Tegnap reggel a Spirit FM-en Rónai Egonnal beszélgettünk arról, hogy hogyan alakulnak az árak az új és a használt piacon. Mennyit kell várni az új autókra, miként befolyásolja ez a használt autók árait, mekkora hiány tapasztalható összességében a piacon, és milyen sebességgel emelkednek az árak.


Kitértem arra, hogy az autók árai és a vásárlók elképzelései között "nyílik az olló", az olcsóbb, belépő szintű autók egyszerű karbantarthatósággal egyre nehezebben elérhetőek. Ennek oka, hogy a nagyjából egy évtizede kezdtek el nagyobb tömegben megjelenni a "downsizing" motorok, melyek hosszú távú tartósságát, illetve annak hiányát beárazta a piac. Az egyszerűbb, öregebb, tartósabb régebbi konstrukciók korban ott tartanak, hogy jellemzően már "fáradtak", különösen annak tekintetében, hogy a hazai piacon a karbantartás hiánya gyorsan nyírja ezeket az autókat, az import "olcsó" autókról meg tudható, hogy sajnos a kilehelt lelkű autók vannak kipofozva, hosszú távon jó megoldásnak, pénztárcakímélő opcióknak kevésbé tekinthetőek. A háromhengeres ezres turbókat garancia idő után vonakodva veszi fel a piac, a jónak gondolt autókért irreálisan magas összegeket kérnek még magas futás és hajlott kor mellett is. Nincs tehát egyszerű helyzetben az, aki költségtudatos opciót keres magának a másodpiacon.

Az új autóknál ott tartunk, hogy kompakt kategóriában 7-8 millió lett az sáv, ahol megtalálható egy decens, nem fényűző felszereltségű modell, ez korábban 5-6 millió volt. 10 millió fölött járunk egy közepes automata SUV esetén. A vásárlók gyomra lassabban emészti ezeket az árakat, mint amilyen gyorsan felpattantak ezekre a szintekre az összegek. A flottás piac ugyanakkor pörög, mert pörögnie kell, a maradványértékek magasabbra kerültek, az induló díjak jellemzően kicsit emelkedtek, a havi díjak a vártnál kevésbé, az ellátottság ugyanakkor komoly zűröket okoz a rendszerben, és komolyabb újraosztás zajlik éppen a piacon. Nagyon izgalmas időket élünk! Hallgassátok meg a beszélgetést 54:30-tól a Spirit FM-en!

Van ez az állandóan mantrázott duma, hogy a fiatalok már nem akarnak autót, egyébként sem érdekli őket a vezetés, és az autózást úgy eleve valamilyen "ökológia bűnnel" azonosítják.


Hát, ha még az ilyen témákban tényleg elég érzékeny német fiatalokat kérdezik, akkor sem jön ki a "kívánt" eredmény. A Spiegel számolt be arról a kutatásról, amelyben a német fiatalok környezetvédelemmel kapcsolatos általános hozzáállást vizsgálták. Engem értelemszerűen kizárólag az autózással kapcsolatos kérdések érdekelnek, pontosabban ezen az oldalon csak ezzel kapcsolatosan alkotnék véleményt.

A 14-29 évesek 60 százaléka rendszeresen közlekedik autóval "privát ügyben", a fiatalok nyolcvan százaléka pedig arról számol be, hogy semmiképpen sem mondana le a saját autó kényelméről a jövőben sem. Csak 18% válaszolt úgy, hogy a önkorlátozást gyakorolna az autóbirtoklás kapcsán.

Mindenkinek szíve joga erről bármit gondolni. Én ugyanakkor ámulva olvasom, hogy egy olyan országban, ahol a média jelentős teret ad annak, hogy fiatalok kifejezzék a klímaszorongásaikkal kapcsolatos dilemmáikat, a "valóság" erősen más képet fest, mint amit szuggerálni akarnak.

Lényegében mindenki pontosan úgy akar élni ahogy eddig. Csak lehetőleg lelkiismeretfurdalás nélkül. Azt hiszem ez teljesen érthető.

Forrás

A kezdeti, drámainak tűnő eredményekhez képest ugyan nagyságrendekkel jobb számok jönnek néhány hónap után a kínai piacról az ID család szereplése kapcsán, de megelégedésre nincs ok, sőt, a helyzet egyre kellemetlenebb, főleg a konszernvezér Diess számára.


Stephan Wöllenstein irányítja ugyan a kínai piacon a VW ügyeit, de végső soron Diess az, aki ezért a piacért is felel a cégen belül. Meg nem erősített hírek szerint mégis Wöllenstein lesz a vezéráldozat. Az Automotive News 3 napja írt arról, hogy február elején távozik a tapasztalt menedzser a cégtől, a csalódást keltő kínai eredmények kapcsán.

A kínai piac esszenciálisan fontos a németeknek. A pontos eredményekről profit szempontjából hallgatnak ugyan, de régóta lehet tudni, hogy a cég eredményéhez a kínai piac nagyobb mértékben járul hozzá, mint a teljes EU piacról származó haszon.

Az összes eladott VW 41 százaléka kínai tulajdonoshoz kerül. A múltban a VW és a VW-hoz köthető kínai partner cégek üzemeiből került ki minden ötödik új autó a teljes kínai piacon. Ez döbbenetesen erős pozíció.

Ezt a helyzetet kellett volna megőrizni az új elektromos generációval, amire a jelek szerint nem képes a termék, főleg azért, mert a teljesen elektromos autók piacán közben felnőtt sok, nagyon versenyképes terméket gyártani képes hazai cég. A főleg fiatalabb generációkat megszólító, tisztán villanyos autók esetében az ID család autói kevésbe attraktívak. Formájuk, menetteljesítményeik , digitalizációs tulajdonságaik "öregesek" a fiataloknak.

2028-ig a VW a tervei szerint 14 millió elektromos autót szeretne értékesíteni a kínai piacon. Az ID család 8 tagúra fog bővülni ennek érdekében, és 60, kifejezetten városi "ID. City Store" helyett 170-re bővítik azon értékesíti pontok számát, ahol közvetlenül tudják elérni a városi, fiatal "meggyőzendő" réteget.

Távoli "problémának" tűnik ez, de nagyon gyorsan súlyos következményei lehetnek egy ekkora cégre nézve is, ha nem a tervek szerint haladnak a dolgok az elektromos autók kapcsán. Ezért érdemes nagyon közelről figyelni, hogy mennyire tud meggyőző lenni ebben a szegmensben egy olyan gyártó, amelynek az ereje megkérdőjelezhetetlen volt eddig a "hagyományos" piacon, ugyanakkor azonos pozícióból indult új konkurensekkel a következő "játékban".

Forrás

A héten megint egy elektromos tesztautóval közlekedem, 700 kilométer körül járok, két közepes vidéki úttal, két gyors töltéssel, és alapvető otthoni hálózati töltéssel "támogatva" áll össze a képlet.


A véleményem nem sokat változott. Első autónak nem kellene, továbbra sem. Volt egy napom a héten, amikor elég szoros beosztással kellett 550 kilométert megtennem. Inkább saját autóval tettem. 300 kilométer körüli hatótávot ír ki az autó, ilyen időjárási körülmények között, nagyon nagyon defenzív vezetéssel, a sebességhatárok alá belőtt tempóval lehet ezt kihozni, én meg nem így közlekedem. Két tárgyalás között pedig nem szeretnék gyorstöltő után kajtatni, és nem vigasztal, hogy "csak" 10-20-50 percet kell dekkolnom valahol, hogy utána éppen hazaérjek, százzal, fűtés nélkül.

Ok, értem, a felhasználók jelentős része nem így közlekedik. Egy konkrét tapasztalatot megosztok a kérdés gyakorlati részéről: a barátnőm hívott egyik este, hogy nagyon rosszul érzi magát, és szeretne minél hamarabb eljutni a orvosához, hogy ki tudják vizsgálni az éjszaka közepén. Vidéken volt munka ügyben, 140 kilométerre. Autóba pattantam, és nyilván, amilyen gyorsan tudtam, odaértem érte, és elhoztam az orvoshoz. Összesen 300 kilométer volt, nem tempomat 110-zel. Ha épp itthon lógott volna az elméletileg 300 kilométeres hatótávú 20 milliós villanyautó, és 50% töltöttségen lett volna a hívás pillanatában, akkor nem lettem volna vidám, ha nincs B opcióm. Erre is lehet legyinteni, hogy ritkán történik ilyesmi. De ezt hívják életnek. Nem feltétlenül excelben kiszámítható, és az eddigi szabadságfokhoz képest elég nagy korlátozásnak élem meg azt, hogy lényegében nem mehetek akkor és oda, amikor és ahogy akarok.

Ezek tények, és nem a villanyautózás ellen szólnak, továbbra sem. A technika aktuális kihívásairól, a valóságról érdemes ugyanakkor szólni. A töltés nehézségeiről közben még szót sem ejtettem. Külön posztot érdemelne, évről évre, hogy hogyan alakul az infrastruktúra sűrűsége, az árképzés átláthatósága, az appok használhatósága, a valóban létező, vagy csak papíron adott töltők helyzete, és lehetne még sorolni. Javul, fejlődik, sok ember számára használható már a saját élethelyzetükre nézve, minimális kompromisszummal. De nem mindenkinek.

Mindez aktuálisan arról jutott eszembe, hogy egy felmérést olvastam a héten, amelyben német és brit flottamenedzserek hozzáállását hasonlították össze az elektromos autóparkra való átállás kapcsán. A német flottamenedzserek 87 százaléka aktuálisan még mindig a hatótávot tartja a legnagyobb problémának a villanyautók kapcsán, és az autóparkjukat döntően ezen ok miatt nem állítják még át villanyra. Ha külszolgálatos kollégák autóit nézzük, akkor ez egyszerűen nem is reális. Elég megnézni, hány területi képviselős autót hirdetnek a mobile-n 3 évesen 200 000 fölötti kilométerrel. Azokat a távokat sem 110 tempomattal szokták megtenni, mert 4 éves korára sem érne haza az autó..

A második ok: 54% szerint az infrastruktúra nem megfelelő a flottamenedzserek szerint. Egyszeri villanyautós nyilván mondhatja erre, hogy meg lehet oldani, és el is hiszem neki, hogy ő megoldja. A másik oldalon viszont érdemes szem előtt tartani, hogy itt olyan emberek véleményéről beszélünk, akik évtizedeket töltöttek már el autóparkok üzemeltetésével. Tudják – nem egy darab, magukra vonatkoztatott élettapasztalat alapján –, hogy mik a jellemző elvárások és élethelyzetek. Több száz, esetenként több ezer autó üzemeltetése kapcsán.

A felmérésre visszatérve: azon csodálkoztak a készítők, hogy a németek körében, ahol éjjel-nappal a villanyautót tolja a politika és most már az autóipar, mint meg nem kérdőjelezhető egyetlen megoldást, miért hezitálnak a flottaüzemeltetők. Az EY "Country Readiness Index" azaz az országok felkészültségének indexe szerint, amely a villanyautózás infrastruktúráját, adózási hátterét, stb. vizsgálja, Németország a britek előtt van a harmadik helyen.

A privát vásárlók sokkal aktívabbak az alternatív hajtásokkal való kísérletezésben, mint céges vevők, ha a német tapasztalatokat nézzük. Az angoloknál fordított a helyzet.

A felmérés végén megint jön a "K.O." kritériumként lebegtetett érv arról, hogy "átlagban" csak 26,76 kilométert tesz meg egy nap az átlag felhasználó. Hozzáteszik azt is, hogy azon autók, amelyek az év 90 százalékában nem tesznek meg egy nap 300 kilométernél többet, gond nélkül cserélhetőek már ma elektromosra. Az autók 90 százaléka pedig így van használva.

Ezt is értem, sőt, egyet is értek vele, hogy ezen autókat ki lehet váltani némi átállással elektromosra, ha ezt kívánja a felhasználó. Az élet ugyanakkor nem statisztika, ezt szerintem érdemes szintén figyelembe venni. Csúnya világ jönne, ha statisztikák alapján kényszerítenénk egymásra életviteli megoldásokat, hogy mást ne említsek.

A megoldás a felmérés készítői szerint a szokásos. Még több kedvezményt a villanyautóknak, még több tiltás a nem villanyautóknak. Ha valakit meg kellene győznöm az igazamról, nem ezen érvek mentén próbálkoznék.

Nem pro vagy kontra érvként, inkább megállapításként szúrnám itt be, hogy múlt kedden prezentálta a német gazdasági minisztérium, hogy az előzetes várakozásokhoz képest jelentősen magasabb áramfogyasztással számolnak 2030-ra az országban. A megemelkedett fogyasztás a hírek szerint az emelkedő elektromos autó állományra, a hőszivattyú számának emelkedésére, a növekvő hidrogén előállításra és az akkumulátorok gyártásának a felpörgésére vezethető vissza. 2018-hoz képest 2030-ra 11% emelkedést prognosztizálnak, 658 terrawattórát.

Térjünk ki itt egy pillanatra az aktuális, és a várható flottapiaci alakulásokra a legnagyobb európai piacon. A németeknél 5 évvel ezelőtt 70% felett volt a céges autók esetében a dízelek aránya. Aki azt hiszi, hogy ma már elvesztette a vezető szerepét, az téved, az arány ugyanakkor drámai eltolódást mutat, és hamarosan tényleg el is fogja veszíteni elsőségét a dízel. Most 38,8 százalékkal még mindig a legkedveltebb hajtás a flotta piacon.

A sima hibrid lényegében nem létezik, mindössze 1,7% aktuálisan az arányuk, és nem növekszik, hiszen céges autók esetében az aktuális európai trendeket nézve adózási szempontból nem sok értelme van ennek a hajtásnak. A benzines hajtás 29,2%, enyhe csökkenést mutat. A tisztán elektromos 12,2%, 7,1% növekedés, figyelemre méltó a trend. Ennél is nagyobbat növekedett a plug-in hibridek aránya, amely aktuálisan 17,8% ez 8,2% növekedés.

Összesen tehát a flottapiac Németországban lényegében egyharmad elektromos/PHEV, egyharmad dízel, egyharmad benzin, dízel vezetéssel.

A következő évekre nézve azzal számolnak a szakemberek, hogy a tisztán elektromosok aránya kicsit csökkenni fog, mert a korai átállók után jön egy kis "lehűlés" az igényekben, majd az évtized közepére, többek között annak köszönhetően, hogy egyre több nagy cég írja át a flottaszabályzatát, az elektrifikált autók átveszik a vezetést a hajtás mixben a legnagyobb EU-s flottapiacon.

Innentől pedig szépen lassan következik a lakossági átállás is, hiszen abból lesz használt autó, amit a cégek megvesznek. Másként sem eddig, sem a jövőben nem voltak emészthetőek a hatalmas értékvesztések, semmilyen autónál, ez nem hajtás kérdése.

Az Euro 7 esetén pedig további eltolódást láthatunk majd elektromos irányba, hiszen költség oldalon rettenetes emelkedés lesz a belsőégésűek esetében. Az autók viszont még tisztábbak lesznek, tehát még kevésbé lesz értelme ideológia alapon tiltani őket. Maradjunk technológia semlegesek, ennek tükrében. Én a magam részéről továbbra is ezt kívánom.

Magyarországon "csak" három évtized volt arra, hogy klasszikus családi vállalkozások fejlődjenek ki az autókereskedelemben, és a legritkább esetben tudtak akkorára nőni, hogy szemmagasságban legyenek az importőrökkel, ami az alkupozíciójukat illeti.


Nyugat-Európában a háború után a "sarki" családi márkakereskedés évtizedeken át bevett modell volt, személyes kapcsolatokon alapuló, bizalmi viszonyban "üzletelő", tisztes polgári megélhetést biztosító vállalkozások voltak ezek. A kereskedelem koncentrációja ezeket az üzemeket rendkívüli módon megritkította, hiszen kis darabszámokkal egy kíméletlen versenyben egyre kevésbé tudtak helyt állni a független, kicsi családi vállalkozások. Egy részük csődbe ment, főleg 2008 után, egy részük betagozódott nagy kereskedelmi házak alá. A trend folytatódik, néhány éven belül minden nyolcadik újonnan eladott autó Európában a TOP 50 legnagyobb autókereskedelmi lánc valamelyikében fog gazdára találni. További 6-7% pedig olyan kereskedésekben, amelyek közvetlenül a gyártók tulajdonában állnak.

Az ügynöki modell irányába mozdul el a kereskedelem, ennek hatásait elemeztem a mai Futómű rovatban a Millásreggeliben. Jobb lesz a kereskedőknek? Vagy átláthatóbb lesz a vevőknek? Több marad a gyártóknál? Ezeket a kérdéseket jártuk körbe 20 percben.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

A Center of Automotive Management (CAM) legfrissebb piaci analízise elég heterogén képet mutat arról, hogy hogyan teljesítettek egyes gyártók az év első három negyedévében.


10 nagy autógyártó értékesítési adatait alapul véve 12,7% mínusszal zárták az év első 9 hónapját a márkák a 2019 év azonos időszakával összevetve, tehát az utolsó, Covid előtti évhez képest.

A Tesla 97% növekedést tudott felmutatni, a Toyota és a Hyundai 19-19% növekedéssel büszkélkedhet 2020-hoz képest, ezekkel az eredményekkel utóbbiak a pandémia előtti szinten mozognak.

A VW (+3%), a GM (+2%) és a Daimler (+15%) lényegében stagnál tavaly óta, míg a Ford 4 százalékot veszített 2020-hoz képest. Fontos megjegyezni, hogy az első 3 negyedévben a chip hiány okozta problémák még messze nem érintették az értékesítést olyan mértékben, hogy igazán drámai számokat láthassunk. Az októberi adatok sajnos sokkal rosszabb képet mutatnak.

A Toyota személyautó és könnyű TGK kategóriában az első 9 hónapban 7,9 millió eladott autóval egyértelműen a második helyre szorította a VW csoportot, amely 6,5 millió autóval nem túl fényes eredményt ért el önmagához képest.

A Hyundai chiphiány ellenére meghaladta a 2019-es időszak eladásait, 5,4 millió egységgel simán előzi az egykori világelső GM-et, amely szeptember végéig 4,8 millió autót adott át.

A Stellantis 4,3 millió autót értékesített, ami 15 százalékos növekedés tavalyhoz képest, de így is messze van a 2019-es eredménytől.

1,9 millió eladott autóval a BMW a legjobban teljesítő prémium gyártó, és jobb eredményt értek el, mint 2019-ben. A Daimler 1,7 millió autóval egyértelműen elmarad a müncheniek teljesítménye mögött.

A Tesla eredménye nagyon biztató, 2021-ben jó eséllyel el fogják érni a 900 000 kiszállított autót.

A pénzügyi eredményeket tekintve a tíz vizsgált cég rekorderedményekre számíthat 2021-ben. Már az első 9 hónap számait nézve is nagyobb kumulált eredménnyel kell számolni ennél a 10 gyártónál (96 milliárd euró), mint amennyit az első 20 legnagyobb autógyártó 2019-ben összesen össze tudott hozni, a teljes évre nézve (95 milliárd euró).

Ez egyértelműen arra vezethető vissza, hogy a visszafogott termelés, és a stabil kereslet, valamint a drága autókra allokált chipek és a belőlük fakadó kiemelkedő haszonkulcsok kellő financiális tartalék felhalmozását tették lehetővé idén a cégeknek. Tekintettel arra, hogy a krízis az ellátási láncok megszakadása miatt még messze nem ért véget, erre a pufferre szükség is lesz, főleg, ha a végén kénytelenek lesznek az OEM-ek a beszállítóik egy részét megmenteni a biztos csődtől.

EBIT marzs tekintetében a BMW 12,5%-os mutatóval kimagasló, de a Stellantis 11.8 százaléka még lenyűgözőbb, lévén, hogy tömeggyártóról beszélünk. A Hyundai kicsit több, mint a felét érte el ennek a mutatónak.

Tesla 11,5%, Daimler 10,9%, Toyota 10,4%, VW 6,7%.

Számszerűen a Toyota aratta a legnagyobbat, 18,7 milliárd eurót (177%+), a második hely a Daimleré 14,5 milliárddal (624%+) harmadik a VW 14 milliárddal (724%+).

A Tesla 2019-ben még veszteséges volt, idén az első 9 hónapban 3,3 milliárd eurós eredményt tud felmutatni, amivel előzi a Renault csoportot, amely 2,8 milliárdot tud felmutatni, ami a cég jelenlegi, átszervezés alatt álló státuszát figyelembe véve nem rossz.

A Tesla kapcsán kiemelendő, hogy a CO2 kvóták eladásából már csak az eredményük 14 százaléka származik a harmadik negyedévben.

Az idei évben a teljes autóipar eredménye várhatóan 120 milliárd eurónak fog megfelelni, ami minden idők legjobb teljesítménye lesz.

Kép: Center of Automotive Management (CAM)

"World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations", így nevezik azt a szervezetet, amely arra hivatott, hogy nemzetközi szinten egyeztessenek gyártók és törvényhozók szabályozási kereteket autóipari kérdésekre.


Genfi ülésükön egyezségre jutottak arról, hogy legkésőbb 2022 márciusában véglegesítik annak a tervezetnek a szövegét, amely szabályozná a világ autógyártását az elektromos autók akkumulátor tartóssága kapcsán. Ha jövő tavasszal megszavazzák a szabályozást, akkor az kötelező érvényű lesz minden résztvevő országra nézve.

A névsor lényegében hiánytalan, ha a fejlett piacokat nézzük. Kanada, Kína, Japán, Dél-Korea, Egyesült Királyság, Észak-Írország, Egyesült Államok, valamint az EU tagállamai.

A követelmények számomra ugyanakkor csalódást keltőek, még akkor is, ha az elképzeléssel teljes mértékben egyet tudok érteni, sőt, nagyon régóta az az álláspontom, hogy fenntarthatóbb autózás tekintetében eleve minimum követelmények kellene megfogalmazni tartósság kapcsán, hogy kevesebb "eldobható" autóval terheljük a környezetet. Az elektromos autók szabályozása azért sürgető ilyen tekintetben, mert gyártásuk környezeti lábnyoma jelentős, és sok olyan nyersanyagot használnak fel, amelyekkel különösen takarékosan kellene bánnunk a jövőben.

A tervek, ahogy írtam, nem túl ambiciózusak. Nyugodtan ki merem jelenteni, hogy minden mai, jó minőségűnek számító elektromos autó gond nélkül képes teljesíteni őket.

5 év vagy 100 000 kilométer után a szabályozás szerint legfeljebb eredeti kapacitásának húsz százalékát "veszítheti el" egy autó akkuja.

8 év vagy 160 000 kilométer után ez a szám legfeljebb 30% lehet.

Fejlett termomenedzsmenttel, még 1-2 generációval ezelőtti cellákkal és kémia jellemzőkkel is könnyedén teljesítik ezeket a kitételeket jól megcsinált elektromos autók. Ha egy dolgot kijelenthetünk biztosan, az akkus autók kapcsán, az az, hogy a nagy aggodalom, a degradáció kapcsán nem bizonyult jogosnak. Az autók állják a sarat ebben a tekintetben.

A magam részéről a belsőégésűekre és az akkus autókra egyaránt minimum 250 000 kilométeres/10 éves fődarab tartósságot írnék elő, főleg annak tükrében, hogy milyen költségszinteken értünk el. Az értelmetlen extrák egy része megspórolható lenne, cserébe egy, azt hiszem nem utópisztikus elvárást kellene teljesítenie az autóknak: ne essenek szét garancia idő után három perccel váltók és motorok. Természetesen az elvárt gyártói karbantartás mellett értve mindezt.

Ami viszont kifejezetten szimpatikus elgondolás: a javaslat szerint az autók akkujának az állapota, a megmaradt kapacitása elérhető lesz a tulaj számára, ezáltal pedig egy esetleges autó eladás esetében a leendő tulaj is biztos képet kaphat arról, hogy mibe készül fektetni a pénzét.

"Each vehicle will have to report its own battery health status to the relevant national or regional authorities, via over-the-air data transmission or other means to be determined depending on local conditions."

Ez is egy kulcs momentum: az autónak a nemzeti hatóságok számára OTA frissítés formájában információt kell szolgáltatnia az akkuk állapotáról. Magyarul: ezzel trükközni nem lehet majd, a tervek szerint.

Az autó így is-úgy is egy, a hatóságok számára átlátszó tárgy lesz a jövőben. Emlékeztetnék mindenkit arra, hogy a valós fogyasztási adatokat hamarosan minden autónak közölnie kell az EU-s hatóságokkal, és egy lépésre vagyunk a sebesség és vezetési stílus folyamatos monitorozásától.

Az autó, mint szabadság szimbólum az utolsó pillanatokat éli meg.

Az akkukkal kapcsolatos jogszabályi terveztet itt találjátok meg angolul.

A múlt héten a klímakonferencia vitt mindent, az autós hírek tekintetében is.


A BMW és a Toyota képviselői konzekvensen tartanak ki azon álláspontjuk mellett, hogy a környezetvédelmi szempontból releváns megoldások nem olyan egyszerűek, és nem olyan könnyen megvalósíthatóak, ahogyan azt sokan szeretnék beállítani, és elektromos autókra való átállással letudni. Az, hogy a német és a japán gyártó vezetői nem írták alá azt a közös nyilatkozatot, ami a belsőégésű motorok gyártásának a végét irányozza elő, nem meglepő, hiszen ellenkezik az elképzelés a meggyőződésükkel.

A Herbert Diess vezette VW konszern sem írta alá, ami azért meglepő fordulat, ugyanakkor nem váratlan. Diess ugyan szereti kijelenteni, hogy nincs alternatívája az akkumulátoros elektromos autózásnak a közeljövőben, de a világ egyik legnagyobb autógyártójának a döntéshozója pontosan tudja azt is, hogy 2040-re is lesz bőven olyan szeglete a földnek, ahol, ha kizárólag erre a technológiára tesznek fel mindent, be is zárhatják a helyi érdekeltségüket. Nyilatkozata szerint nem reális, hogy közel két évtized alatt oda jutunk, hogy teljesen le tudunk mondani a belsőégésű technológiáról. Diess szerint például Latin-Amerikában a szintetikus üzemanyag egy komoly alternatíva lesz a jövőben is. Abban a térségben egyébként is nagy hagyománya van a nem kőolaj alapú üzemanyagoknak.

A múlt héten Oliver Zipse egy Handelsblatt konferencián megerősítette eddigi nyilatkozatait. Mindig egyenesen, világosan és pontosan fogalmaz, marketing buborékok nélkül. Zipse szerint egy mesterségesen megfogalmazott, időhöz kötött tiltása a benzines és dízel autóknak nem szerencsés. "Azt gondoljuk, hogy ez káros a környezetre". Zipse szerint még Németországban és Európában sincs messze elegendő töltőpont elektromos autókhoz, és közel sincs elegendő "ökoáram" ahhoz, hogy klíma semlegesen lehessen tölteni elektromos autókat. Ha tiltanák a belsőégésűek új autóként történő forgalomba helyezését, azzal csak azt érnék el, hogy a felhasználók tovább vezetnék az öregedő és emiatt egyre szennyezőbb autóikat. "Nincs végiggondolva ez a kérdés", folytatta a müncheni cég vezére.

Itt érdemes megemlíteni, hogy tiszta energia nélkül valóban nem segítünk magunkon az átállással. Vannak országok, amelyek remekül állnak ebben a kérdésben, és vannak országok, amelyek kifejezetten rosszul, ezen állapot érdemleges változtatása nélkül valóban csak a feladat fele van megoldva, azaz nem igazán vagyunk előrébb a kérdésben.

Érdemes a Reuters gyors összegzését megnézni az EU kapcsán.

Itt is érdemes arra emlékeztetni, hogy az sem mindegy, az energia tisztasága kapcsán, hogy mely napszakban töltünk.

Zipse úrral folytatva: "nem írtuk alá az egyezményt, és nem is fogjuk, mert a mostani keretfeltételek mellett ez nem lenne jó a környezetnek". A BMW 2050-re klíma semleges szeretne lenni, a következő 10 évben ugyanakkor az infrastruktúra és a hiányzó zöld áram miatt nem lehet megoldani az átállás folyamatát belsőégésűek nélkül.

Zipse szerint a megoldások nem olyan egyszerűek, ahogyan azt el akarják hitetni egyesek, tiltásokkal és egyszerű válaszokkal semmilyen lényeges előrelépést nem lehet tenni a klíma érdekében.

Ahhoz, hogy az olló ne nyíljon tovább az infrastruktúra és az eladott villanyautók mennyisége között, sokkal komolyabb adókedvezményeket és ösztönzőket kellene adnia a politikának, hogy a befektetők attraktív üzleti modellt lássanak a hálózatfejlesztésben.

A határozatot, ami nem kötelező jellegű a részvevőkre nézve, és a belsőégésűek 2040-re történő korlátozását irányozza elő, sok ország és gyártó írta alá. Fontos pontosítani, hogy ebben az esetben is arról van szó, hogy új autóként történő forgalomba helyezésük tiltásáról szól a kérdés, nem a meglévő állomány korlátozásáról. Ilyesmiről eddig csak Spanyolországban hoztak törvényt.

Az aláírók között van Dánia, Lengyelország, Ausztria, Horvátország, Izrael, Kanada, de fejlődő országok is, mint Törökország, Paraguay, Kenya, vagy épp Ruanda. Az EU államai közül azok az országok, amelyek eddig is sürgették az EU-s döntéshozókat a belsőégésűek tiltása kapcsán, szinte hiánytalanul felsorakoztak a nyilatkozat mellett. Természetesen komoly autógyártó kapacitásokkal rendelkező országok lényegében nem találhatóak közöttük, így nagy vállalást nem tett ezzel senki, már ami a gazdasági érdekeik önkéntes csorbulását illeti.

Az aláíró autógyártók között a helyzet nagyon hasonló. Azok vannak benne a "buliban", akik egyébként is abban látják a kifizetődő stratégiát a jövőben, hogy minél gyorsabban átállnak a belsőégésűek gyártásáról jellemzően akkus elektromos autókra. Ilyen gyártó például a Daimler, amely a BMW-s kollégákkal szöges ellentétben legszívesebben már 2030-ra leállna mindennel, ami nem villany.

Ola Källenius Mercedes vezér szavait idézve: ha már megkezdted a folyón való átkelést, akkor minél hamarabb szeretnél átjutni a túloldalra. Meglehet, ezzel nyilván én is így lennék, bár addig nem kezdenék bele a folyón való átkelésbe, amíg nem vagyok benne biztos, hogy milyen mély a folyó, mekkora sodrása, és miként lehet partra szállni a túloldalon. A biztonság kedvéért pedig azért megnézném azt is, hogy van-e a környéken híd. Természetesen az is lehet, hogy bátraké a szerencse, és aki hamarabb lesz a túloldalon, az nagyot nyer. Nem lehet megítélni jelenleg, hogy kinek biztos a stratégiája, és szólnak érvek a kitartás és az előre menekülés mellett is.

A gyártók közül a Daimler mellett a Ford és a GM is vállalta a nyilatkozattal járó felelősséget. Mindkét nagy amerikai gyártó a tőzsdei szerepléstől hajtva nagy energiákat fektet abba, hogy hihető elektromos stratégiával álljon fel. Mindkét gyártót jutalmazza a befektetői had a jelenlegi helyzetben, bár közel sem annyira, mint amennyire szeretné látni a két cég vezérkara azt, hogy a "nagy konkurens" fényéből jut nekik is valami értékeltségük tekintetében.

Érdekes, hogy az 1,7 millió autóval rendelkező Leaseplan is benne van a megállapodásban. Logikus ugyanakkor, hiszen látszik, hogy számos ügyfelük esetében a "corporate policy" nem fog más választási lehetőséget adni, mint villanyosítani a jármű parkjukat.

A Volvo szintén régóta a teljes villanyosítás irányába megy, így az ő nyilatkozatuk nem volt meglepő, a kínai elektromos specialista, a BYD sem igényel különösebb magyarázatot.

A Jaguar Land Rover helyzete is egyértelmű, hiszen már 2030-ra teljes villanyosítás az ő kitűzött céljuk is. Számukra nem is nagyon marad más választás.

Látható tehát, hogy mindenki lelkes. Akinek egyébként is erre vezet az útja.

A nagyok közül ugyanakkor hiányzott a Stellantis, a Honda, a Nissan, illetve a koreaiak. Ez is sokat mondó. Főleg, ha összeadjuk ezen gyártók éves darabszámát. Nagyon kicsi frakció tehát az, aki reálisnak tartja, hogy 19 év múlva már csak akkus villanyautó lesz a piacon.

Az Egyesült Államok és Kína, valamint Németország sem korlátozta magát. Ez még inkább elgondolkodtató. Ez a három ország együtt a világ autópiacának lényegében a kétharmada. Közel két évtized múlva sem látják annak a realitását, hogy le lehessen mondani a belsőégésűekről. Eközben az EU egyedül akar világot megváltani, 2035-re? Úgy, hogy a legnagyobb erővel rendelkező Németország nem írja alá a 2040-et sem? Azt hiszem ezen a ponton érdemes egy kicsit hatni hagyni a tényeket.

Párhuzamosan ezzel a Toyota bejelentette, hogy más japán gyártókkal közösen szintetikus üzemanyagok fejlesztésén szeretnének dolgozni.

Az EU közlekedési biztosa, Adina Vălean pedig üdvözölte és ígéretesnek nevezte a szintetikus üzemanyagok fejlesztéseit, melyben "nagy jövőt lát".

Azt hiszem a realitások kezdik beérni a döntéshozókat. Remek dolog a villanyautó, de egy egészséges hajtási mix kialakítása hatékonyabb lesz a fosszilis alapú üzemanyagok égetésének megszüntetéséhez, mint a rendeleti úton történő kikényszerítése a villanyautózásnak, alternatíva nélkül.

A Glasgow-i klímacsúcson (COP26) 30 ország is támogatta a belsőégésű motoros autók tiltását.


A bejelentések szerint 2040-re számos autógyártó és számos ország hajlandó önkéntesen korlátozni magát ezen technológia kapcsán. A két legnagyobb autógyártó, a Toyota és a Volkswagen egyébként még nem tűzött ki céldátumot, globális piaci szempontból pedig Kína, Németország és USA sem írta még alá az elképzelést. Ezzel párhuzamosan a vezető autóipari portálokon két fontos hír is érkezett, egy tanulmány Európára koncentráltan elemezte a különböző országokban a villanyautóval való közlekedést, illetve úgy tűnik, lazul az Európai Unió álláspontja a szintetikus üzemanyagok létjogosultsága kapcsán.

Ezeket a témákat jártuk körbe a héten a Futómű rovatban, nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Egy hónapja tette fel az "Alte Schule" podcast csatorna a két részes interjút Professzor Doktor Wolfgang Reitzle Úrral, alig vártam, hogy végre legyen időm rá, közel két órán át hallgattam szó szerint libabőrösen a történetetek az autóipar hőskoráról. Ahogy a csatorna mottója is szól: "Alte Schule: Az autóipar aranykorszaka."



Wolfgang Reitzle kiemelkedő alakja a világ autóiparnak, karrierjéhez valóban ikonikus modellek tartoznak, és annak ellenére, hogy lassan két évtizede nem ezen a területen tevékenykedik, a hatása a mai napig velünk van.

A két részes interjú első felének az elején arról mesél, hogy hogyan diplomázott le rekord idő alatt, miért akart először rakéták tervezésével foglalkozni, hogyan doktorált le szinten rekord idő alatt, hogyan került az autóiparba, és miért pont a BMW-hez.

Az autós szempontból izgalmas rész valahol itt kezdődik. Reitzle elmeséli, hogy hogyan lépkedett végig a karrier ranglétrán a bajoroknál, és hogyan húzódott végig az életútján az, hogy mindig mindenhol a legfiatalabb volt, miként tudta magát mégis komolyan vetetni, hogyan tanult bele abba, hogy "politikai" érzéke is legyen ahhoz, hogy el tudja adni és keresztül tudja vinni az ötleteit. Egy hierarchikus világban, ahol mindennek meg van a maga rendje, főleg egy szigorú és poroszos vezető alatt, mint Eberhard von Kuenheim, mégis villám karriert tudott építeni. Rettenetesen izgalmas emberi történet, hogy az alázat, a kemény munka, időnként a szerencse és véletlen hogyan dobott olyan lehetőségeket egy fiatal sváb mérnők elé, amilyenek mentén azzá tehette később a bajor márkát, amivé vált.

Igen, itt érdemes is megállni egy pillanatra: egy sváb, a bajoroknál? A Daimlernél lett volna a helye... Reitzle a két cég helyzete között fundamentális különbséget abban látta saját maga számára, hogy a 70-es évek végén a BMW még a kibontakozás fázisában volt, azaz szabadabban lehetett alkotni. Reitzle megfogalmazása szerint a Mercedes egyértelműen a világ legértékesebb, legjobb márkája volt akkoriban, a helyzet úgy festett, hogy vannak a stuttgartiak, és nagy lemaradással jön hozzájuk képest a BMW, és bárki más. A bajorok autóit akkoriban a Mercedeshez képest egyértelműen gyengébb kivitelezésű és egyszerűbb konstrukciójú autókként látta a szakma.

Az E30 kapcsán Reitzle már megmutatta, hogy milyen forradalmi ötletei vannak. A legendás Claus Luthe által tervezett forma könnyen "alakítható" volt gyártástervezési szempontból, így lett belőle viszonylag egyszerűen kombi és kabrió is. Reitzle elmesélése alapján sokáig kellett győzködnie a cégnél a döntéshozókat arról, hogy kell a "kombi" kivitel. Az addigi felfogás szerint a használati érték alapon vásárolt jármű kategóriába nem passzolt egy kis csomagtartós, dizájn orientált autó. Reitzle mégis végig tudta vinni a koncepciót, és siker lett belőle, hiszen kezdetektől fogva a "golfzsák" elhelyezése lebegett a szeme előtt, és nem a "mesteremberek" autója.

A sofőrös, "executive" kategóriában ugyanakkor meg sem merte közelíteni senki az addigi status quo felborítását. Az S-osztály örök elsősége megkérdőjelezhetetlennek tűnt. De nem Reitzle számára. Amikor azonban az E32 első terveit meglátta, ledöbbent. Az Auditól jött formatervező a márkára akkor jellemző keskeny, szivar formájú, kis homlokfelületű koncepciójával az akkoriban kiemelkedően jó légellenállást ugyan tudta "produkálni", de Reitzle szerint senki sem azért vett volna S-osztály helyett egy 7-est, mert az áramvonalasabb. Addig lobbizott Eberhard von Kuenheim-nál, hogy kudarc lesz a 7-es, ha nem változtatnak rajta, amíg a már majdnem kész, és már rengeteg pénzt elnyelt projektet alapjaiban nem kezdték újra. Első körben azzal, hogy az autót lényegében a közepénél "kettévágták" és beletoldottak 40 millimétert, hogy szélesebb legyen. Az elejét teljesen átdolgozták, és ami igazán izgalmas: Reitzle keresztül tudta vinni, hogy legyen belőle 12 hengeres verzió, mert felismerte, hogy ezzel egyedül lesznek, hiszen a Jaguar éppen befejezte ezen motorok gyártását, a Mercedesnél pedig a nyolc henger volt a teteje a palettának.

Az egész autó így késett ugyan jelentősen, ami az elmaradt eladások és a régi modellre adott kedvezmények fejében drága kiesés volt, a csillagos márka döntéshozóit ugyanakkor letaglózta. Mivel arra már végképp nem volt idő, hogy az eredeti koncepció alapján készült prototípusokat is "aktualizálják", az álcázott autók méretei alapján Stuttgartban nem gondolták, hogy ennyire látványos lesz a végeredmény. Fel is hívták Reitzlét, hogy elkérjenek a bemutatás előtt egy példányt, ő pedig nagyvonalú volt, és adott nekik egyet. Az elmondás alapján a "bálna" végül azért lett olyan amilyen, mert az E32 mellett a W126 tervezett utóda nem tűnt kiemelkedő autónak. A W140-et tehát alapjaiban kezdték újra. Az, hogy ennek ellenére is sikerült tolatáskor felugró "rudakkal" kihozni, miközben a 7-esben már volt radar, mélységesen elégedetté tette a bajor menedzsereket, hiszen "elektronikai kőkorszaknak" tűnt a megoldás az övékhez képest.

Még azt a "poént" is megengedhették maguknak akkoriban, hogy 16 hengeres kivitellel kísérletezzenek, ami aztán végül nem került széria gyártásba.

A sikereire természetesen más gyártók is felfigyeltek. A 90-es évek elején járunk. A Porsche éppen a megmaradásért küzd, és Reitzle Urat nem más környékezi meg egy vissza nem utasítható ajánlattal, mint a Porsche család és Ferdinand Piëch Úr. Egyenlő mértékben lett volna hajlandó a Porsche és a Piëch ág is lemondani egy-egy részvénycsomagról Reitzle javára, ha elvállalja a megbízást. Elvállalta.

Nem erre emlékeztek? Ennek oka van. Reitzle aláírta a szerződést, és elmesélte két barátjának a történteket, akik közül egy "jóindulatból" kikotyogta a sajtónak a szenzációt. Botrány kerekedett, hiszen akkor, amikor Eberhard von Kuenheim-nak bejelentette volna a felmondását Reitzle a BMW-nél, az már egy újságcikkre mutogatva fenyegette meg azzal, hogy beperlik, mert úgy írt alá szerződést a konkurenciával, hogy közben élő szerződése volt a BMW-vel. Egyszerre fenyegették meg és helyezték kilátásba neki a BMW vezérséget a későbbiekre, ha marad. A két "nyomás" végül visszalépésre késztette a menedzsert a Porsche ajánlatától.

Akkoriban a Porsche már dolgozott egy 4 ajtós sportautón, amire 500 millió márkát költöttek el. Reitzle elmondta Piëch-nek, hogy szerinte ez a cég akkori helyzetét tekintve egy biztos bukás lesz gazdaságilag. Az ő koncepciója szerint a 911 alatt, de igazi Porscheként a 911 árának 60 százalékáért kell egy "volumen" Porschét a piacra dobni, ami határozottan nem a korábbi VW technika "összekenése" lenne. A kis Porsche igazi Porsche kell, hogy legyen. A volumen jönni fog, és amikor jönni fog, akkor kell SUV-ot mellé tenni, majd később egy 4 ajtóst. Ismerős a történet. Az, amit igazából Wiedekingnek tulajdonít a világ, Reitzle fejéből pattant ki. A saját naivitása áldozata lett ebben a történetben, amit megbánt, de levonta belőle a következtetéseket.

A BMW-nél Pischetsrieder lett a főnök, de Reitzle azonos fizetést kapott, és fejlesztésért, bevásárlásért és kereskedelemért is ő felelt. Azok a modellek, amik a BMW legendáját a mai napig meghatározzák, mind az ő érája alatt születtek. E39, E46, Z3, Z8, X5, stb stb.

A 90-es években az összeolvadások, a felvásárlások és a megalománia korszaka köszöntött be a német autógyártásban. Két tanulságos történetet mesél el. Az egyik a BMW kalandja, a másik a DaimlerChrysler története.

Reitzle a kezdetektől fogva hevesen ellenezte a Rover felvásárlását. Ahogy fogalmazott: "nem kellett nagy látnoknak lenni ahhoz, hogy tudni lehessen, hogy egy csődben lévő, közepes, vagy annál gyengébb minőséget előállítani tudó autómárka, elavult gyárakkal értéktelen". Ő a kezdetektől fogva a MINI és a Land Rover/Range Rover márkákat vásárolta volna fel, és a Rovert hagyta volna pusztulni. A fő részvényesek meggyőzése, köztük a Quandt családé végül a simulékony és megnyerő modorú Pischetsriedernek sikerült. 10 milliárd márka elégetése után, számtalan felesleges idegességgel később kiderült, hogy az egész koncepció halva született ötlet volt, pont ahogy Reitzle megjósolta.

A MINI teljes koncepciója, a modern-retro kivitel, a vezetési élmény orientált DNS, az egész ötlet Reitzle érdeme, és ő hajtotta keresztül a cégen, minden ellenállás dacára.

Az X5 ötlete is tőle származott, amit a könyvelők elmondása szerint mindig "halálra ítéltek", ő pedig folyamatosan hitt benne. Neki lett igaza.

DaimlerChryslerre visszatérve: felidéz egy beszélgetést Jürgen Schremppel, a "világ RT" atyjával, ahol elmondta neki, hogy ez az ötlet csak rosszul végződhet. "A legnagyobb értéket képviselő autómárka, a Mercedes, már a nevében sem képviseltetik a DaimlerChyrsler elnevezésben. Ezzel csak lefelé lehet értékelni egy márkát, együttes felhajtóereje nincs egy ilyen összeállásnak". Reitzle szerint semmiképpen sem lehet első és hátsókerekes platformok kombinációja kapcsán szinergia effektusokról beszélni. Mindkét fél csak veszíthet egy ilyen házasságon. 60 millárd euró leírásával később tudjuk, ebben is igaza lett. Schrempp ugyanakkor szerinte megszállottjává vált a nagyságnak és a hatalomnak, és nem lehetett megállítani ebben a kérdésben.

Piëch-re rákérdezett a riportér, hiszen többször előjött a történetek kapcsán az ő megkerülhetetlen alakja, a Porsche kapcsán és később is. Reitzle nem rejtette véka alá a csodálatát Piëch irányába, aki szerinte egy nehéz, kellemetlen és nagyon kemény ember volt, aki a félelem eszközét is bevetette a VW konszern egyben tartására, hiszen mindenhol érezni lehetett a "jelenlétét", és gyakran csupán példa statuálás céljából is rúgott ki embereket. Egy ekkora és ilyen bonyolult hatalmi viszonyokkal működő céget ugyanakkor szerinte sem lehetett másképp működtetni, ezek a módszerek azonban tőle távol állnak. El kell azonban ismernie, hogy stratégiai gondolkodásmód és technikai megvalósítás kérdésben senki meg sem közelíti a szakmában az egykori Ferdinad Piëch tudását.

1999 február ötödikén, annak ellenére, hogy beígérték számára a BMW elnökséget, azután, hogy Pischetsrieder megbukott a Rover sztori kapcsán, véget ért a karrierje Münchenben. Aznap, székfoglaló beszédével a kezében, végül munka nélkül ment haza a feleségéhez. Furcsa ármánykodások közepette az angol szakszervezetek segítségével és elődje "jóindulatával" karöltve patthelyzet alakult ki a közgyűlésben a kinevezése kapcsán, és ő inkább lemondott, mint hogy hagyja magát kitenni ennek a tortúrának. Életének egy meghatározó momentuma volt ez a tapasztalat, amely komoly csalódás volt, ugyanakkor megalapozta azt, hogy más iparágba is sikerre vigyen egy céget.

Előtte azonban ismét megkörnyékezte Piëch, előre aláírt szerződést küldött neki az Audi vezérigazgatói posztjára kinevezve. Mindezt 10 perccel azután, hogy a hírekből megtudta, hogy elhagyta a BMW-t. A fizetés részét a szerződésnek Piëch szabadon hagyta. Reitzle bármit kérhetett volna. Ezúttal is hezitált.

Végül Jacques Nasser akkori Ford vezér csábításának engedve elkezdte felépíteni a Premier Automotive Group-ot, ahol az Aston Martin, a Jaguar, a Volvo, a Lincoln mellett a Range Rover is szerepet kapott. 10 évet, két autógenerációt kellett volna belefektetni abba, hogy ez az elképzelés gyümölcsöt hozzon. Erre már nem volt idő. Jacques Nasser önhibáján kívül belebukott a Ford Explorer/Firestone gumibotrányba, Reitzle pedig úgy érezte, hogy a Ford könyvelői rá fogják kényszeríteni a tömegtermelésből származó alkatrészek és megoldások alkalmazását a prémium márkáira, amivel hiteltelenítik majd az autókat is, és az ő szakmai reputációját is. Nasser volt számára a garancia arra, hogy szabadon dolgozhat, többlet értéket építhet, az ő támogatása nélkül nem akart kisstílű költségcsökkentőkkel való hadakozásba bocsátkozni.

Elbúcsúzott az autóipartól. A Linde vezetője lett. Egy 2,7 milliárd euróra értékelt cégből egy 127 milliárd eurós értéket képviselő céget épített.

Micsoda élet, micsoda történetek, valóban, az aranykorból. Egy olyan időszakból, ahol a kockázatvállalás, a teljesítmény, a karakán személyiség, az alázat és a szorgalom vitte előre az autóipart, nem a negyedéves jelentések, a média zaj, meg a blöffök sorozata.

Az interjú német, mindenkinek nagyon ajánlom, akit érdekel ez a korszak, páratlan élmény hallgatni egy 72 éves embert, aki top formában van, és ilyen életúttal rendelkezik: 1.rész, 2.rész