Millió kilométeres, műbőr belső, különleges antennás, elefántcsontszínű taxis Merci. Mindenki ismeri, és biztos, hogy életében legalább egyszer már ült ilyenben, akkor is, ha egész életében Magyarországon élt.


Ezek az autók egyszerűen mindenhová eljutottak a világban, aki járt a stuttgarti Mercedes múzeumban, emlékezhet az athéni taxis rekorder autóra is, amit felvásároltak a svábok, hogy kiállíthassák.

A 123-as, vagy 124-esek a mai napig az afrikai, közel-keleti közlekedés meghatározó szereplői közé tartoznak, nem kis részben egykori taxikból verbuválódott, sokadik "életüket" élő autókként húzzák a belüket fáradhatatlanul.

Jeremy Clarkson nem egyszer jegyezte meg egy-egy aktuális E-osztály kapcsán, hogy akármilyen kívánatos, neki egy taxi jut eszébe róla. Nyilván a Clarkson-i humor és némi német piszkálás szólt belőle. Az AMG CLK63 Black Series nem volt rendelhető elefántcsont színben.

A gyárilag számos ponton erősített, kifejezetten taxizásra kínált Mercedesek meghatározó szerepet vívtak ki maguknak a német személyszállítási piacon. Az egyedülálló műszaki paraméterek mellett a kifejezetten taxisok igényei szerint létrehozott kedvező lízing csomagok, karbantartási megoldásokkal együtt könnyen tervezhető, költséghatékony megoldást jelentettek a társaságok számára. A második nekifutást pedig a keleti országokban harmadolt óraéllással, felárasnak hirdetett izzasztó de strapabíró huzatokkal, gyakran tetőablakkal és állófűtéssel, de alapmotorral és kevés extrával töltötték. Sokan nem is tudták az elején, hogy taxit adtak el nekik "élelmes" kereskedők, főleg mióta az egyedi színt fóliával oldották meg sok helyen.

Lassan egy évszázada viszi a hírét a márkának a taxis üzletág. Úgy tűnik, már nem sokáig, és ez valósággal sokkolta a német taxis társadalmat.

Ola Källenius a sokadik megdöbbentő döntését hozza a tradíciókra eddig sokat adó csillagos márka történetében. A radikálisan szűkülő modellpaletta, az egyoldalú kihegyezettség az elektromobilitásra, a klasszikus karosszériaformák nyugdíjazása egyenként is nehezen emészthető a márka iránt rajongók számára. Most még a mindenki által jól ismert gyári Mercedes taxi kivitelek is el fognak tűnni a tervek szerint a portfólióból. A német személyszállító, taxis és bérautós szövetség nyílt levélben kérte Källeniust, hogy gondolja át a döntését.

Ismerve az eddigi kompromisszum mentes stílusát, ez aligha fog megtörténni. A szándékos "szűkítése" az autók elérhetőségének, a tartós stratégiának választott hangsúlyos luxus cikként definiált csillagos autó, és az ezért elkérhető felár stratégiája, karöltve a saját "mobilitási szolgáltatás" üzletágával együttesen eredményezte a döntést. A Mercedes visszahúzódik egy jó pénzt hozó, a márka hírét vivő üzletágtól.

Többször leírtam: nincsenek tabuk az új autós világban. Az elefántcsont színű E 200 T-modell már nem sokáig fog a reptérre vinni. Szomorú, na.

A háború borzalmai mellett eltörpül, hogy a szomszédunkban zajló események milyen hatással vannak az autóiparra. Kénytelen vagyok mégis foglalkozni ezzel a témával, akkor is, ha a tragikus helyzet mélyen érint engem is, és megszólalni sincs nagyon kedvem.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Szomorú, hogy ilyen apropóból kell bejegyzést írnom. Kit és milyen módon fog érinteni az orosz-ukrán háború az autópiac tekintetében?


Az oroszokra váró szankciók bizonyosan húsba vágó és kellemetlen következményekkel fognak járni nem csupán az orosz gyártók számára, hanem az orosz piacon tevékenykedő nyugati cégek számára is. Az orosz autópiac mérete egy évtizeddel ezelőtt közelített a német piac méretéhez, ami a darabszámokat illeti. 2012-ben még közel 2,8 millió személyautót és könnyű haszonjárművet értékesítettek a világ legnagyobb országában.

A Szovjetunió összeomlása óta az egész térségre jellemző volt a magas fokú volatilitás, a rubelválság és a nehezen kiszámítható gazdaság miatt az autópiac alakulása nehezen tervezhető képet mutatott. A tíz évvel ezelőtti csúcshoz képest az elmúlt években jellemzően 1,4-1,8 millió közötti új autó eladásokról lehetett beszélni. Ezzel a teljesítménnyel a világ nyolcadik legnagyobb piacának számítanak, jellemzően megelőzik a francia vagy a brit piacot.

A koreai gyártók termékei uralják az utcaképet, erről magam is meggyőződtem amikor Moszkvában jártam. A KIA/Hyundai 380 000 autót értékesített tavaly, az Avtovaz, vagyis a Lada, – ami a Renault többségi érdekeltsége 5 éve – 351 000 autóval szorosan követi. A VW csoport a piac 12 százalékát uralja 204 000 eladással.

A BMW és a Mercedes 3% körüli szinten vannak, 50 000 körüli eladásokkal.

A leginkább a Renault-Nissan-Mitsubishi csoportnak lesz kellemetlen minden gazdasági szankció, mert gyártási kitettségük is van, és abszolút értelemben is viszonylag nagy részesedése van az orosz piacon elért teljesítményüknek az összteljesítményükben. A VW-nak is van termelési egysége, globálisan ugyanakkor mindössze két százalékát teszi ki az eladásiknak az orosz piac. Hasonló helyzetben vannak a német prémium gyártók, de a Daimlernek van érdekeltsége a térségben.

34 termelő egység van Oroszországban, de az itt készült autók döntő többsége belföldi piacon talál gazdára. 2019-ben 1.65 millió autót és kishaszonjárművet valamint buszt gyártottak, egy évvel később ez 1,4 millió volt, de összesen csupán 50 000 autót exportáltak 3,3 milliárd dollár értékben, miközben 20 milliárd dollárért importáltak.

A külföldi gyártók orosz érdekeltségei gyártási oldalon vélhetően masszív alkatrészhiánnyal kell, hogy számoljanak, és nem kizárt, hogy a nagyon magas import alkatrész arányokkal dolgozó, magyarul leginkább a szó klasszikus értelmében összeszerelő üzemként működő gyárak teljesen leállnak az ellátási láncok megszakadása miatt. Fordítottan ez nem annyira jelent gondot, a világ autógyártása nem igazán van rászorulva az oroszok adta lehetőségekre a gyártásban. A Renault csoport Lada érdekeltségei komoly gondok elé nézhetnek, és szinte biztos, hogy évekig nem fognak komoly invesztíciók érkezni a nyugati gyártók részéről az orosz autógyártásba.

Félő, hogy ezen a szinten is erősen "rátolják" az oroszokat a kínaikra, azaz a nyugati szankciók miatt még inkább a végtelen tőkével és a most már komoly know-how-val rendelkező kínaik arathatják le azokat a babérokat, amiket a nyugatiak a következő időszakban nem lesznek képesek az ismert körülmények miatt.

Értékesítési adatok forrása: (CAM)

Az Ineos Grenadier keletkezésének a körülményei egészen meseszerűek.


Adott egy sikeres üzletember, akinek a vállalat birodalma globális szinten meghatározó a saját szektorában, adott egy igény, amit a jelenlegi körülmények között nem tudott kiszolgálni egyetlen márka sem, és adott egy ötlet, hogy kvázi a semmiből nekiugorva készítsenek egy olyan autót, ami a maximális használati érték és tartósság jegyében a legjobb terepjárói képességekkel rendelkezik. Mindezt egy kocsmai beszélgetés során ötlötte ki Sir Jim Ratcliffe, a végeredmény pedig egy igazán meggyőző termék lett, aminek a gyártást a minap kezdték meg. Hogy hol, és milyen körülmények között, az kiderült a mai Millásreggeliben, ahogy az is, hogy a Porsche leválasztása a VW csoportról, és önálló tőzsdei megmérettetése milyen előnyökkel jár a zuffenhauseniek számára, és mi akadályozta ezt a lehetőséget eddig. Szakértők szerint a Porsche tőzsde értékeltsége jó eséllyel szemmagasságban lesz a komplett VW csoport tőzsdei értékével.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

A Millásreggeli Futómű rovata szabadságom alatt sem maradhatott el.


Az Euro7 tervezete kapcsán újabb híreket lehetett olvasni a nemzetközi autós sajtóban az elmúlt héten. Hogy lehet-e 2025 után is forgalomba helyezni új autóként belső égésű motorral ellátott autót, az eldőlni látszik, de a részletek még mindig nem világosak. A tervezet autóiparra gyakorolt hatásáról beszéltünk a ma reggeli adásban.

Hallgassátok vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Bemutatkozott a héten az Alfa Romeo Tonale, amely az első olyan modellje az olaszoknak, amit plug-in hibridként is lehet majd kapni.


A gyár ígérete szerint hamisíthatatlan szerviz előéletet ad az autó, NFT és blokklánc technológiák segítségével. Kicsit "buzzword" jellegű ez, de kétségkívül megerőltették magukat az olaszok, hogy a digitalizáció kapcsán is tudjanak érdekes dolgokat mutatni. Lesz Alexa, OTA frissítés, és "secure delivery service" is. Ami ennél fontosabb: Jean Philippe Imparato vezetése alatt mindent megtettek annak érdekében, hogy adózási és flottapiaci szempontoknak megfeleljen a Tonale, így a sikerhez tényleg minden adott.

A héten a Honda bemutatta itthon az új HR-V-t, amelynek ősével az elsők között fedezte fel és határozta meg a kategóriát a márka az ezredforduló körül. Japán gyártásból érkeznek az autók, és soros hibrid megoldással úgy is különösen alacsony fogyasztást ígér a Honda, hogy nincs plug-in verziója az autónak.


A PHEV technológiára vonatkozó szigorításokat is érintettük a mai Futómű rovatban.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

A briteknél elvileg az évtized végére a politika becélozta az átállást villanyra.


Különösebb ellenállást nem is fejtett ki a sajtó, vagy az ipar, ki merne ilyen "nemes" cél ellen nyilvánosan felszólalni? Az autóiparuknak nagyjából mindegy, az okok sokrétűek, de összegezve kijelenthetjük, hogy a britek gazdasága azért nem azon áll vagy bukik, hogy az autóiparuk hogy teljesít.

A Daily Mail sem tekinthető a legmagasabb szakmai színvonalú instanciának amikor az elektromos autózás pro és kontra érveit kell ütköztetni. Ezzel együtt figyelemre méltó, hogy hogyan változik óvatosan a sajtó hozzáállása a kérdéshez. A britekhez hasonló folyamatokat máshol is lehet látni Európában, ezért foglaltam össze példaként egy német cikket is pár napja a témában. Ahonnan eddig kizárólag csak jót lehetett olvasni a téma kapcsán, onnan lassan de biztosan hallani lehet kételyeket is, és releváns kérdéseket is.

A Daily Mail cikkével kapcsolatban számos kritikát meg lehet fogalmazni. Biztosan meg is fognak sokan a kommentekben, mert van benne csúsztatás a villanyautózás ellen is. Miért tartom mégis relevánsnak? Mert ehhez hasonlatos tendenciák jó mérők arra, hogy a közvélemény és a politika esetleges változását bizonyos kérdésekben le lehessen "tapogatni". A "kizárólag villanyt" narratívája több helyen kezd megkérdőjelezni, azokon az időtávokon biztosan, amiket a politikusok elképzeltek ezekhez a tervekhez. Hogy fog-e ez végső soron változásokat hozni, az egy érdekes kérdés.

De mit ír az egyik legolvasottabb angol lap?

Néhány pont:

A dízelbotrányhoz hasonló probléma van a horizonton a villanyautók kapcsán. Amikor 20 éve a CO2 kibocsátás kapcsán a dízeleket hozták adózási szempontból kedvező helyzetben, nem meglepő módon megsokszorozódtak az eladásaik. Kiderült azonban, hogy főleg az öregebb dízelek erősen hozzájárulnak légszennyezéshez, ezért mindent erre a technológiára tenni nem bizonyult jó ötletnek. Most megint erre készül a politika, csak ezúttal a villanyautó a megváltó, amitől a csodát várják.

Hogy miért nem lesz jó, ha mindenen keresztül egy megoldást akarnak keresztülverni, arra több érvet hoznak, amelyek közül többet megírtam már az elmúlt években, többet meg erős túlzásnak érzek.

Az első például az, hogy az elektromos autók is "szennyezőek", mert a súlyukból fakadóan a nagyobb fék és gumi kopás nagyobb szállópor terhelést jelent majd. Ez ugyan igaz, még a T&E-nek is van erre vonatkozó tanulmánya, de ennek szerepe a cikk alapján szerintem erősen el van túlozva, ahogy az is, hogy állításuk szerint a magas súly miatt nagyobb lesz az ilyen autókkal történő ütközéseknél a sérülésveszély. Mindkét állításban van részigazság, de erősen túl van dramatizálva a kérdés, és nehezen komolyan vehető mint erős "ellenérv".

Ami szerintem sokkal inkább áll, az az elektromos autókra költött ösztönzők gigantikus mértéke az elérhető környezetvédelmi haszonhoz képest. A cikk szerint a személyautók 7%-át teszik ki a globális CO2 kibocsátásnak (erről napvilágot láttak különböző számok) és ennek csökkentése fontos ugyan, de az erre elköltött pénzeket sokkal hasznosabban és nagyobb eredményt ígérve lehetne másra fordítani.

A Daily Mail a német és norvég példákat hozza fel, ahol szerintük irreális és fenntarthatatlan mértékű állami szubvenciókkal sikerül csak elérni, hogy a politika által kívánt sebességgel és mértékkel történjen meg az átállás. Hatalmas méretű költségvetési kieséseket okoz továbbá a jövedéki és egyéb adók elengedése ezen autók üzemeltetése kapcsán, ami minden bizonnyal nem maradhat így.

Hova mennek ezek a kedvezmények? A Daily Mail idézi a U.S. National Bureau of Economic Research tanulmányát, amely arra jut, hogy az elektromos autós kedvezmények a társadalom felső 20 százalékát jelentő gazdag rétegnek kedveznek jellemzően, akik 90 százalékban megtartják hosszabb útjaikra a belsőégésű motoros autóikat. Magyarul: mindannyiunk által is finanszírozva vesznek sokadik autónak egy elektromosat.

Az infrastruktúra kiépítésének eszméletlen költségeit is említik, ahogy azt is, hogy a brit háztartások 40 százalékának nincs lehetősége arra, hogy ne az utcán parkoljon az autója, ami a töltést jelentősen megnehezíti.

A jó hibrid autókat említi még a Daily Mail annak kapcsán, hogy milyen egyéb megoldások lehetnek arra, ha valaki számára nem alkalmas még az elektromos autó, illetve kiemeli, hogy az energiatermelés és a mezőgazdaság kapcsán több CO2-t lehetne spórolni, ha valóban ez a cél, ráadásul kisebb ráfordításokkal.

Saját véleményem: sok helyen erősen negatív a cikk az elektromos autózással kapcsolatban, kiegyensúlyozottnak nem nevezném. Várható volt ugyanakkor, hogy előbb utóbb megjelenik az "ellen kampány", mert az elmúlt 3-4 évben lényegében csak a pozitív aspektusokat lehetett olvasni a fősodratú médiában. Ahogy többször írtam erről: egyik véglet sem célravezető. Úgy tűnik ugyanakkor, hogy beindult valamilyen fajta "árnyalása" a kérdésnek. Kíváncsi vagyok, hogy eljutunk-e oda, hogy a tiltások merev határidőit újragondolják.

Forrás

Ez derül ki a Handelsblatt mai interjújából, amit az Audi vezér Duesmann-nal folytattak.


Az egykori BMW menedzser szöges ellentétben korábbi munkaadójának stratégiájával a négykarikás márkát kizárólag elektromossá akarja tenni a közeli jövőben. Ez önmagában még nem elég ambiciózus cél, Duesmann egyenes arról beszélt, hogy a "klasszikus" gyártók között az elektromos átállás éllovasa akar lenni az Audi. Ehhez minden bizonnyal Källenius Úrnak is lesz pár megjegyzése, az mindenesetre biztos, hogy az ingolstadti és stuttgarti vezetőség nagyon hasonló stratégiát lát maga előtt, miközben a müncheniek kitartanak amellett, hogy a belsőégésűeknek még sokáig lesz piaca a világon.

Csökkenő eladások mellett növekedő forgalom volt jellemző az Audinál is az elmúlt időben, többek között a chiphiány miatt is, ami nagyon keményen érintette a márkát. A tendenciát kihasználva, és a konszernen belül a márkák újrapozicionálását figyelembe véve az alsó szegmensből távozik az Audi, és a felső kategóriában további modellekkel bővíti a kínálatát. A volumen tehát itt is másodrangú lesz, az elérhető haszon kerül a figyelem középpontjába, ami értelemszerűen nagyobb a drágább autóknál.

Duesmann kifejtette, hogy eleve a magasabb felszereltségi szintek és drágább modellek irányába megy a trend, és a covid időszakában az ügyfelek szeretnének megengedni maguknak egy kicsit nagyobb luxust.

Az elektromos autó stratégia kapcsán nincsenek benne kételyek, a szoftver és konnektivitás kérdése azonban valóban háttérben volt korábban, mert a villanyátállás jelentős energiákat emésztett fel, de "úton vannak", és minden esetleges lemaradást, akár újonnan érkezett ázsiai konkurensekkel szemben is, ebben a témakörben ledolgoznak.

Arra a kérdésre, hogy kell-e tartani a megerősödött kínai gyártóktól, és attól, hogy konszern szinten is túlságosan függ a vállalat sikere a kínai piaci szerepléstől kincstári optimizmusra emlékezettő válaszokat adott Duesmann.

Egyéni benyomás, és lehet vita tárgya, de sem nála, sem Källeniusnál nem érzem azt, hogy pontosan tudnák, hova is tart a menet. Nagyon optimista, ugyanakkor nagyon kevés konkrétumot tartalmazó nyilatkozatokat lehet olvasni arról, hogy a villanyforradalom majd mindent helyre tesz, és nem baj, ha kevesebb autót adnak el, de azokat legalább jóval drágábban, mert a nap végén majd így is jobb lesz az eredmény. Szoftverben meg majd ügyesebbek leszünk, becsületszó! Sarkítok, természetesen. Okos menedzserekről beszélünk, temérdek tapasztalattal. Nehéz és bizonytalan időkben kell navigálniuk hatalmas cégeket, amelyek minden igyekezet ellenére sem tudnak bizonyos kérdések kapcsán jelentősen gyorsabb transzformációt felmutatni.

Hiányolom ugyanakkor a konkrétumokat, főleg annak tükrében, hogy vannak konkurensek, prémium és nem prémium szegmenseben egyaránt, ahol kevesebb füsttel és több lánggal van kezelve a "fényes jövő ígérete" és a realitás kérdése.

Forrás

Hát, magam is csodálkoztam ezen a mondaton, különösen egy olyan oldalon, mint a t3n.de, ami nagyjából a qubit német megfelelője.


Nem akarom kiragadni a kontextusából a dolgot, mert a cikk alapvetően arról szól, hogy az elektromos autózás remek dolog, csak éppen a beetetés véget ért, ami az árakat illeti. Nekem mindig fura, amikor valaki úgy csinál, mintha ennek hír értéke lenne. Egyetlen felnőtt ember sem gondolhatta komolyan, hogy az elektromos autózás célja az lesz, hogy olcsóbban közlekedjünk. Sőt. De erről később.

Ami érdekes, hogy mostanában kezd téma lenni, hogy amellett, hogy minden idők legdrágább üzemanyagárai vannak Németországban, a nyilvánosan elérhető töltőkről annyiba kerül tölteni az elektromos autókat, hogy egy jó dízel még mindig olcsóbb.

A cikk szerzője végigveszi az elektromos autózás és a töltőhálózat fejlődésének a stációit, ami azért nem egy lexikonnyi irodalom, ha a közelmúlt eseményeit nézzük. Kezdetben, pár éve mindenféle pályázatok és állami támogatások meg céges imázs polírozás miatt számos önkormányzat, bevásárló központ, szálloda kezdett el telepíteni töltőpontokat, amelyeken ingyen lehetett tölteni. Elektromos autó penetráció még nem ismert fogalom volt.

Az állami támogatások aztán belökték a keresleti oldalt, rohamosan nőtt az elektromos autó "sűrűség", ezzel pedig a töltőhálózat nem tartott lépést. A villámtöltők mindenhol és mindenki számára deficites üzletet jelentettek eddig építési/engedélyeztetési/áramköltségi szinten, így eleve egyre jobban drágultak ezek a lehetőségek, miközben az eddig "ingyen" töltést biztosító kisvállalkozások vagy éppen nagyobb cégek hatalmas tumultust kezdtek el tapasztalni az oszlopikon, úgyhogy itt is fizetőssé tették ezeket a lehetőségeket.

Ez eddig nagyjából fedi azt, amit itthon is láttunk. Még egyszer hangsúlyozom, ez így ebben a formában teljesen normális folyamat is. Senki sem gondolhatta komolyan, hogy a német áram árak mellett egy tartós helyzet lesz, hogy 60 forint körüli összegért adnak egy kWh áramot, vagy hogy 8 euró marad egy Ionity töltés, és indított folyamat lesz az elszámolás alapja, nem pedig a vételezett áram...

Most 130-200 forint jellemzően egy kWh áram ára ezeken a töltőkön a cikk szerint.

Az író szerint az elektromobilitás terjedésének a legnagyobb gátját nem az "ellenzők" jelentik, akik a "kocsmai asztaloknál tények nélkül pofáznak a kérdésről", hanem épp ellenkezőleg, azok a rajongók, akik nem hajlandóak szembenézni a reális kritikákkal, és "glorifikálják" ezt a megoldást. Hát, nem gondoltam volna, hogy mostanában ilyesmit olvasni fogok egy ilyen jellegű lapban.

A szerző szerint a rajongók otthoni töltésre hivatkoznak, meg saját napelemre, miközben a németek többségének nincs lehetősége az otthoni töltésre, pláne nem egy wallbox-on keresztül. 80-as akksikat meg nem lehet konnektorról tölteni, és nem tud mindenki a munkahelyén sem áramhoz jutni ilyen célra. A gyorstöltés az egyetlen megoldás ezeknek a felhasználóknak, ami pedig nagyon nagyon drága.

"A jövő mobilitásának a diszkussziója kapcsán fontos lenne, hogy a másik fél egyéni helyzetét pontosan ismerjük, mielőtt a realitásoktól idegen tanácsokkal látjuk el". Hát, ez is egy ütős mondat.

Összefoglalóként a szerző kiemeli, hogy 10-14 euró közötti költségekkel kell számolni 100 kilométerenként jellemzően, ha nyilvánosan elérhető töltőkről akarunk mobilak maradni az elektromos autónkkal, amivel szerinte a "kritikus pontot elértük". Szerinte olcsóbbnak ugyan nem kell lennie a villanyautózásnak, de drágábbnak sem szabad lennie, mint a jelenlegi megoldásoknak, mert karöltve azzal, hogy bizonytalan a további szubvenciók menetrendje, nem fognak szívesen váltani az emberek ezen körülmények között.

Tanulságos perspektíva, főleg úgy, hogy a jövedéki adóról megint nem esett szó. Nagyon komoly összegeket tol az államkasszába a rekord üzemanyagár rekord adótartalommal például Németországban. Ebből szubvencionálják többek között az átállást. Ha az elektromos autók kilométerére is adót vezetnek be, ami nyilvánvalóan meg fog történni, akkor milyen összegekre számíthat átlag ember? Ki fogja tudni ezt megfizetni?

Igazán érdekes ez az egész úgy lesz, ha az egy nappal későbbi cikkét is idézzük a t3n-nek, bár ez a hír sok helyen lejött:

Ferdinand Dudenhöffer, az "autópápa" ahogyan sok helyen hivatkoznak rá Németországban, sok meredek követeléssel állt már elő az elmúlt években. Közös pontja mindnek, hogy mivel ő nagyon hisz az elektromos autózás kizárólagosságában, minden egyebet addig drágítana, amíg az már elviselhetetlen lenne. Tovább tolná a jövedéki adót, a gépjármű adót, stb stb. Legújabb ötlet: amikor kifut a sok ezer eurós állami támogatása az elektromos autóknak 2025-ben, akkor eltérő áfakulcsot kellene alkalmazni a villany és a belsőégésű motoros autókra.

Mivel Dudenhöffer szerint az összevethető elektromos és belsőégésűek között 3 év múlva is átlagosan akár 8000 eurós különbséges is lehetnek új autó árban, a 19% áfakulcsot meg kellene hagyni az elektromosokra, miközben 26%-ra kellene emelni minden más autó áfakulcsát. Ez szerinte egyébként átlagosan egyből 2500 euróval emelné a belsőégésűek árát.

Annyira hisznek az "egy" megoldásban, és ennek a technikának a mindenek feletti organikusan elérhető diadalmenetében, hogy nem telik el nap, hogy ne lenne egy újabb ötlet arra, hogy hogyan lehetne a pályát még inkább lejteni ezeknek, és minden más útjába még több akadályt dobni.

Források: T3n.de, T3n.de