Van-e még létjogosultsága a nagy autószalonoknak? Mi lett a régi nagy nevekkel? Hogyan változik az autógyártók jelenléte a kiállításokon? Tényleg a tech irányába koncentrálják az energiáikat? Miket mutattak be most Münchenben? Ezeket a kérdéseket feszegettük a Millásreggliben a Futómű rovat mai adásában.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Izgalmas mozgásokat lehet látni a világ legnagyobb autópiacán, hiszen míg az európai, japán és amerikai autógyártók részesedése folyamatosan csökken Kínában, addig a kínaiak által dominált rész évről évre növekszik. A kínaiak eleve a connected car-ban gondolkodnak, nem aggasztja őket a belsőégésű motoros autókkal kapcsolatos gyártási tevékenységek leépítésének terhe, és saját operációs rendszer fejlesztésben is előrébb járnak. Mit hozhat a jövő tudva azt, hogy a globális chiphiány súlyosan érinti az autóipart?
A héten már itt írtam a chiphiányról, ma pedig a Futóműben alaposan kiveséztük a témát.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Két igazán "haladó" államot szoktak emlegetni, amikor az energiaszektor "zöldítéséről" beszélnek. Németországot és Kaliforniát. Ez ugyan egy határozottan autós tematikájú oldal, de főképpen az elektromos autózással, és az autóiparral kapcsolatos szabályozással van párhuzam az energiaszektor esetében is.
Az autóipar kérdéseit igyekszem megfelelő mélységben elemezni, az energiaszektort pedig igyekszem értelmezni, de ez nem szakterületem, így nem fogalmaznék meg markáns véleményt, inkább csak vitaindítónak dobnék be két linket, ami abszolút main stream media oldalakról származik, könnyen elérhető infókkal, angolul.
Az egyikben arról értekeznek hosszasan, hogy Németország miért nem tett jót magával az Energiewende kapcsán, ami az egyik legszenvedélyesebb vita tárgya szokott lenni zöldek és nem zöldek között. Az apropót az adja, hogy Németország CO2 kibocsátása, – micsoda meglepetés –, szignifikánsan nőtt az elmúlt időszakban.
A másik hír arról szól röviden összefoglalva, hogy Kalifornia a maga stratégiájával sem feltétlenül sikertörténet, és a nagy áramkimaradások megakadályozására nem éppen tiszta energetikai megoldásokat kell – mégis – bevetniük.
Egy Forbes és egy Reuters cikk.
Teszek egy óvatos kísérletet arra, hogy erről valami értelmezhető hangnemű vitát vagy beszélgetést kezdeményezzek, mert engem tényleg érdekel, hogy hogyan kellene értelmezni ezt, ha nem úgy, hogy nem jöttek be egyelőre a számítások.
Az Automotive IT portál készített interjút Professzor Doktor Stefan Bratzellel, aki a Center of Automotive Management igazgatója, és az autóipar egy elismert szakértője Európában.
Jelentős és fontos, főleg IT alapú kérdéseket érintettek, melyek megpróbálok röviden összefoglalni.
A kínai autógyártók Connected Car témakörben a szakember szerint már az élbolyban vannak, mert a digitalizáció kapcsán már a kezdetektől úgy gondolkodtak, hogy minden későbbi fejlesztés alapja ez. A másik "mag" kompetenciájuk a villanyautó, ebben szintén a vezető technológiával rendelkező gyártók közé kell sorolni őket.
Az informatikai tudásuk ráadásul a Tencent, az Alibaba vagy a Baidu kapcsán olyan hazai támogatókra számíthat, amivel a nyugati gyártók ebben a kooperációs formában nem számíthatnak.
A belsőégésű technológia nehéz "hátizsákja" sem akadályozza őket, hiszen nem kell felszámolniuk ezt az ágat annak érdekében, hogy szabadon mozogjanak a jövő kihívásainak leküzdése kapcsán. Ez a "hagyományos" gyártók számára még évekig téma lesz.
Bartzel szerint ugyanakkor a fejlett piacokon, mint Európában, a kínai gyártókat övezi egy tudatalatti negatív imázs, ami miatt különösen nehéz lesz betörniük ezekre a területekre saját márkáikkal. Ezt csak valamilyen USP-vel, (egyedi vásárlást befolyásoló tényezővel) lehet áthidalni, aminek a kifejlesztésén még dolgozniuk kell, és ami jó eséllyel a digitális innováció lesz a kínaiak esetében.
A német gyártók Bratzel szerint sokat tettek annak érdekében, hogy az új üzleti modellek tekintetében szem magasságban legyenek a leggyorsabbakkal, és megértették, hogy a jövő pénzkereseti lehetősége nem az egyszeri hardver eladásban rejlik, hanem a OTA frissítéseken keresztüli állandó pénzáramban a vevő és a gyártó között. Az ide vezető út még hosszú, de az utazás vége egyértelmű. Bár a Tesla csak négy vezető területen tud komoly választ nyújtani, a hosszútávú stratégiája rendkívül fókuszált a jövő üzleti modelljére, ami komoly előnynek tűnik egyelőre.
A Toyota Bartzel szerint érthetetlenül le van maradva az anyagi lehetőségeihez képest a connectivity kérdésben, ami egzisztenciális fenyegetést is jelenthet a jövőben, a Renault vagy a Stellantis pedig nagyon nehézkesen reagál az új kihívásokra. Számukra az idő szorítása miatt nem marad más választás, mint tech cégeken keresztül "bevásárolni" magukat a fontos területekre, de ez óhatatlanul együtt jár azzal a rizikóval, hogy elveszítik a fennhatóságot a kulcsfontosságú adatok felett, és hardver gyártóvá degradálódnak.
Az Android Automotive vagy az Alphabet használata gyors megoldást, de nagy rizikót rejt.
A sharing kapcsán Bratzel kiemelte, hogy nem eldöntött még az autóipari szereplőknél, hogy merre van az előre. Egyes gyártók kiépítik az ilyen jellegű üzleteiket abban bízva, hogy stratégiai előnyt biztosít majd számukra, másik visszavonulnak megkezdett projektekből, hogy az "ownership" alapú bizniszekben keressenek inkább további pénzkereseti lehetőségeket.
Ami egyértelmű Bratzel szerint, az az, hogy az erőviszonyok drasztikus eltolódását lehet majd látni az iparban a szoftvercégek javára, ami magával fogja hozni egyes gyártók kiszorítását az iparágból.
Forrás
Jürgen Stackmann 5 évig volt a Volkswagen kereskedelmi igazgatója. Sokak sajnálatára nemrég elhagyta a céget, mostanában leginkább előadásokat tart a jövő trendjeiről és az autóipar átalakulásáról.
A Next Mobility-nek adott interjújában többek között visszaemlékezik a dízelbotrány utáni időszakra, és a VW akkori útkeresésére.
Stackmann szerint amikor a VW a konzekvens villanyosítás mellett döntött, akkor ebben természetesen a dízelbotránytól való minél nagyobb távolság szimbolikája is szerepet játszott. A szakember ugyanakkor kiemelte, hogy amikor Wolfsburgban meghozták a döntéseket az elektromobilitás mellett, még nagyon kicsi volt ezeknek az autóknak a piaci részesedése, és emiatt is hatalmas bátorság kellett a részükről ahhoz, hogy alternatíva nélkül mindent feltegyenek egy lapra.
Stackmann szerint ugyanakkor látható volt a klímaváltozás egyre nagyobb szerepet játszó tematikája a közbeszédben, és az ezzel kapcsolatos attitűd változás a vásárlóknál előrejelezhető volt.
Szerinte "zseniális a Tesla koncepciója, amely az autót elsőként software termékként fogta fel", és az elmúlt években lényegében nem volt más cég, amelyet példaként figyeltek volna, mint a Tesla. Szerinte a céget sokáig arrogánsan mosolyogták meg a német autóiparban, de ennek régen vége. A VW-nak ugyanakkor nincs félnivalója a korábbi top menedzser szerint, ezzel együtt tisztelettel figyelik az amerikai konkurens stratégiáját. Amíg teljesen felzárkóznak a Teslához "eltelik még pár év".
Az alternatív hajtások kapcsán kiemelte, hogy a nagy piacokon az elektromobilitás lesz a magja a közlekedésnek a jövőben, ez szerinte eldöntött és egyértelmű, és Kínára, Európára és Amerikára egyaránt vonatkozik ez. "A matek egyszerű" Stackmann szerint. Véges a zöld áram mennyisége, ezért azt a lehető leghatékonyabban kell használni, ami a villanyautóban testesül meg a korábbi kereskedelmi igazgató szerint. A hidrogénnek ipari és teherszállítási felhasználást lát reálisnak, a szintetikus üzemanyagok szerinte érdekesek, de nem hatékonyak.
Az urbánus környezetben a rugalmas mobilitási szolgáltatások a jövőben átveszik majd a tulajdonlástól a "központi szerepet", és az idő alapon használt autó lesz a meghatározó modell. A saját autó ugyanakkor továbbra is nagyon lényeges lesz, a privát vásárlóknál a rugalmas lízing és előfizetéses modellek szerepe növekedni fog.
Az évtized közepétől az önvezetés főleg autópálya környezetben jelentős üzleti lehetőségeket rejt magában, mert hasznosabban lehet majd az időt tölteni annál, mint hogy az egyenes haladásra koncentráljunk.
A teljes interjú itt.
A chiphiány egy velünk maradó probléma lesz a következő 2 évben is, és ennek kihatásai súlyosak lesznek az autóiparra nézve, az árazás és a szállítási határidők tekintetében egyaránt.
A Toyota eddig relatív jól tartotta magát ebben a kérdésben, és jelentős eredményeket tudott felmutatni számos piacon, már csak azért is, mert szemben sok konkurenssel, ők tudtak szállítani. Úgy tűnik, hogy eddig tartott az ő előrelátásuk is. Azt, hogy miért készültek rá jobban, mint a többiek, pár bejegyzésben taglaltam már. Közelebb vannak a beszállítókhoz, hamarabb és bátrabban kötöttek le kontingenseket a vírus alatt.
Azt azonban a Toyotánál sem látták előre, hogy milyen sokáig fogja foglalkoztatni az autóipart ez a probléma. A Nikkei beszámolója szerint a szeptemberi előirányzott 900 000 legyártott autó helyett legjobb esetben fél millió autót tudnak majd gyártani, ami a legrosszabb vírusos leállásokkal nehezített hónapok gyártási számait idézi. 40 százalékos termelés kiesés globálisan egy igen fájó pont lesz a japánoknak.
Eközben az Infineon és az Intel szakemberei is hosszabb időre elhúzódó problémákról beszélnek, és egyúttal ezek a cégek természetesen árat is emelnek. Beszéltem nemrégen egy rendezvényen egy olyan szakemberrel, aki egy ehhez hasonló cégnél dolgozva, az árazásért felel, és arról számolt be, hogy szinte tetszőleges felárat kérhetnek jelenleg a partnereiktől azért, hogy szállítani tudjanak.
Az IHS Markit elemző cég szerint globálisan 6,3-7,1 millió autóval kevesebbet fognak idén gyártani az autóiparban, ami százalékban kifejezve egy igen komoly tétel.
Amíg ez a helyzet fennáll, a vevők alkupozíciója is gyenge lábakon fog állni a népszerű modellek esetében, ráadásul a gyártók értelemszerűen azokra a modellekre fogják irányítani a véges készleteiket, amelyek komoly pénz tudnak hozni. További árnövekedések várhatóak tehát.
Forrás
Annyiféleképpen lehet ünnepelni a vezetés élményét. Nincs számomra ennél nagyobb boldogság...
Mindenkinek kellenek olyan pillanatok, amik agyradírként funkcionálva ürítik a felgyülemlett stresszt a napi mókuskerékből. Van, aki horgászik, van aki kirándul, teniszezik, bringázik, vagy bármi egyéb sportot űz, van aki utazik, van aki eszik, vagy számítógépezik, olvas, vagy ide jár beszólni. :) A nap végén mindegy is, miben tudunk néhány órára feloldódni és regenerálódni.
Nekem a vezetés ez a tevékenység. Barátokkal vagy egyedül. Rövid vagy hosszú úton. Pályán vagy szerpentinen, erős vagy gyenge autóval, tulajdonképpen mindegy, mert mindenben van szépség. Nagyon sok helyet látogattunk már meg csapatosan is, sajtóutakon is, Európában és a tengerentúlon is, de mind közül kiemelkedik számomra a Transalpina. Ennek számos oka van, és teljesen megértem azt is, ha valakinek közel sem okoz ekkora élményt, de éppen hazaesve, teljesen öncélúan ki akarom magamból írni az élményeket, mert ez is egyfajta terápia, vagy lelki közösség keresés azokkal, akik hasonló endorfináradatot éreznek egy feszített autózás közben, amikor semmi egyéb cél nincs, mint élvezni az utat és a pillanatot.
A Transalpina környezete varázslatos. Nem kell különösebben sokat magyaráznom Erdély szépségét, lélegzetelállító, magával ragadó, mágikus. Van valami, ami behúz, és nem enged el többet. Ezért járok vissza újra és újra, és ezért volt rossz, hogy tavaly nem igazán lehetett megoldani a vírus miatt az autózást. Feszített, hogy ezt összehozzam idén megint, és szerencsére sikerült is. Pont annyira van messze, hogy az ember agya átálljon arra, hogy távol van otthontól, de ne csigázzon el az út annyira, hogy az odaérkezés utáni reggelen ne az legyen az első dolgod, hogy a kezedbe vedd a kocsikulcsot, és elindulj szerpentinezni. Hegygerincen futó, belátható kanyarok sora adja a magját a dolognak, de számos irányba lehet különböző jellegű szakaszok irányába váltani, ami nem csupán a domborzat és a kanyarok jellegében hoz változást, hanem a forgalom mértéke és az aszfalt jellege is változatos kihívások elé állíthat. Lehet szépen andalogni, precízen íven menni, eszelős tempót tolni úgy, hogy senki nem jön szembe 20-30 percig, vagy a szaftos drifteket nyomni az erdő közepén, kilométerekre belátható helyeken, nulla forgalommal.
Rövid tengelytáv, hátsó kerék és relatív kis súly kell ide, a nehézbombázóknak ez nem annyira otthonos terep. Az én társam ebben évek óta az S2000, amit gyakorlatilag ilyen helyekre teremtettek.
Napokkal az indulás előtt fokozatosan emelkedik bennem az izgalom mértéke, a vágyakozás a végtelen útra, ahol tudom, hogy néhány órára elszökhetek a zaj elől, azért, hogy egy egészen más fajta lárma töltse be az agyamat, és egy egészen más fajta "gyógyító" rezgés járjon át, úgy, hogy a nap végén teljes fáradtságban de maximálisan feltöltve sörök mellett beszéljük meg elzsibbadva a látottakat számomra kedves emberekkel. Ebből táplálkozom aztán hónapokig.
A Honda 8 éve van velem, és ez az írás egy kicsit arról is szól, hogy megköszönjem neki azt a kitartást és megbízhatóságot, amit annak ellenére kapok tőle, hogy lényegében csak extrém körülmények között használom. Egy csoda ez az autó, minden porcikájában. Analóg, old school autózás kelléke, ahol kell a géppel szembeni alázat.
Alig telt el 2 évtized azóta, hogy a világ gazdagabb lett ezzel a csodával, mégis olyan egy mai autóból átülni, mintha csillagkapun keresztül lépnénk át egy másik dimenzióba. Ma hozzá vagyunk szokva ahhoz, hogy mindent is meg akar oldani helyettünk egy autó, mindent is jobban akar tudni nálunk, és nem tudunk olyan baromságot csinálni, amit ne javítana ki helyettünk. Unalom.
Ehhez képest az S2000 a konstruálásának az első pillanatától konzekvensen egyetlen egy dologra lett kitalálva: az értő ínyenc közönség purista vezetési élményt hajhászó igényeinek a kiszolgálására. Nem véletlenül lett már a gyártása idején is legenda belőle. Nem véletlenül kötődik nekem is boldog pillanatok sorozata ehhez az autóhoz.
Tökéletes időben, utolsó szezonos de még jól tapadó gumikkal minden adott volt ahhoz, hogy egy újabb emlékezetes nappal legyen gazdagabb a képzeletbeli album.
Egyedül a blokkolásgátló az, ami érdemben segít, minden egyéb szempontból totálisan magadra vagy utalva ebben az autóban, és ez az egyik oka annak, hogy miért nem lehet ma már törésmentes darabot évek keresése nélkül levadászni. A világ legnagyobb literteljesítménnyel rendelkező széria gyártású autója volt éveken át. Szívó benzinből 240 lóerőt kihozni még mai szemmel nézve is komoly teljesítmény, hát még 1999-ben, a bemutatásának évében. Aki a turbós motorok, a végtelen fokozatú automaták és az elektronikus pórázok korában szocializálódott, az egyrészt félni fog ettől az autótól, mert annyira őszinte, nyers és veszélyes, másrészt nem fogja érteni, hogy mit lehet ezen ennyire szeretni. Egy hasonlatos német autóban sokkal több a felesleges sallang, sokkal több a háj, meg a kényelem, amire semmi szükség itt. Egy olasz ezen az áron nem tud ilyen precíz lenni, és hát valljuk be, megfizethető hátsókerekes roadster nem is igazán jött tőlük az elmúlt évtizedekben. Ami még kompromisszummentesebb, az az angol könnyű puritán sportautóknál keresendő, de azok fenntartása is macerás ehhez képest. Egyedül az MX-5 említhető, de a korabeliek nem ebben a ligában játszanak, egy mostani top-MX-5 menetteljesítményben és kezelhetőségben már nagyon közel jár hozzá, de nem a 90-es évek végéről van. :)
Brutálisan merev a karosszéria, az én 20 éves autóm minden abúzus ellenére sem zörög semmilyen helyzetben. Ennek az az ára, hogy nem annyira könnyű, mint azt sokan gondolják, ugyanakkor lézerpontossággal lehet oda tenni a kanyarban, ahová kívánjuk. Sokat kell dolgozni a legendásan pontos váltóval, amely rudazat nélkül, közvetlenül "kavar". Egészen frenetikus, ugyanakkor tényleg kell ahhoz, hogy tempót menjünk, mert igazi Hondaként ez egy kétarcú autó. Ha nincs fordulat, nincs semmi... Ha viszont eltoljuk 9000 (!!) környékére, akkor kinyílik, mint egy 20 éves bordói 1 óra dekantálás után. Fordulatot tartani viszont csak előrelátással és teljes koncentrációval lehet, és ez az a pont, aminél meg is érkeztünk oda, hogy miért nem lehet lejönni erről a szerről, ha egyszer megízleltük.
Nem lehet ugyanis vezetni, és valami mást csinálni közben. Nem lehet vele "kicsit" menni, ha megyünk. Ha nekiállunk, akkor teljes koncentrációval, átéléssel, óvatossággal és odaadással lehet átadni magunkat a vezetés örömének. Nincs munkahelyi probléma, szerelmi bánat, stressz vagy szorongás, ami ne múlna el abban a pillanatban, amikor bemelegedett motorral megérkezünk az első visszafordítóhoz, visszagangolgatva, hogy életben tartsuk az utcai versenymotort. Enyhe ráfékezés, hogy meg legyen a terhelésváltás, gyors kitekintés, hogy tiszta-e terep, kuplung, majd meginduló fenékkel a világ minden információját a kezünkben érezve az útról, átengedjük a testünket a keresztirányból érkezők g-knek. Üvölt a motor, egyenesbe áll a gép, és addig fűzzük ugyanígy az autót, amíg tart a spagetti felfelé.
A Transalpinara visszatérve, mindegy, hogy melyik irányból támadunk, mindegyik vége így indul.
A közepén megérkezve tárul elénk a hosszú nyújtott kanyarok sora, ahol azért küzdünk, hogy szépen, folyékonyan, ízlésesen, elegánsan menjünk gyorsan, táncoljunk az autóval, vezessük, miközben minden elárul nekünk arról, hogy ő hol érzi jól magát, és hogyan tud abban segíteni, hogy kihozzuk belőle a tehetségének megfelelő teljesítményt.
Nem volt oly régen, amikor egy ilyen autó konstruálása jelentette az elérhető maximális érdemet egy gyártónak. Egy kétüléses roadster eleve a dekadencia egy igen kívánatos formája, de mindezt megtölteni olyan tartalommal, amit csak felelősséggel és sok tanulással lehet igazán kiélvezni, hát tökéletesen ellenkezik a mai, azonnali kielégülést igénylő korszellemmel.
Néhány tank benzinnel, egy garnitúra gumival szegényebben, de nagyon nagyon sok boldog pillanattal gazdagabban egyszerűen csak végtelenül hálás vagyok azért, hogy jutott nekem ebből. Annak, aki idáig eljutott az olvasásban, köszönöm, hogy osztozott velem a féktelen autóbuzériámban. Egy klasszikust idézve: az élet rövid ahhoz, hogy unalmas autókat vezessünk.
Széteshet a Renault-Nissan szövetség? A franciák bejelentése, mely szerint a Geely-vel tervezik a kínai piac meghódítását, hidegzuhanyként érte a Nissant, akikkel a hírek szerint ezt a stratégiai jelentőségű lépést nem is egyeztették.
Carlos Ghosn letartóztatása óta egyébként is feszült a viszony a “házasok között”, az egyik fél pedig most nyíltan kikacsint. Mi lesz így a világ egyik legnagyobb autógyártójával? Milyen esélyei vannak a Renault-nak a Volvo-t birtokoló Geely-vel a kínai piacon? Ezeket a kérdéseket jártuk körbe a mai Futómű rovatban.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
A Deloitte és a VDA közös tanulmány készített a német autóipari beszállítók körében arról, hogy milyen stratégiát folytatnak az átalakuló hajtások kapcsán a saját üzleti modelljükre vetítve.
Igazán fontos kérdés, és a két szervezet releváns és objektív megközelítéssel vizsgálta az érintett cégek megkérdezésével, hogy hogyan készülnek a következő évtizedekre.
Azoknál a cégeknél, ahol belsőégésű motorokkal kapcsolatos üzleti tevékenység is van, három különböző stratégiát lehet megkülönböztetni. Az "Exit" a "Harvest" és a konszolidáció. Összességében a beszállítók túlnyomó többsége, azaz nyolcvan százalékuk arra számít, hogy a villanyhajtás lesz a meghatározó hajtási forma a jövőben.
Az "Exit" forgatókönyvet a cégeknek egy kisebb része követi. Ez a stratégia arról szól, hogy a lehető leggyorsabban a hátuk mögött akarják tudni a belsőégésű technikával kapcsolatos üzletüket, függetlenül attól, hogy esetlegesen még hozna pénzt néhány évig. A cégek tevékenységének a jellegű nyilván nagyban befolyásolja a kiválasztott módozatokat az átmenet kapcsán. A cégek egy marginális része nyilatkozott arról, hogy semmilyen változást nem szeretnének eszközölni az üzleti modelljükben, ez az "Exit" ellentéte tehát, és azoknál figyelhető meg, akik ténylegesen csupán a belsőégésűekhez köthető tevékenységgel foglalkoznak.
A cégek döntő többsége az "Harvest" forgatókönyvet követi. Ebben az esetben egy lassabb, kontrolláltabb, de egyértelmű irányú elmozdulást jelentő stratégiát követnek, azaz leépítik a belsőégésű kompetenciáikat, de lefölözik a piacot. Maradnak tehát a "régi" világban, miközben intenzíven befektetnek az új technológiákba is, amihez a pénz egy jelentős részét az eddigi tevékenységből finanszírozzák, hiszen az új technológiákkal még nem lehet keresni a Deloitte szakemberei szerint.
A konszolidációs út pedig arról szól, hogy egyesülnek más cégekkel, vagy felvásárolnak olyan cégeket nagyobb beszállítók, akik rendelkeznek a szükséges kapacitásokkal és tudással, ami kell a jövő kihívásaihoz.
A piac átrendeződésének a sebességéről is eltérő elképzelések vannak, de itt is hangsúlyos néhány eshetőség a megkérdezettek között.
2024-ig a teljes átállás nagyon kevesen tudják elképzelni. Ugyanez a helyzet az azt követő 5 évre is. Magyarul az évtized végéig a cégek egy kisebb része hiszi azt, hogy gyökeresen változna az eddigi felállás. Érdekes, hogy 2030-34, valamint 2035-2039 ás 2040-2045 közötti másfél évtizedre lebontva az öt éves ciklusok esetében nagyjából kiegyensúlyozott a száma azoknak a cégeknek, akik a teljes átállást látják. Magyarul: ez a másfél évtized lesz a meghatározó, de azt, hogy ez az elején, a közepén vagy a végén fog megtörténni, a másként látják a cégek.
A 2040 és 2050 közötti időszakra már kevesen számítanak, mint áttörési pontra.
A cégek harmada még hisz abban is, hogy a tüzelőanyagcella standardá válhat az iparban. Meglepően nagy szám annak tükrében, hogy milyen sokan temetik hangosan ezt a technológiát. A tisztán villanyos megoldást preferálók körében a szintetikus üzemanyag igazi vörös posztó, ehhez képest az ipar negyven (!!) százaléka hisz abban, hogy van jövője a megoldásnak, ugyanakkor kiemelték, hogy csakis abban az esetben, ha jelentősen nő a megújuló energiaforrások száma. Enélkül a hidrogénnek sincs különösebben sok értelme.
A pandémia általánosan gyorsította az átalakulást. 1-7-ig tartós skálán osztályozták a cégek az átalakulásuk fázisait, a cégek több mint fele a saját nyilatkozataik alapján már "túl van az út felén" ami az üzleti modelljük átalakítását illeti.
A K+F kiadásaik közel harmadát egyébként tisztán a villanyhajtásba teszik a cégek, ez elég egyértelmű indikáció a jövőre vonatkozóan.
Általánosan elmondható ugyanakkor, hogy erőn felül invesztál a vállalatok egy jelentős része, különösen a középvállalati szinten, és a politikától nagyobb segítséget és főleg tervezhetőbb menetrendet várnak el.
A teljes tanulmány innen elérhető.
Sokat írok a kínai autópiacról, leginkább azért, mert a világ legnagyobb autópiacán két kulcsfontosságú kérdés fog eldőlni a következő években. Kulcsfontosságú, ezt nem győzöm hangsúlyozni, de csak az európai, és főként a német autóipar szempontjából.
Mi ez a két kérdés: az egyik, hogy egyeduralkodóvá válik-e a villanyhajtás, és ha igen, akkor hogyan tudják ebben a környezetben megállni a helyüket a külföldi gyártók a kínai piacon. A másik: a német prémium gyártók elképesztő függése a kínai piacon megtermelt cash kapcsán hogyan lesz csökkenthető annak tükrében, hogy a piaci részesedésük lassan, de biztosan csökkenni kezdett az elmúlt időben.
Most még a győzelmi jelentések idejét éljük, de a sötét fellegek gyülekeznek. Nézzük először a jó híreket.
A német prémium trió magabiztosan vezeti a szegmens eladásait. A BMW és a Mini együtt 467 064 autót adott el Kínában, ezzel piacvezetők. A Mercedes nem sokkal van lemaradva, 441 579 autóval, nyolcvanas évek végétől a közelmúltig vezető Audi a harmadik helyen van 418 700 eladott autóval.
Az adatok az idei első félévre vonatkoznak.
A többi prémium gyártó messze le van maradva, a negyedik Cadillac nagyságrendileg 121 000 autót adott el, a kínai tulajdonú Volvo 95 000 autót, a Land Rover 54 000 darabot, a Porsche közel 49 000 autót, és a Lincoln is 42 000 autót szállított ki.
A három legnagyobb külföldi gyártó jelentős mennyiségeket volt képes értékesíteni az összességében 26 százalékos növekedést bemutató kínai piacon. A számok: VW: 1,848,000, GM: 1,530,000 Toyota: 970 000
Impozáns adatok. Egy dolog kell, hogy aggodalomra adjon okot. A kiugróan jól növekedő külföldi gyártó, a VW konszern 16 százalékos adata is messze elmarad a piac teljes növekedésétől. Magyarul: veszített a jelentőségéből, szép számok ide vagy oda.
A hazai gyártók rekord részesedést értek el, már ők kontrollálják a piac 42 százalékát. Egy 6 százalékkal több, mint tavaly ilyenkor. Bámulatos sebességgel jönnek fel tehát a saját piacokon, ott, ahol eddig a főként európai márkák megkeresték azt a betevőt, amit a saját hazai piacukon már nem lehet.
Itt érdemes még megjegyezni egy dolgot: a világ 100 legnagyobb autóipari beszállítója között megjelent az első tisztán kínai cég. Innen gyors lesz a hódítás.
A német gyártók a kínai piac 23 százalékát ellenőrzik, a japának szorosan mögöttük vannak 22 százalékkal, az amerikaik 9 százalékot tudhatnak maguknak. Minden szám csökkent tavalyhoz képest.
Ami még szomorúbb: a villany szegmensben gyengén szerepel minden külföldi gyártó, egyedül a Tesla tud szép számokat produkálni. A legnagyobb darabszámban egy kínai gyártó a Hongguang Mini adott el elektromos autót, csak júniusban 29 000 darabot, de ez egy relatív olcsó autó. A Tesla Model 3 és Model Y követi a sorban a villanyautóknál, de lényegesen kisebb darabszámokról beszélünk itt.
A "new energy vehicles" kategóriában, tehát ott, ahová mindent számítanak, ami környezetkímélő technológiának van kikiáltva, – szemben Európával, nem csupán az akkus elektromos autó –, a kínaik még magabiztosabban kontrollálják a piacot.
Itt fog eldőlni a jövő, és drámaian gyors lesz, ezt ígérhetem. 10 év múlva alapjaiban más arányokat fogunk látni a kínai piac összetételében, a hazai gyártók jelentősége folyamatosan nőni fog, a többiek meg kezdhetnek azon gondolkodni, hogy hol lesz az új "pénznyomdájuk". Ha lesz.