simítani a ráncokat a politikusok homlokán.

Nem túl régen véres kardként vitték körbe a "hagyományos" autóipar halálát várók azt a hírt is, ami arról szólt, hogy a wolfsburgi gyárat sürgősen át kell alakítani, hogy bírja a konkurenciát a Teslával. Mert "kicsinálja" őket a konkurencia.

Hangzatos szövegek ezek. Csak azt nem sikerült hozzátenni, hogy legyen kontextusa is a dolognak, hogy a lipcsei és a drezdai gyár az, ahol már megtörtént az átállás, ahová az elektromos forradalom betette a lábát, és ahol nem kell elbújniuk senki mögött, ami a hatékonyságot illeti. Aki pedig egyszer látta a wolfsburgi gyárat közelről, az pontosan tudja, hogy egy ekkora gőzöst átállítani nem egyszerű, és abban történetesen nagyon egyetértek Diess Úrral, hogy ha már azt az irányt választották, amit, akkor azt a "háborút" nem lehet eggyel korábbi felszereléssel megvívni. Kell a "központi" gyár átalakítása, ami munkahelyekbe fog kerülni, még akkor is, ha ezt pont a VW által megrendelt tanulmányok tagadták eddig.

A felrobbanó energia árakkal is kezdeniük kell valamit, mert ez az ipari termelést alapjaiban veszélyezteti Németországban.

Még egy hír a VW-ról: Nyugat-Európában ha kicsivel is, de az ID modellek a Model 3 előtt végeztek.

Miközben, és ez talán még izgalmasabb, a kínai piacon továbbra is döcögős a kezdete az elektromos offenzívának, a hírek szerint a 100 000 darabos kitűzött célt nem fogják elérni idén, ami könnyen a kínai VW leányvállalat vezetőjének, Stephan Wöllenstein-nek a fejébe kerülhet. Diess kezdi elveszteni a türelmét, és hasonlóan nekiment a hírek szerint a bevásárlásért felelős vezetőnek is, akit maga hozott át a BMW-től. A Business Insider cikkezett erről, a chip hiány ugyanis rosszabbúl érintette a céget eddig, mint gondolták.

Az Audi gyártósorai állnak közben Németországban.

Az Opelnél pedig tovább folytatódik az, amiről nem annyira jó írni, de valahol sejthető volt, hogy bekövetkezik: a Stellantis végképp a márka kiüresítésének az útjára lépett, és a maradék hatalmát is meg akarja törni a német politikának és szakszervezeteknek. A rüsselsheimi és eisenachi gyárakat szervezetileg kiemelnék az Opel szárnyai alól, és lényegében Stellantis egységekké formálnák őket. Ennek a kollektív szerződések és munkavállalói érdek képviseletek szempontjából van szerepe. Közben a mérnöki feladatot ellátó részlegek kapcsán is marokkói áthelyezésekkel "fenyegetnek" a költségek további leszorítása érdekében. Szorongatott helyzetben vannak az ős Opeles tisztviselők. Csak azzal nyugtathatják magukat, hogy legalább van miről beszélni. Ha nem lenne Stellantis, már Opel sem lenne, de a létrejötte óta tudni lehet, hogy a francia-olasz-amerikai konglomerátumban a németeknek osztották a legrosszabb lapokat.

Még egy valami a végére: a kombik a jövőben sok gyártónál ugyanarra a sorsra juthatnak, mint a plug-in hibrid autók. Megszűnnek. Az utóbbi hetekben számos komolyabb gyártó fejlesztésért felelős vezetői beszéltek arról, hogy a PHEV technológiát nem fejlesztik tovább, és az elektromos autók kapcsán új karosszéria koncepciókkal kell megbarátkoznunk, a technika bizonyos adottságai miatt. A hasznot nehezen, vagy éppenhogy termelő derivátok a mostani környezetben mindenhol le lesznek nyesve, és a számok alapján a kombik megindultak a klasszikus limuzinok útján az eljelentéktelenedés irányába. Kár lenne értük, de a SUV-ok és Crossoverek mindent visznek.

Én közben az egyik konferencia után megyek a másikra, mivel sok zárt körű ezek közül, nem mindent oszthatok meg veletek, de amit csak tudok, megírok. A kedd-szerdai tapasztalataimat is az EV6-ról.