Az Európai Bizottság szerdai előterjesztése alapján 2035-re minden forgalomba helyezett új autónak az úgynevezett zéró emissziós kategóriába kell esnie. Másfél évtized múlva vége a belsőégésű motornak? Hogyan fogja formálni a még nem elfogadott javaslat az autóipart? Ezt a témát jártuk körbe ma a Millásreggeli Futómű rovatában.
Hallgasssátok vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Várkonyi Gábor Autóblog
A VW vezér Diess szerint felegleges a sebességkorlátozás bevezetése a német autópályákon
A sebességkorlátozás bevezetése a német autópályákon a választások közeledtével egyre gyakrabban kerül a viták középpontjába. A zöldek és a szociáldemokraták az elmúlt években többször megpróbálták keresztülvinni az korlátozást, amit sem környezetvédelmi, sem biztonsági okokból nem lehet igazán indokolni, erről már több bejegyzést írtam az elmúlt években.
A Merkel utódnak felépített és az őszi választásokon a kancellári posztért jó esélyekkel induló CDU-s Armin Laschet a héten azt nyilatkozta, hogy az elektromos autók terjedésével "nem logikus a sebességkorlátozás bevezetése". Laschet kifejtette, hogy az elektromos autók környezetkímélőek, lokális kibocsátásuk nincs, így a zöldek érve sem érvényes a tempolimit mellett.
Herbert Diess egy Handelsblatt interjúban rámutatott arra, hogy az elektromos autók egyébként is jellemzően lassabb átlagsebességekkel vezethetőek, hiszen a nagy tempó nagyon gyorsan csökkenti a hatótávját ezeknek az autóknak, így ebben az értelemben szerinte is felesleges a felső korlátja a német autópálya sebességnek. Ez a "szabadság" üzenete ez Diess szerint, és abban egyetért az ipar többi képviselőjével, hogy a német autóipar imázsához nagyban hozzájárul az, hogy magasabb sebességekre is számítaniuk kell a fejlesztéseik során.
Diess kiemelte, hogy az Egyesült Államokban ugyan nagyon szigorúak a szabályok, mégis, megtett kilométerekre vetítve dupla annyi a halálos kimenetelű baleset, mint Németországban. A VW konszern vezére szerint az autók a jövőben még a mainál is sokkal nagyobb biztonsági szintet fognak elérni, aktív forgalomirányításnak köszönhetően is, és a magasabb sebességek mellett is nulla közelébe lesz csökkenthető a súlyos balesetek száma az autópályákon. Teljes mértékben egyet tudok érteni.
Forrás
Az Opel már 7 év múlva búcsúzik a belsőégésű motoros autóktól
Az Opel már 7 év múlva búcsúzik a belsőégésű motoros autóktól, ezt a mai Stellantis sajtótájékoztatón közölte Michael Lohscheller, a cég vezetője.
Összességében 30 milliárd eurót fog a francia-olasz-amerikai konglomerátum elektromos autók fejlesztésébe fektetni.
Az Opel Kínában teljesen elektromos márkaként próbál felzárkózni a többi német cég sikeréhez, ez egy bomba hír, ahogyan az is, hogy az elektromosra átépített Manta sikerén felbuzdulva egy új Mantát dobnak piacra. Természetesen elektromos hajtással.
A Fiat 2024-re minden modelljét elektromos hajtással is kínálni fogja.
A Dodge és a Ram márkák is kapnak elektromos kiviteleket.
2030-ra az Egyesült Államok piacán a Stellantis a gyártásának a negyven százalékát szeretné emisszió mentes autóként piacra dobni, míg Európában 70% lesz a tervek szerint ez az arány.
2025-ig 130 GWh akkumulátor kapacitással bíró akkugyártást szeretnének megvalósítani, 2030-ra ezt a duplájára növelnék. 5 "gigafactory" létesítését jelentették be, ebből 3 Európában lesz, Németország és Franciaország mint helyszín eddig is ismert volt, az olasz politika nyomására a harmadik gyár Olaszországban lesz.
5-800 kilométeres elektromos hatótávval rendelkező autók érkeznek, kis és kompakt platformon, továbbá prémium, performance és 4x4 platformokon, valamint hasznonjármű alapokon.
2026-tól két számjegyű operatív marzsot irányoznak elő, valamint célként tűzték ki, hogy a vevőknek ne kelljen többet fizetniük egy elektromos modellért, mint egy összehasonlítható teljesítményű és helykínálatú benzinesért. Hogy ez állami támogatásokkal, vagy anélkül értendő, nem derült ki.
Az EBIT marzs az idei évben kiemelkedő, 7,5% volt eddig, ami jobb, mint amit az elemzők vártak a cégtől.
GULLWEEKEND - Interjú 1. rész.
Szándékosan kezdem az egész történet közepén a beszélgetést, pont úgy, ahogyan egy házibuli közben csöppen egy izgalmas eszmecserébe az ember, két "idegennel". Az idegenség érzést akartam elvenni. Hátba veregetni az arra járót, és leültetni magunk mellé. Ez volt a cél.
Szavéri Zolival úgy ismerkedünk meg, hogy a blogomat olvasta, és egyszer csak rám írt, közös "netes" barátok noszogatására. Egy remek este lett belőle, és ezt folytattuk azzal, hogy a barátnőmmel és a barátaimmal meglátogattuk Bajorországban, ahol bemutatta nekünk azt a céget, ahol dolgozik.
Ez nem más, mint a HK Engineering, világszinten ismert és elismert SL restaurációval és szervizzel foglalkozó, több évtizedes múltra visszatekintő cég. Olyan élményben volt részünk, amit mindenképpen meg akartunk osztani mindenkivel, aki érdeklődik a téma iránt. Időt pénzt és energiát nem sajnálva igyekeztünk mindent megörökíteni ebből a két napból.
Ezúton is köszönöm mindenkinek, aki részt vett ebben a kalandban, köszönöm Zolinak a türelmet és a bizalmat, hiszen felfoghatatlan értéket bízott rám, és köszönöm a barátságot, amivel gazdagodtam.
Fogadjátok szeretettel az úti beszámolónk első részét.
A gatyánk is rámegy nyaraláskor az autóbérlésre?
Miért drágult helyenként több mint duplájára népszerű üdülőhelyeken a rövid távú autóbérlés? Várható-e enyhülés ezen a piacon a közeli jövőben?
Az év első hat hónapjában a prémium gyártók masszív növekedésről számoltak be, ráadásul a BMW újra átvette a vezetést a szegmensben globálisan. Tartható-e ez a trend, vagy a chip hiány megakadályozza a növekedést? Mikor fognak annyit keresni a villanyautókkal ezek a gyártók, mint a belsőégésűekkel? A mai Futómű rovatban ezeket a témákat érintettük.
Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!
Az új C-osztály az egyik legfontosabb alapköve a Mercedes sikerének
A tegnapi nap az új C-osztály jegyében telt. A Mercedes-Benz Hungária Zalakarosra szervezte a dealer oktatást, és ha már itt voltak egyszerre az autók, a sajtó képviselőit is itt fogadták. Kicsit korábban érkeztem, így a cég ügyvezetőjével, Reinhard Münster Úrral meg tudtam beszélni egy jó kávé mellett az elmúlt időszak nehézségeit és eredményeit a magyar piacon.
A Mercedes ebben az évben ünnepelhette minden idők legjobb hónapját értékesítési darabszám tekintetében. Márciusban 561 darab autót adtak el itthon. Volt idő, amikor nem sokkal többet adtak el éves szinten.
Az új C-osztály biztosan az egyik legfontosabb alapköve ennek a sikernek itthon is. 1982 óta, 190-es jelzéssel indulva több, mint 10,5 millió darab kelt el belőle globálisan. Itthon talán fura, mert más arányok vannak a vevők preferenciáiban, de összességében 3 C-osztályból kettő T-modell, azaz kombi.
Bréma mellett Dél-Afrikában és Pekingben gyártják a sorozatot.
Nagyon részletes és kimerítő termékbemutatót kaptunk az autó újdonságairól, az itt kapott infók zömét a teszt során fogom megosztani veletek. Feltűnő volt, hogy a korszellemnek megfelelően a motorokról alig esett szó, ugyanakkor a digitális szolgáltatások mindennél hangsúlyosabb szerepet kaptak a bemutatón.
Négy hengernél többet hiába keres az ember a C-osztályban, ahogyan különböző motorokból sem sok van egyébként. Másfél literes benzines az alapmotor, kétliteres a csúcs, ez utóbbi dízel verzióban is kapható. Figyelemreméltó, hogy 265 lóerőt hoztak ki egy ekkora "öngyulladósból", 20 lóerő elektromos boost ráadással. Nagyobb motorok AMG verzióban sem várhatóak. Nincs ugyanakkor hibridizáció nélkül egyetlen verzióban sem.
25,4 kWh-s bruttó akksi mérettel, 96 cellából építkezve a PHEV verzió 100 kilométeres hatótávval számolandó, rendes méretű csomagtartó mellett. Azt gondolom, hogy aki ezzel az akku mérettel nem tudja kihasználni a lokálisan zéró emissziós küldetést a napi használatban, az már hivatásos sofőrnek tekinthető, mert annyit megy. Átlag felhasználó ezzel a teljesítménnyel az esetek döntő többségében tud pusztán elektromos üzemben közlekedni, ráadásul az elektromotor 95 kW-s, azaz elég erős ahhoz, hogy amíg van töltés, ne kapcsolja be a rendszer a benzinmotort. Váltózó áramról 11 kW-val tölt, egyenáramról akár 55 kW-val, azaz fél óra alatt vételezhetünk 100 kilométer hatótávot.
A légrugót olyan kevesen rendelték eddig, hogy hiába volt egyedülálló a C-osztály ebben a kategóriában ezzel az elérhető extrával, nem volt értelme a programban tartani. Ezt azért sajnálom egy kicsit, mert soha nem volt ennyire hihetetlenül közel egymáshoz az S-osztály és a C-osztály. Ha még a légrugó is maradt volna, tényleg egy zsugorított Sonderklasse lenne a legkisebb hátsó kerekes Mercedes limuzin.
A formavilág és a kezelési logika nagyon nagyon közel van a csúcs Mercedeshez. Még a hátsókerék kormányzás is kapható hozzá, csak itt nem 10 fok a legnagyobb szög, hanem csupán 2,5. A Mercedes elképzelése szerint minden autójuknak – mérettől függetlenül – tudnia kell az A-osztály fordulási körét. Ez az S-osztály esetében 10 fokos szöggel érhető el, a C-nél elég 2,5 is ehhez.
Ami szintén egyedülálló a cég történetében: a C-osztály lényegében az S-osztállyal osztozik egy platformon.
Vezetés közben ez érzékelhető is. Az S-osztály tengelytávjával és a légrugózásával nyilván nem tud versenyre kelni a C-osztály, ugyanakkor egy viszonylag rövid menetpróba után is kijelenthető, hogy komfort tekintetében semmi nincs a kategóriában, ami akár csak közel kerülhetne hozzá.
Bőven 20 millió fölötti konfigurációs autók voltak elérhetőek, ami elsőre soknak tűnik, de egyrészt már minden "sok", másrészt az alap kivitel sem mondható szegényesnek. Amit viszont biztosan mondhatok, rövid ismerkedés után is: új királya van a kategóriának.
Podcast: bringások szemszögéből vizsgáltuk az online kereskedelem alakulását az autóiparra adaptálva
Még múlt héten volt egy podcast, bringások szemszögéből vizsgálva az online kereskedelem alakulását, autóiparra adaptálva. Köszönöm a beszélgetést Bognár Tamásnak és Grósz Bélának, inspiráló volt, főleg úgy, hogy minden irányba kalandoztunk közben.
Itt tudjátok meghallgatni a teljes beszélgetést.
Kontra:
"Már annyira nem merjük felvállalni a véleményünk, hogy képesek vagyunk egy teljes iparágat tönkretenni. Mai adásunkban eléggé eltávolodunk az kerékpároktól és túlnyomó részben autókról beszélünk. Pontosabban arról, hogy mit hoz magával az online kereskedelem makro-tekintetben, mennyire változtatja meg a mindennapjainkat és hogy miért jött el lassabban, a kerékpárokhoz képest."
Apple podcast
https://apple.co/2P35Hi1
https://apple.co/2P35Hi1Spotify http://bit.ly/_KONTRA
http://bit.ly/_KONTRA
Budapesten járt az új Rolls-Royce Ghost: az elképzelhetetlen luxust is felülmúlta
Sok izgalmas munkahely van az autóiparban, Frank Tiemann munkája bizonyosan a legizgalmasabbak közé tartozik, amit ebben az iparban meg lehet találni. Ő a Rolls-Royce "utazó nagykövete", újságírókkal és vásárlókkal találkozik nap nap után, Magyarország a "legnyugatibb" területe, de hozzá tartozik többek között Oroszország, Ukrajna, valamint a FÁK országok ezeken túl.
Sokszor szervez Budapestre nemzetközi bemutatókat, ilyen az új Ghost "keleti" premierje is.
Volt szerencsém Frank meghívásában az elmúlt években sok sok Rolls-Royce modellt kipróbálni, az egyértelmű kedvencemet a múlt héten találtam meg. Az új Ghost ugyanis az elképzelhetetlen luxust még egy szinttel kitolta. Az Emily és az esernyő maradt, ezen túl minden csavarja új a modellnek, melynek elődje már több, mint 10 éves volt. Az utat vizsgáló felfüggesztése, a 2,5 tonnához képesti agilitása, a semmihez nem fogható komfortja, és természetesen a történelme az, ami olyan aurát ad ennek a műtárgynak, amihez foghatót semmi egyéb nem sugároz magából.
A világ legnagyobb Ghost flottája egy makaói szállodatulajdonos által lett rendelve, aki először azt hitte, amikor 26 darabot kért egyszerre, hogy ezzel rekord értékű vásárlásra ad megrendelést Goodwoodban. Finoman közölték vele, hogy hiányzik még pár darab ehhez, erre rendelt még négyet, és magának is egyet, hogy biztosan nála legyen a legtöbb Ghost egyszerre. A filozófiája szerint, ha a világ legjobb luxus szállodáját üzemelteti, akkor nem lehet szó arról, hogy bármi mással szolgálja ki a vendégeit, és a Rolls-Royce birtoklása kihat még az alkalmazottak felfogására is. Tudatosítja bennük, hogy a luxus luxusát kell kínálniuk.
Itt jegyezném meg, hogy a tesztautó árcédulája 348 000 eurós számot mutatott, nettó értéken.
Velünk volt Andi McCann is Budapesten, aki a Rolls-Royce sofőrjeit képezi arra, hogy megfelelő általános tudással és méltósággal lássák el a feladatukat.
Hogy ez pontosan mit jelent, arról csütörtök reggel meséltem a Millásreggeliben, itt tudjátok megnézni az adást.
A Renault Arkana a 2020-as évek Lagunája lehetne
A Renault-nál úgy csináltak repülős "sajtóutat", hogy közben nem emelkedtünk el a földtől. Az Aeroparkban tartotta a francia márka hazai képviselete az Arkana itthoni bemutatóját, a prezentáció az egyik gépen volt. Szeretem az ilyen ötleteket, feldobja a napot.
Az Arkana tulajdonképpen a 2020-as évek Lagunája lehetne. Annak a vásárlókörére is épít leginkább, és ehhez mindent be is vet, amit manapság kötelezően "kell" ahhoz, hogy kielégítsék azokat a vásárlói vágyakat is, amelyekről senki sem gondolja igazán komolyan, hogy ki kellene őket elégíteni. Miért? Mert egy tisztességes ötajtós Laguna, vagy praktikus kombi használati értékét tekintve biztosan jobb, mint a Carrefour-ból rendelt X6, de nem a Renault gondolja rosszul, hogy így dolgozza meg a középkategóriát, hanem egyszerűen erre van igény. Legyünk őszinték: nagyságrendekkel okosabb ötletnek tűnik, mint a Talisman-t tovább erőltetni. A forma ráadásul stimmel, szerintem karakteres és hiteles is, nincs túljátszva, az R.S line felszereltségi szinthez széria "krómozott ál-kipufogóvég" pedig mindent elmond arról, hogy hol tartunk ma kollektív skizofrénia szintjén, főleg, ha hozzátesszük, hogy 1.3-as turbók és E-tech hibridek kaphatóak az autóhoz. A nagy kidörgő azért kell. Jól is áll neki.
PHEV verzió nem lesz, ahogy összkerék vagy a Laguna GT-ből ismert fenomenális négykerék kormányzás sem. Nagyobb motor sem lesz. Elmúltak ezek az idők. Sajnos. Vezetni ettől függetlenül kellemes és stresszmentes tapasztalás volt, de nyilván nem egy teljes körű teszttel ért fel. A Captur technikája ez alapvetően, nagyobb kivitelben, így óriási meglepetések nem értek. 10 millió fölötti összegekről beszélünk egyébként. Ismerve a mai árakat, a szemem sem rebben.
A Porschéra bízta a Bugatti kérdését a VW-konszern
Olyan, mintha Diess Úr presztízskérdést csinálna abból, hogy mindent kitöröljön a VW konszern cégkultúrájából, ami a néhai zseniális Ferdinand Piëch-re emlékezteti.
Az, hogy autóipari csúcsteljesítményeket produkáló márkák hagyományát "értő kézzel ápolja", úgy tűnik, nem érték számára. Amíg Piëch "gyűjtötte" a világ legérdekesebb és legizgalmasabb megszerezhető márkáit (az Alfa Romeo-t nagyon akarta, de nem sikerült megkaparintania) és kitartó munkával a világ leghatalmasabb autóipari konglomerátumává fejlesztette a részben állami tulajdonú VW konszernt, addig a mostani vezetés egy egészen más elképzelés szerint szervezi át az eddig 12 márkából álló csoportot.
A mostani krédó szerint mindennek mennie kell, ami nem az alaptevékenységhez köthető, és az sem baj, ha a cég tartósan elbúcsúzik a legnagyobb autógyártó címétől. Egészségesre "zsugorodni" a mostani mottó. Lehet ezt számtalan módon interpretálni, ki-ki saját ízlése szerint mondhatja erre azt, hogy a kor szelleme megkívánja az ilyen megoldásokat, a vállalat hosszútávú sikere kapcsán. Másik értelmezés szerint a trendek után loholva, a nagyság felelősségét nem vállalva herdálják el éppen azt, amit kemény munkával összerakott Piëch és csapata.
77 darab autót adott el tavaly a Bugatti. Konszern szinten nem hogy kerekítési hibahatár, még csak légypiszok sem. Technológiai értelemben, presztízs szinten ugyanakkor felbecsülhetetlen szolgálatokat tett a cégnek. A koronája volt az impériumnak. Az a márka volt, ami puszta létével jelezte, hogy mindenre képesek. Ráadásul ezzel a darabszámmal is megállt a lában, eredményt hozott a cégnek, ami nem az eredmény ténye miatt lényeges, hiszen nyilvánvalóan játékpénz ezen a szinten, hanem azért, mert egy ilyen reklámhordozó nem került egyébként pénzbe.
Régóta szó volt róla, hogy a Bugatti, a Lamborghini és a Ducati márkákból el fognak adni egyet vagy kettőt, de az sem kizárt, hogy az összeset. Ezek a hírek felröppentek, majd cáfolták őket, a végén pedig, ha nem is pont úgy, ahogy eredendően gondoltuk, de beigazolódtak, elsőként a Bugatti esetében, amely 1998 óta ékesíti a wolfsburgiak koronáját.
"Nem passzol egy tömegmárkához, sok menedzsment időt visz el, másra kell most koncentrálni, 16 hengeres 1500 lóerős autók már nem időszerűek, kell a villanyforradalom itt is." Ezeket az érveket lehet a tegnapi bejelentés óta menedzsment körökből hallani. Tegnap ugyanis Dubrovnikban bejelentették, hogy a horvát Rimac egy közösen alapított cégben átveszi az operatív vezetését a márkának. A közös, Bugatti Rimac cégben 55% a horvátoké. A villanyos témában bámulatos innovációkat hozó Mate Rimac és csapata régóta ostromolta a VW csoportot ezért a presztízs márkáért, és a direkt link meg is van a németekhez, hiszen a Porsche 24 százalékban tulajdonosa a Rimac-nak.
A közös cégben 45% a Porsche tulajdona. Egy kicsit bonyolult struktúra ez így, de a lényeg kihámozható: a VW a konszernen belül a Porschéra bízta a Bugatti kérdését, és rajtuk keresztül tartja meg részben a kontrollt a cégben. A németek verziója szerint ez így egy gyümölcsöző együttműködés lesz, amelyben a Bugatti is "elektrifikálódik" mert hát milyen Co2 lábnyoma van egy csúcs Bugattinak...
77 autóról beszélünk évente, amelyek átlagos éves futásteljesítménye 1-2000 kilométert sem éri el. Nem erre tartják őket. Ez nem több szimbolikus lépésnél, ugyanakkor tökéletesen beleillik a jelenlegi irányvonalba.
Sajnálom, ugyanakkor szívből gratulálok Mate Rimac-nak és csapatának, mert a jelek szerint ott jobb kezekben lesz, mint Diess körül.