Peter Nota, a BMW értékesítésért felelős igazgatósági tanács tagja, Jens Thiemerrel együtt, aki a Mercedestől váltott nemrégiben a bajorokhoz, és a marketingért felel, jelentősen szeretné növelni a márka digitális átalakulásának a sebességét.


Pénteken beszélt erről Nota, aki 2025-re már minden negyedik BMW-t online szeretné értékesíteni, próbaút, vagy ülőpróba nélkül, akár közvetlenül az ügyfél házához szállítva a kiválasztott modellt. Mindezt a kereskedelmi szereplőkkel vállvetve, hangsúlyozta a holland menedzser, azaz nem a klasszikus értékesítési vonalak megkerülése a célja az intézkedésnek, hanem a versenyképesség növelése az iparágon kívülről érkezett konkurenciával szemben.

A cél, hogy a legjobb prémium élményt tudják nyújtani a digitalizált rendelés és a fizikai átvétel kapcsán is. Ehhez száz millió eurós nagyságrendben invesztálnak a következő években az online rendelés minél egyszerűbb kialakításába, az online marketingbe és az online értékesítésbe.

Már 60 piacon működik az érintkezés mentes autóvásárlás, ahol akár értékesítővel együtt, de online módon konfigurálnak autókat vevőknek, vagy mutatnak be raktári autókat.

Az OTA frissítésekkel megkereshető eurók is jelentős részét képezik majd az üzleti modellnek hamarosan. Az eleve minden újabb autóba beépített extrák, – kormányfűtés, minőségibb hifi, bonyolultabb fényszórók, stb – előfizetéses elérhetősége a cél, ami nyilván egy komoly profit potenciállal járó paradigmaváltás.

2020-ban a koronavírus hatására 8 százalékot csökkent a BMW csoport értékesítése globálisan, Nota szerint az idei évben már profitábilis növekedésre számítanak, de hogy elérik-e a 2019-es 2,538,000 darabos értékesítési szintet, arra nem akart válaszolni a menedzser, hangsúlyozta ugyanakkor, hogy a főbb piacokon stabil és erős keresletet érzékelnek jelenleg.

Az elektrifikált autóik értékesítését 50 százalékkal növelné, a tisztán elektromos autók eladásait pedig duplázná idén. 2020-ban 192.646 részben vagy teljesen elektromosan működő autót adtak el, egy harmaddal növelve a szegmens eladásait 2019-hez képest. 2023-ra 25 ilyen modell lesz a palettán, ennek több, mint fele teljesen elektromos lesz.

Ha valaha megfilmesítik a dízelbotrány történetét, szerintem Andy García tökéletes lenne Rupert Stadlerként.


4 és fél órás beszédben védte a saját álláspontját a német bíróságon az Audi egykori vezére, aki ellentámadásba is lendült. Stadler szerint az ügyészek bűnbakot keresnek, és személyében megtalálták azt. Elfogultsággal vádolja a vádhatóságot, amely szerinte az őt mentesítő bizonyítékokat lesöpört e a nyomozás során.

Azért vállalja az erkölcsi felelősséget, mert nem tudta jobban megvédeni az Audi érdekeit, amely céggel mélyen azonosítja önmagát, és amely cég vezetésének a lehetőségével egy álom valósult meg számára.

Fontos tudni, hogy Stadlert egyébként nem is vádolják azzal, hogy tudomása lett volna arról, hogy mi zajlik a konszernnél. Nem vett részt aktívan a manipuláció kidolgozásában, nem tudott róla, és nem is terheli ilyen értelemben felelősség a kérdésben.

Amiért bíróság előtt van, az röviden összefoglalva az a vélelem, hogy nem állította le a szóban forgó motorokkal szerelt autók értékesítését rögtön azután, hogy kiderült számára, hogy gond lehet ezekkel. A 3.0 V6 TDI motorról van szó, amelyről Stadler azt állítja, hogy biztosították a konszern vezetői arról, hogy nem érintett a botrányban. Két korábbi Audi mérnök vallomásai ugyanakkor arról tanúskodnak, hogy Stadler tudott arról, hogy a Porsche modellekben is alkalmazott motorok is érintettek a manipulációban, nem csupán a négyhengeres TDI-k.

Forrás

Emlékeztek még a Peugeot e-LEGEND koncepcióra? Lélegzetelállító tanulmányautót alkotott Gilles Vidal a Peugeot-nál. Amikor bejelentették a Renault-nál, hogy náluk folytatja a munkát, tudni lehetett, hogy a Peugeot nagyot vesztett azzal, hogy nem tudta megtartani Vidal-t, a Renault pedig nagyot nyert azzal, hogy az egyik legtehetségesebb formatervezőt húzta be a céghez. A Renault 5 koncepció helyből akkorát üt, mint nagyon régen semmi. Remélem, hogy minimális változtatásokkal kerül majd forgalomba, eszméletlenül kívánatos kisautó.


Ha ehhez hasonló termékekkel indul el az új korszak a franciáknál, akkor nincs mitől tartaniuk, főleg úgy, hogy Luca de Meo személyében egy olyan kompetens vezetőt tudhatnak a cég élén, aki egyszerre tud maga körül jó kedvet teremteni, miközben az, amit szakmai tudásával és menedzseri vízióival el tud érni, halálosan komoly.

Január 14-én, csütörtökön volt a Renault nagy napja, a Renaulution sajtótájékoztatón a kérdések "szekcióban" az új vezér, Luca de Meo a tőle megszokott magabiztossággal és humorral beszélt a Renault jövőjéről, igazán izgalmas témákkal. Haladjunk sorban.

Renaulution a terv neve, amivel a következő évek menetrendjét vázolta de Meo. Azt már tudni lehetett korábbi nyilatkozatokból és tervekből, hogy egészségesre zsugorítják a céget. Lesz leépítés, és lesz túlkapacitás csökkentés. Ahogy az olasz menedzser ma is elmondta: a cég túl "dagadt", és a háj helyett izmot kell felszednie ahhoz, hogy az új idők új kihívásaival szembe tudjanak nézni.

A lehető legkevesebb ember elküldésével, a lehető legnagyobb spórolási potenciállal igyekeznek egyenesbe hozni a cég pénzügyeit.

2023-ig évi 2.5 milliárd euróval szeretnék csökkenteni a cég fix költségeit, 2023 és 2025 között már évi 3 milliárd euróval. Ezzel párhuzamosan a kevésbe komplex kínálatnak hála autónként 600 eurós gyártási költség csökkentést tart reálisnak de Meo. Az dimenzióugrásnak számít ezen a szinten.

Három fázisban tervezi megújítani a céget az új vezér. A három fázis nem egymásra épül, hanem egymással párhuzamosan valósul meg.

„Resurrection“, ez 2023-ig arra fókuszál, hogy a haszonkulcsok emelkedjenek, és cash termelődjön. Ez kell is a feltámadáshoz.
„Renovation“, ezzel megújul a teljes paletta 2025-ig, a fókuszban olyan modellekkel, amelyek megfelelő eredménytermelő képességgel rendelkeznek.
„Revolution“, ez a leghangzatosabb, és közben persze a legkevésbé konkrét is. A cél, hogy a Renault az "éllovasa legyen az új mobilitásból fakadó értékláncnak". A hangsúly a technológián, az energián és a mobilitáson van.

„A Renault-nál felülünk a változás hullámaira, és létrehozzuk saját „Nouvelle Vague”-unkat, ezzel modernitást hozva az autóiparba. Energiamárkává válunk, megerősítve az EV vezető szerepünket az Electro Pole projekt segítségével és beruházva a hidrogén alapú kutatásokba, amelynek célja Európa legzöldebb modellpalettájának létrehozása 2025-re. Technikai márka is leszünk, a házon belüli innováció és a Software République révén, mely egy nyitott ökoszisztéma, amelynek célja az európai szakértelem fejlesztése olyan kulcsfontosságú területeken, mint az adatok vagy a kiberbiztonság. Ez biztosít versenyképességet számunkra, úgy is mint egy igazán szolgáltatáscentrikus márka, csúcstechnológiával összekapcsolt szolgáltatásokkal, mind belső, mint külső partnerek számára nyújtott szolgáltatásokkal. Tudjuk, hogy a lelkünk és az erőnk az örökségünkben rejlik, ezért a modernitás vízióját Franciaországban alapozzuk meg. Az új R5 a mi Nouvelle Vague-nk: szorosan összekapcsolódik a történelmével, és mégis a jövőt jelenti, hiszen célja, hogy népszerűvé tegye az elektromos autókat.” Luca de Meo, a Groupe Renault vezérigazgatója.

2025-ig 24 új modell bemutatását tervezik. Ezzel párhuzamosan 6-ról 3-ra csökkentik a platformok számát. A 24 autóból 10 elektromos lesz, ebből minimum 7 Renault márka alatt.

4 millió legyártott autó helyett évi 3.1-re csökkentik a kapacitást, az operatív marzsot eközben 5% fölé szeretnék vinni. Ez lesz a legnagyobb feladat az összes közül, és a legfontosabb is.

Az Alpine A 110 életciklusának a végén egy elektromos modell fogja követni, ennek a fejlesztésében a Lotus lesz a partner. Ez ígéretes.



"Egy autógyártóból, amely tech dolgokkal is foglalkozik, és tech céggé alakulunk át, amely autókkal foglalkozik." Ez talán a legerősebb mondás de Meo-tól. Meg akartam kérdezni, hogy ezt pontosan hogyan képzelik el, hogyan tud egy ilyen jellegű cég konkurálni a "nagyokkal" ebben a szegmensben, de a viszonylag rövid Q&A alatt nem kerültem sorra, de ez azért elég gyakori, kicsi piacról tudósítok, a Bloomberg meg a Financial Times, és ehhez hasonló médiumok kérdéseit dolgozták le első sorban.

Ami a hivatalos sajtóanyagból – ami számos helyen olvasható, például itt, angolul – kimaradt, az a kereskedőkkel való kooperáció jellegéről szólt, és kiemelten fontosnak tartom a cég szempontjából. Amíg számos cégnél kezd kialakulni egy olyan attitűd, amely a kereskedőket egy szükséges rossznak, egy letűnt kor modelljének, sőt, egy profitot "bitorló" csatornának lát, addig de Meo hangsúlyozta, hogy fontos, hogy a kereskedők is az anyacéggel együtt változtassanak a kvantitatív megközelítés irányából a megfelelő mértékű profit irányába tranzakciónként. A cég vezetője hangsúlyozta, hogy az egészséges anyagi helyzetben lévő kereskedői hálózat tud invesztálni a megfelelő képzésbe és meg tudja fizetni a jó embereket, és ez végső soron hozzájárul az egész cég sikeréhez.

Az európai gyártók eredményei karizmatikus és bátor vezetőkön is múlnak. Kompetens mérnöki gárdával, a jövőhöz elengedhetetlenül szükséges elektromos autó kompetenciákkal, kiemelkedő dizájn csapattal és pénztermelő képességre, valamint új üzleti modellekre fókuszáló vezetővel egy nagyon szorongatott helyzetből egy offenzívába lendülő gyártó lehet a Renault a következő 5 évben.

180 millió dollárt fizet a Toyota az Egyesült Államokban megegyezéses alapon büntetésként amiatt, hogy 2005 és 2015 között nem tett meg mindent annak érdekében, hogy a kipufogógáz kezeléssel kapcsolatos anomáliákat időben jelentse a hatóságoknak, illetve javítsa azokat.


Az amerikai környezetvédelmi ügynökség szerint a gyártónál az ilyen jellegű ügyek eltusolása bevett módszer volt, a "Clean Air Act" szabályozásának kikerülése volt a vita tárgya a hatóságok szerint.

Csütörtökön tette közzé Washingtonban az amerikai igazságügyi minisztérium a megállapodást a Toyotával.

Mivel a Toyota a Trump adminisztrációval állt egy platformon azzal kapcsolatosan, hogy az egyébként is a világon a legszigorúbbak közé tartozó környezetvédelmi előírásokat ne szigorítsák tovább abban a tempóban, ahogyan azt főként a kaliforniai döntéshozók erőltetik, jelenleg kevésbé van jó sajtójuk. A néhány éve még a hibridek miatt ünnepelt céget a környezetvédelmi csoportok az elmúlt időszakban kipécézték maguknak, azt állítva, hogy a nagy modelljei a japánoknak felviszik a teljes szektor átlagfogyasztását.

Az elektromos autók erőltetett piacra szorítását többször nyilvánosan kritizáló Akio Toyoda lényegesen összetettebben látja a környezetvédelemnek valóban fontos intézkedéseket, azon túl, hogy van-e egy autónak kipufogója, vagy nincs. A fogyasztáscsökkentésért, az alternatív hajtásokért, a kevésbé pazarló közlekedés fejlesztéséért milliárdokat költő céget azzal vádolni, hogy nem elég elkötelezettek a téma iránt, hát, elég visszatetsző.

Forrás

Komoly kihívásokkal küzd a klasszikus autóipar a nagy tech cégekkel szemben, hiszen az elektromos autók térhódításával sokkal többen tudnak részt venni az autógyártás folyamatában. Többek között 2024-től érkezik az Apple Car a Hyundai-jal partnerségben, míg a kínai Google-nak aposztrofált Baidu Kína legnagyobb független autógyártójával, a Geely-vel állt össze. Mindeközben chiphiány lépett fel az autóiparban, ami még inkább alátámasztja az autógyártók kiszolgáltatottságát.

A napokban már írtam erről egy bejegyzést, ma pedig ez volt a fő témánk a Millásreggeli Futómű rovatában.

Nézzétek vissza az adást ezen a linken!

Kép forrása: Hyundainews.com

Írtam pár hete arról, hogy mennyire röhejes, hogy még annak sem szabunk gátat, hogy állami támogatások kihasználására "kitalált" termékek kapjanak masszív, sok ezer eurós támogatásokat az EU több tagállamában, csak azért, mert elektromosak.


Versenyképes, biztonságos, előremutató technikával rendelkező villanyautóknál sem egyértelmű, hogy miért kell őket egyoldalúan több millió forintnak megfelelő összegekkel támogatni, de ebben a kérdésben számos pro és kontra érvet ütköztetve, vérmérséklet és hitrendszer szerint lehet normálisan vitatkozni. Azon a tényen vélhetően nem sokat fog változtatni a polemizálás, hogy a széndioxid kvóták kapcsán nincs is nagyon más lehetőség, mint masszívan tolni a villanyt az EU piacán.

Abban ugyanakkor talán megegyezhetünk, hogy a kis szériás, egyedi forgalomba helyezés szabályait kihasználó, 2-3 évtizeddel ezelőtti technikát felvonultató, gagyi kínai autókat nem kellene pénzzel tolni. Az ilyen gyártókat távol kellene tartani ettől a piactól, és ezzel párhuzamosan nagyon figyelni kellene a kínai ipar másik végletét, a high-tech terméket előállító, világhódításra készülő cégeket. Azoktól nem szégyen tanulni.

Suzuki SX4 szedán koppintással, gyors töltővel a tesztek szerint gyakorlatilag nem tölthető aksival, lényegében zéró passzív biztonsági elemekkel felszerelt "autó" semmilyen kiskapuval ne lehessenek jelen Európában. Pláne nem adópénzből megtömve.

A Suda SA01 típusú villanyautó legalább nem gyulladt fel a törésteszt során, mert éppen csak nem sérült az akkumulátora, bár a tesztet végző ADAC szerint egy minimális sebességtöbblet, vagy egy picit más szögben történő ütközés esetén biztosan nagyobb baj következett volna be. A vezető jó eséllyel így sem élte volna túl az ütközést. Egy olyan teszten bukott meg az autó, amit itt lassan két évtizede lényegében bármilyen típusengedélyt kapó autó lazán megold.

Ezt lehet kihozni 19.390 euróból. Amit most, összevont kedvezményekkel, ami áfacsökkentést és vásárlási hozzájárulást jelent, 10.390 euróért meg lehet venni.

ESP nélkül jön az autó, itt is a kis szériára vonatkozó könnyítést használták ki. 70 km/h sebességnél az ADAC kikerülési tesztjén megpördült a kínai "versenyző", egy átlagos kisautó közel százas tempóval tudja abszolválni a manővert, ESP-vel. 41.8 méteres fékúttal kell számolni százas tempóról álló helyzetig, ez közel 10 méterrel több, mint egy E-Corsa esetében.

Hogy viszonylag kedvező ár mellett is lehet európai mércéknek megfelelő autót gyártani villanyhajtás mellett, az a Dacia Spring esetében fogjuk látni, amikor megkezdődik a forgalmazása. Támogatások nélkül az sem lesz olcsó, de a kínai gyártás azért kedvezőbb árakat ígér, mint amiket eddig láttunk belépő szintű villanyautók esetében. Kisebb, egyszerűen kialakított, korlátozott hatótávú, alacsony teljesítményű autó lesz, ugyanakkor ESP és a többi kötelező elem benne lesz az autóban.

Forrás

Kell egy komoly tech cég lassan minden autógyártó mellé ahhoz, hogy labdába tudjon rúgni a jövőben a világpiacon?


Az autógyártó tényleg hátracsúszik a ranglétrán, és a mindent átfogó, mindent megszervező és mindent értékesítő üzleti modellnek befellegzett, kizárólag a mesterséges intelligenciával, önvezetéssel és új üzleti megoldásokkal lényegesen több pénzt keresni képes tech cégek hardware kiszolgálóivá degradálódnak? Hosszabb távon a "hagyományos" gyártók további terepet vesztenek majd az ázsiai konkurencia felé?

Van, akiknek ez horror vízió, van akik az üzleti, technológia evolúció teljesen természetes következő lépéseként fogják fel a kérdést.

2021 első napjainak a legfontosabb eseményei közé tartozik, hogy párkeresésre indult a két iparág.

Évekig ment a találgatás annak kapcsán, hogy csinál-e az Apple autót. Az elejétől fogva az volt a véleményem, hogy hülye lenne. 3-8% körüli profitrátákkal és iszonyú kockázatokkal nem foglalkozik egy olyan cég, amely a haszonkulcs szempontjából más dimenziókhoz van szokva. A Tesla és a VW mellett kínai cégek és a Hyundai is szóba jött, mint olyan gyártó, amely partner lehet az Apple Car megvalósításában. Most úgy tűnik, hogy már márciusban aláírhatják a megállapodást, a koreaiak amerikai gyárban készülhetnek az autók, évi 400 000 darabos kapacitással, ha a piacon jól teljesítenek. Mindez 2024-től.

Közben a kínai google-nak aposztrofált Baidu sem tétlenkedik, a Geely-vel léptek szövetségre, "intelligens elektromos autók gyártásra". A Geely Kína legnagyobb független autógyártója, a Volvo tulajdonosa, a Daimler nagyrészvényese.

A Baidu egyébként 4 éve dolgozik az önvezető technológián, partnere volt ebben korábban a BMW is.

Közös céget alapítanak az elektromos platformokban nagy tapasztalattal bíró Geely-vel, aminek a többségi tulajdonosa a tech cég lesz.

A pénzügyi gondokkal küzdő, de nagy reményekkel indult elektromos autó gyártó, szintén kínai Byton segítségére a Foxconn sietett a minap, amely ugyan nem klasszikusan tech cég, de valahol a határon mozog, hiszen az Apple-nek nyújtott bérgyártás szolgáltatásból befolyó pénz egy jelentős részét magasabb hozzáadott értékkel bíró technológiát fejlesztésébe fektetik.

A kínaiak új üdvöskéje, az ázsiai Teslának is nevezett Nio a chip gyártásban élenjáró Nvidia partnere az önvezetés és digitalizáció kérdésében.

A Google partnere pedig eddig a Waymo kapcsán az FCA, ebben a "barátságban" a szerepek elég egyértelműek.

Nagy német vagy japán gyártókat kevésbé látunk ehhez hasonló szövetségekben, pedig aligha reális, hogy autógyártóként képesek lesznek hosszútávon felvenni a versenyt olyan területeken, amelyek meghatározóak a jövő autógyártásában, de kevésbé kapcsolódnak ahhoz a tudáshoz, ami az elmúlt évszázadban elsajátítottak klasszikus autós cégként. Nagyon fontos lenne egy ütőképes európiai, közös stratégia ezen a területen.

10-12 éve, amikor elkezdett terjedni a hanggenerátor a "sportos" autókban, egy kicsit megmosolyogtuk ezeket a kollégákkal. Ment a macsó duma, alkoholmentes sörről, meg a guminőről, meg az összes ilyenkor szokásos béna sztereotípiáról, amit a "kamu" brummogással azonosítottunk. Volt az egészben egy kis szekunder szégyen érzet. Sajnálat. Négy henger, mi, és itt púposkodunk? Épp hogy csak egy "na eredj innen hülyegyerek" tockost nem adtunk az autónak olyan Torrente stílusban.

Hát, nagyot változott a világ kis idő alatt. A három hengeres, plug-inos, CVT-s, szétfojtott, vezetési élmény fogalmát is ferde szemmel néző világban, ahol ünnepnap, ha még "rendes" tesztautót kap az ember, és nem valami ökomobilt, amihez úgy kell mosolyogni, mint amikor sikerül visszatartani társaságban azt, aminek nem kell kijönnie, nos, manapság egy kétliteres négyhengeres turbónak is úgy örül az ember, mint majom farkának. Pláne egy ilyennek, 155 lóerős literteljesítménnyel. Hanggenerátorból jövő vényolccal. Ami egy évtizede röhej volt, azt ma keblünkre öleljük. Valaki még gondol az autóbuzikra. Valaki még szeretné, hogy élvezzük a hangját. Már az se érdekes, hogy nem igazi. Mint amikor a mátrixban a moslékot kell enni, de néha megnézed a piros ruhás nőt, és nem érdekel, hogy egy kódsor, mert legalább szép.

Cupra Formentor. Kicsit olyan erőltetett, meg az a logó is milyen már. Gondolod. Aztán mész egy kört vele, és már az sem érdekel, hogy SUV. Mert egyébként nem is az. Alig magasabb egy sima Leonnál. Nem érted, hogy manapság ki mert még invesztálni egy olyan projektbe, aminek a lényege, hogy jó legyen vezetni, el lehessen rúgni, csinálja, amit kell, és stimmeljen a csomag. Nem akarom túl ragozni, Cupra márkává avanzsálásának első önálló képviselője egy komoly élvezeti értékkel bíró, tisztességesen megcsinált hot hatch a fél, vagy inkább negyed emeleten. Remélem, hogy sikeres lesz. Nagyon remélem. Működni kell ezeknek a koncepcióknak ahhoz, hogy a gyártók lássák még bennünk, vezetni szerető, autókért rajongó táborban azt az üzleti potenciált, amiért nekilátnak futóművet faragni, váltót hangolni, hajtást csiszolni. Sok Cuprát szeretnék látni.

Markus Duesmann Audi vezérrel készített interjút a wiwo.de. Nem fordítottam le nektek az egészet, de pár lényeges elemet megosztanék belőle, hogy nagyjából érezzétek, hogy gondolkodik az egyik vezető német prémium márka feje, korábbi BMW igazgatótanács tag, lehetséges Diess utód.


Duesmann nem szeretné, ha lenne általános sebességkorlátozás a német autópályákon, a tiltások helyett az intelligens forgalomszabályozás híve. A CO2 spórolás szerinte ugyanakkor nem tagadható. (Ennek mértékéről sok tanulmány készült, és a jelenlegi forgalmi adatokat figyelembe véve jelentéktelen szintről beszélünk.) Nem örül, de biztos benne, hogy belátható időn belül tiltás lesz az Autobahn-on.

Az Audi-t 10-15 éven belül tisztán elektromos márkává fogja átalakítani a tervei szerint, és most készítik a menetrendet arra, hogy pontosan melyik gyár mikor fogja legyártani az utolsó belső égésű motoros autót. A tervet ugyanakkor befolyásolni fogja a piac tényleges alakulása.

"A gazdasági siker és a fenntarthatóság harmonizál egymással", nyilatkozta Duesmann, és kifejtette, hogy sok politikai értelemben "zöld" barátja van, aki Berlinben él, és ez szerinte nem véletlen, továbbá saját bevallása szerint neki is van egy "tendenciája" ebbe az irányba.

Az A1-es utódja még nincs eldöntve, a konszern szerinte jól fel van állítva ebben a kategóriában, az Audi pedig a jövőben inkább a nagyobb autókra fog koncentrálni. Hamarosan megjelenik az új elektromos autó fejlesztő egység, az Artemis első modellje, amely nem A vagy Q előjelű lesz, és egy új kategóriát fog teremteni az ígéretek szerint. A hangsúly az önvezetésen és a térérzeten lesz, amin keresztül fogja definiálni Duesmann szerint az autóipar a jövőben a luxus fogalmát.

Semennyire sem értek a motorkerékpárokhoz, de érdekeset mondott az Audi vezér a témában, akinek egyébként 20 motorja van. "Lehet, hogy lesz az Audinak egy kétkerekűje a programban. A DKW márkával a cégünknek hatalmas történelme a kétkerekűeknél, ráadásul a cégünké a Ducati márka."

Emésztem. Mindenesetre jó politikus, ami az ambícióit mindenképpen segíti.

Forrás

Fotó: https://www.tagesanzeiger.ch/