Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Koch Professzor a CO2-kibocsátás számításáról: Ne essünk át  a ló egyik oldaláról a másikra

2021. július 02. - Várkonyi Gábor Autóblog

Pár napja írtam arról a levélről, amit Koch professzor és csapata küldött az EU képviselőinek a CO2 kibocsátás csökkenésének túlzottan optimista számolási módja kapcsán. Szó volt a levél tartalmáról a Futómű rovatban múlt csütörtökön is, mindkét bejegyzést meg lehet találni a blogomon.

h_55003289.jpg

A felvetések kapcsán azóta sem csituló viták zajlanak a német nyilvánosságban. Ahogy várható volt, Koch Professzort kemény támadások érik, ugyanakkor sokan támogatásukról is biztosították a tanulmánya kapcsán. Koch szerint nem az az igazán égető kérdés, hogy villanyautó, vagy belsőégésű motoros autó lesz-e, hanem hogy fosszilis alapon megyünk-e még a szükségesnél tovább, vagy sem. Remélhetőleg nem, és ezt minden józan eszű ember beláthatja. A tanulmány célja sem az, hogy elítélje a villanyautót, vagy rossz színben tüntesse fel azt. A cél, ahogy az interjúban is meg van fogalmazva, az, hogy ne essünk át a ló egyik oldaláról a másikra, és ne lássunk bele bizonyos technológiákba olyan előnyöket, amelyek nem feltétlenül vannak meg abban a mértékben, ahogyan ezt sokan szugerálják.

A vita első hullámának lecsengése után Koch Professzor reagált egy szakportálon a felmerült kérdésekre. Ezt fordítottam le.

"Koch Professzor Úr, pontosan milyen számolási hibát vétettek Ön szerint? (a CO2 spórolási potenciál kapcsán, VG)

"A jelenleg általánosan alkalmazott számolási mód nagyrészt figyelmen kívül hagyja a többlet széndioxid kibocsátás mértékét az újonnan érkező elektromos fogyasztóktól, ezekbe tartozhat a hőszivattyútól kezdve az elektromos autón keresztül a többletkapacitást igénylő számítástechnikai eszközön át bármi, és az ezekből fakadó többel-terhelés mértéke tendenciózusan alacsonyabban van számolva a valóságnál. A jelenlegi energiamixet veszik alapul, és nem számolnak azzal, hogy a többletfogyasztás jelentősen magasabb CO2 kibocsátással fog járni. Az közgazdaságtanban a határhaszon fogalmát használják erre. Ez azt jelenti, hogy minden egyes új fogyasztóval az árammix középértéke változik, amit figyelembe kellene venni. A fennálló fotovoltaikus és szélenergiát hasznosító rendszerekkel, - amelyeket természetesen minden erővel tovább kell kiépíteni -, megközelítőleg sem fogjuk tudni fedezni az éves átlagban és összességében sem a fennálló fogyasztók energiaigényét.

Miért ennyivel magasabbak a valós CO2 szintek?

Ha az összes primer energiát vizsgáljuk, akkor arra jutunk, hogy 2019-ben Németországban csupán 5 százalékot adott a szél- és a napenergia. A maradék olaj-, szén-, gáz- vagy urán alapú. Egy másik szemszögből vizsgálva 2030-ra az energia részszektorait nézve az áram 70 százalékát regeneratív forrásból lehet majd biztosítani. Ha azonban "felcsavarjuk" a villanyautók számát, akkor ennek az energiatöbblet igényét még hosszú ideig gáz- és szén alapú erőművekből tudjuk csak biztosítani, ennek megfelelő CO2 kibocsátással. Még 2035-ben is, intenzív megújuló energiaforrások kiépítése mellett lesz szükség 5500-6000 órányi fosszilis alapon nyugvó energiatámogatásra a hálózatban. Az energiagazdálkodással foglalkozó szakember, Claudia Kemfert egy nagy "ökoáram űrről" beszél, amit belátható időn belül csak fosszilis alapú energiával lehet "betömni". Ezt a jelenséget vizsgáltuk meg matematikailag, és ebből vezettük le a többlet CO2 kibocsátást.

Van egyáltalán olyan forgatókönyv, amelyben az elektromos autók csökkentik a szén-dioxid kibocsátást?

Ez nagyon attól függ, hogy mire használják az adott technológiát, kiváló területe az elektromos autózásnak a városi környezet. Általánosságban elmondható, hogy nincs olyan technológia, ami ebben a kérdésben általánosságban minden tekintetben jobb, mint a másik. Példa kalkulációkat végeztünk, amelyekben egy ID.3-at egy hagyományos dízellel vetettünk össze. Ebben a példában a leegyszerűsített és alacsonyan számolt CO2 szintekkel a puszta üzemeltetés alatt 16 év és 224 000 kilométerre vetítve 14 tonna CO2 a kibocsátás. Az általunk számolt, kiegészített faktorral ez a szám 30 tonna. Ezzel szemben áll a dízel 34 tonnája, itt ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy ez 100% fosszilis alapú üzemanyag esetében van így. Az elektromos autónál nem vettük figyelembe a gyártás, az infrastruktúra kiépítésének a többlete, a töltési veszteség és a téli üzem kedvezőtlen hatásait. A mi üzenetünk az, hogy különböző technológiát szemmagasságban vannak egymással CO2 tekintetében, és intelligens technológiai mixre van szükségünk egyoldalú tiltások helyett, amelyek a rossz utat jelentik.

A belsőégésű motorok fejlesztésében van még egyáltalán tartalék?

A dízelnél a hibridizációval és más módszerekkel is még nagy spórolási potenciál van, és a részben szintetikus R33 üzemanyaggal még további lehetőségek vannak, de ennek széleskörű alkalmazásához politikai akarat kell. Ugyanezek a dolgok igazak a benzinmotorra is. Az éppen említett metódussal számolva éppen 17 tonna marad a számításaink szerint. Ezzel a modern hibrid egy nagyon fontos sarokköve a jelentős szén-dioxid csökkentésnek. Egy közép- és hosszútávú kiépítése ennek a technológiának 2050-ra 90% CO2 csökkentést jelentene. Általánosságban elmondható, hogy a hibrid és a villanyhajtás okos alkalmazása együttesen további spórolási potenciállal jár, de ezeket a technológiákat párhuzamosan kell fejleszteni.

Miért nem akar az autóipar többé belsőégésű motorokat fejleszteni?

Világszinten biztosan nem igaz ez a kérdés. Egy kizárólagos fixáció akkumulátoros elektromos autókra sok országban ellenkezik az Éghajlatváltozási Kormányközi Testület IPCC ajánlásával, ha gyors és lehetőségekhez képest legnagyobb CO2 csökkentést szeretnének elérni.

Az autóiparnak van egy problémája: milliárdokat költöttek el elektromos autók fejlesztésére, és senki sem tudja biztosan megmondani, hogy a következő években a piac magától felvenné-e ezt a technológiát. Ahhoz, hogy a keresletet stabilizálják, egy pszichológiai kényszerpályát szuggerálnak, ami el akarja hitetni a fogyasztóval, hogy nem létezik más lehetőség. Egy pontban meg tudom nyugtatni: jó motor generációk évtizedekig is gyártásban lehetnek még. Realistán nézve az akkumulátoros elektromos autókat és a hibrideket kell még sokkal tovább fejlesztenünk.

Éppen támadások alatt áll azért, mert felhívta a figyelmet a CO2 kibocsátás realisztikusabb számításának a problémájára.

Komolyanvehető kutatók már 5 évvel ezelőtt felhívták a figyelmet arra, hogy a modern dízel Nox kérdésben nagyon jó eredményeket ér el. Részben indulatos tiltakozással reagáltak erre. Mi felhívtuk a figyelmet arra, hogy az új technológia a szállópor kapcsán lényegében nem játszik már szerepet. Ezt a megállapítást is hasonlóan indulatos módon támadták. Az utólagosan felszerelhető SCR katalizátorok kapcsán felemelt mutatóujjal jeleztük, hogy öreg dízelek esetében ez nem fog sokat érni. Szintén hatalmas volt a felháborodás. Az állítólagos "több százezer halott" kapcsán, amelyet a nitrogén dioxid terhelés számlájára írnak, szintén elvégeztük a feladatunkat, és matematikailag elemezve a statisztikákat, bebizonyítottuk a tarthatatlanságát az ilyen kijelentéseknek. Ezúttal is heves támadásoknak voltunk kitéve. Amikor korábbi technológiák kapcsán a thermo ablak jelentőségét magyaráztuk meg, akkor is intenzív reakciókat kaptunk. A felháborodás mindig nagy volt, a témákat ugyanakkor mindig tárgyilagosan dolgoztuk fel, és az eredményeket megfelelően kommunikáltuk, akkor is, amikor az ellenszél nagy volt.

Utólag elmondható, hogy az analíziseink korrektek voltak. Ezúttal sem tudta még senki matematikailag bebizonyítani, hogy rosszak a számításaink, sem azt nem tudta senki bizonyítani, hogy az alapfelvetésünkkel valami probléma lenne. Az a célunk, hogy a nagy képet nézve egy optimális megoldás irányába menjünk a jövőben, és hogy társadalmilag ne egy tévúton járjunk. Elmondhatom Önöknek, hogy rengeteg megerősítést kapunk nap mint nap kutatóktól és tudományos élet képviselőitől."

thomas_koch.jpg
 

Egy emlékezetes hétvége képekben

Így indult az emlékezetes hétvége:
205576804_274360814480207_2300940270694225381_n.jpg

Ezért mentünk:
206391641_274618217787800_8519024985951774763_n.jpg

206578568_274618304454458_8806726468928530727_n.jpg

Indultunk a naplementébe sirályszárnyast videózni, és én vezettem:
208425661_274692274447061_9216237139742493437_n.jpg

Kincseket láttunk az éjjel. Aludni is alig bírtam. Mindenről lesz bőséges fotó, videó, magyarázat, meg minden, türelmet kérek tőletek, két napba kellett sűrítenünk egy életre szóló élményt.
206188510_275061597743462_2791044565186067477_n.jpg

208038310_275061614410127_9122887089869553045_n.jpg

Zoltan Szaveri megajándékozott ezzel az élménnyel. Órákon át vezettem ezt a csodát. Remegett a lábam. Délután jött a versenyautó.206427631_275135404402748_8602266698014361832_n.jpg

208021992_275135447736077_2401086589847717180_n.jpg

A kép címe: mi ez a modern cucc? Zoltan Szaveri, Peter Mosoni, Makay Bence.
208038309_275141601068795_1326411930211597363_n.jpg

Ettünk egy jó gulyást Zolinál ebédre, a nap második felében pedig kihoztuk az egyik versenyautót. 1955-ös, 20 éve alakították át, közel 300 lóerős, Coulthard szokta hajtani, amikor például az IWC kibérli PR célokra. 50 centis lángot tol, üvölt, és megy keresztbe.
204388805_275316171051338_1235050448702010362_n.jpg

205039702_275316197718002_6218209967332768200_n.jpg

205496892_275316217718000_5450605835713742638_n.jpg

205900328_275316384384650_712135540832764551_n.jpg

204308128_275316334384655_4519126594438087215_n.jpg

206039435_275316297717992_148806969552320602_n.jpg

208359418_275316371051318_4002437887791641583_n.jpg

205386125_275316401051315_2995227050244919207_n.jpg

Késő éjjel hazaértünk, ma meg tornyosul előttem a sok napi teendőm. Téma az volt a hétvégén bőven az autóiparban, miközben mi könyékig az öreg autókban voltunk elmerülve. A tündérmesének egyelőre vége, de még a sokk hatása alatt vagyok. Köszönöm Zoltan Szaveri, és köszönöm a srácoknak azt a rengeteg munkát, amit a képekbe, a videóba és a vágásba tesznek. Egy szubjektív roadtrip-et fogtok látni, ha elkészül, egy olyan beszélgetéssel, ami nélkülöz minden manírt. Közel akartam hozzátok hozni Zolit, és a hely hangulatát, hogy részesüljetek abban az élményben, amit mi átélhettünk, úgy, mintha mellettünk ültetek volna egész hétvégén. Köszönöm a fotót Peter Mosoni-nak a mindig jó kedvű Zoliról.
206284171_276415184274770_6715284904917058874_n.jpg

Készüljetek a videóra! :)

 

Kínában tiltás helyett a piacra bíznák, hogy az elektromobiltás utat törjön magának

Vigyázó szemünket továbbra is Kínára kell vetnünk, ha látni akarjuk, merre megy tovább az autóipar, hiszen nem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy az lesz a meghatározó, amit a világ legnagyobb autópiacán akarnak a szabályozók. Érdekes, hogy egy olyan országban, ahol a pártakarat dönt végső soron, ráadásul évtizedek óta, mennyire élénk társadalmi vita, illetve eszmecsere folyik arról, hogy kell-e egy technológiát előnyben részesíteni, egy másikat meg mesterségesen tiltani.

205712335_277056724210616_2499057197114695896_n.jpg
Mindezt annak tükrében, hogy Kínának is célja, hogy klímasemlegesség váljon 2060-ra, és 2030-ra elérje a fosszilis energiahordozók fogyasztásának a csúcsát.

Míg Európában a tiltások útján kívánják szabályozni a piacokat, a belsőégésűek kiszorításával, addig Kínában a szociális médiában, és az államilag irányított médiában is túlnyomó többségben van azok hangja, akik a piacra bíznák az átállást, mert "nem lehet félkész technológiába kényszeríteni a felhasználókat, ehelyett dolgozni kell azon, hogy a technológia akadályok minél hamarabb megoldódjanak".

Eredendően Ouyang Minggao, egy neves pekingi egyetem kutatója vetette fel a minap annak a lehetőségét, hogy a kínai kormányzatnak is tiltania kellene a belsőégésű technológiát annak érdekében, hogy a klímasemlegességet hamarabb érjék el. Ez gazdasági szempontból sem lenne egyébként nagy károkkal járó lépés, főleg az EU autóiparához képest, hiszen köztudottan jól állnak a kínai vállalatok ebben a versenyben, az elektromobiltás kapcsán.

Ennek ellenére heves ellenállásba ütközött, főleg más területeken dolgozó kutatók részéről az ötlet.

"Nem ignorálhatjuk, hogy az elektromos autók hajtásához szükséges energia 70 százalékát jelenleg hőerőművekben állítjuk elő", hangzott az egyik érv, amely rámutat arra, hogy Kína jelenlegi helyzete energiamix tekintetében nem sok előnyt jelent CO2, de még légszennyezési szempontból sem az elektromos autókra való átállás esetén. A kínai kommentátorok kiemelték, hogy ez nem azt jelenti, hogy ezen a szinten megállhatnak. A megújulók térhódítása természetesen itt is gőzerővel zajlik, ami ezzel párhuzamosan egyre jobb az elektromos autók mérlege, éppen ezért a kikényszerített, idő előtti átállásban látják a problémát a témában megszólalók.

Szóba került a vitában az elmúlt tél is, ami Pekingben különösen hideg volt, és már ez gondot okozott a villanyautókat használóknak. Belsőégésűek nélkül megbénult volna a közlekedés a jelenlegi fejlettségi szint mellett, érveltek sokan. Erre természetesen megint fel lehet hozni érvként, hogy nem állnak meg a mostani szinten az alternatív hajtású autók.

Wang Binggang, a "National New Energy Vehicle Innovation Project“ vezetője, aki alapvetően alternatív hajtású autók fejlesztésével foglalkozik, szinten ellenezte a tiltások politikáját. Mint ezzel foglalkozó szakember, azt nyilatkozta, hogy nem érett még a technológia arra, hogy minden élethelyzetben kiváltsa a jelenlegi technikát.

A legtöbbet idézett érv a szociális hálózatokban: "A lovaskocsi sem azért lett mással helyettesítve, mert betiltották a lovaskocsikat. A tiltások nem szükségesek ahhoz, hogy az elektromobiltás utat törjön magának."

Ezt a nyitottságot, dogma mentességet szeretném látni Európában is. Ami jobb, az utat fog magának törni, ebben hiszek én is. A tiltás csak torzult piaci szerkezethez vezethet.

A VW konszernvezér szerint az önvezetés elterjedése nagyobb hatással lesz az autóiparra, mint az elektrifikáció

Herbert Diess VW konszernvezér szerint az önvezetés elterjedése nagyobb hatással lesz az autóiparra, és mélyrehatóbban fogja alakítani azt, mint az elektrifikáció.

209377357_277223597527262_2534038890300761287_n.jpg
Ezt a Qatar Economic Forum-on nyilatkozta a Blommbergnek.

Hasonlóan látom. Az elektrifikáció sok mindent meg fog változtatni, de az alapokat biztosan nem. Az emberek az elektromos autók korában is birtokolni akarnak, szervizbe mennek, a teljes üzleti modell struktúrája nem változik lényegesen, legfeljebb adjusztálódik.

Az önvezetés viszont az sarkánál fogva forgatja fel az egész iparágat. A birtoklás valóban lényegtelenné válik, amennyiben ez a technika kézzelfogható lesz. Ezzel kapcsolatban a megosztottság a szakemberek körében továbbra is nagy, de abban szinte mindenki egyetért, hogy koraiak voltak azok az optimista bejelentések, amelyek ezt közelinek látták. Sem a Tesla, sem a Ford, sem a Google, sem más konkurens nem ért el még áttörést a fennmaradó technikai problémák kapcsán. Magas szintű, szinte önálló vezetést jelentő technológia ugyanis nem egyenlő azzal, ami teljesen képes az élet minden területén és minden pillanatában kiváltani az embert a közlekedésben.

Az AlixPartners tanácsadócég az évtized végére az automatizált vezetés költségeinek hatvan százalékos csökkenését prognosztizálja, sajnos ennél az egy soros hírnél nem találtam specifikusabb meghatározást arra, hogy pontosan mit értenek ez alatt. Ezzel együtt bizonyos, hogy a költségek a befektetett energia hatására elkezdenek lefelé kúszni.

Egy mai autóban tízszer annyi kódsor van, mint a legfejlettebb okostelefonokban, és Diess szerint a jövőben az autó lesz a "legkifinomultabb internetes eszköz".

A VW évente 2,5 milliárd eurót költ szoftverfejlesztésre. A VW vezér szerint a cég "jó pozícióban van ahhoz, hogy az autók új világában is globálisan meghatározó vállalat maradjon".

Forrás

2016 óta (!!) először csökkent az új autók flottaátlaga CO2 kibocsátás tekintetében az EU-ban

2016 óta (!!) először csökkent az új autók flottaátlaga CO2 kibocsátás tekintetében az EU-ban, ezt az EEA, az Unió környezetvédelmi szervezete jelentette be a mai napon.

207929008_277347327514889_319170344691311868_n.jpg

Hatalmas eredménynek van eladva a hír, az anti-autóipari lobbi szervezet, az Transport & Environment egyből közleményt is adott ki ennek kapcsán. Lám-lám, hatott a szigor az autóiparral szemben. Röviden így lehetne összefoglalni a mondandójukat.

Aki meg hajlandó összefüggésében vizsgálnia az ügyet, annak több szomorú tény is szemet szúrhat. 2016-ban megtorpant a dízelek értékesítése a hisztéria kapcsán, amit keltettek a technológia ellen. A dízelbotrány volt a kiindulási alap, és ezt ezzel nem is relativizálom, ellenben az EURO 6 temp d óta számtalanszor bebizonyosodott, hogy a technika képes tiszta lenni. Ha valamit elért a szigor, akkor ezt, és ezt lehet is ünnepelni, szerintem. Mivel a differenciált megközelítése bonyolult ügyeknek manapság nem divat, ezért érzelmi kérdést csináltak ebből. A képlet röviden: dízel rossz, benzin kicsit kevésbé rossz, hibrid egy jó kezdet, a plug-in már majdnem jó, a villany meg tökéletes. Ennyire sajnos nem egyszerű a dolog. Mindegyik megoldás jó valamire, illetve mindegyik megoldásnak van optimális terepe. Én itt sokszor azért írok, és azért dolgozom, hogy többen értsék meg, hogy saját használatukra mi a legjobb megoldás.

Mivel a dízel háttérbe lett szorítva, az autók mérete közben nem csökkent, és az autópálya kilométerek száma sem lett kevesebb a közlekedési mixben, ezért a CO2 kibocsátás az elmúlt években folyamatosan nőtt. Miért? Mert a dízel gazdaságosságát évi sok tízezer kilométert futva semmi sem tudja megverni.

Mostanra jutottunk el tehát oda, hogy a sok villany és phev autó elkezdte lenyomni a CO2 szintet. 2019-hez képest 14,5 grammal lett kisebb az átlag, 2020-ban 107,8-nál tartunk. Ez egyébként még mindig messze van attól, ami az előírás lenne.

2021-ben vélhetően tovább fog csökkenni ez.

Egy dolgot ugyanakkor ne felejtsünk el a nagy öröm közben: ez a matek úgy jön ki, hogy a villanyhajtás minden formája, tehát a tisztán elektromos és a plug-in villany aránya is zéró széndioxid kibocsátással van számolva. Ez pedig így egy átverés. Nem is kicsi.

Forrás

Milyen volt egy rendeset veretni az Audi paletta legerősebb képviselőivel?

Ugye nem gondoltátok, hogy bokros teendőim között elfeledkezem arról, hogy elmeséljem nektek, milyen volt egy rendeset veretni az Audi paletta legerősebb képviselőivel?

205961276_277447484171540_2265297062605828311_n.jpg
Úgy hiányzott már egy ilyen rendezvény, mint egy falat kenyér, mert lassan senki sem meri vállalni, hogy a PC elnyomás közepén élvezeti tárgyként exponálja a legvérmesebb modelljeit. Az Audinál okultak a vásárlóik pénzzel alátámasztott szavazataiból: csináltak egy S illetve RS napot, mert ezen modellek iránt oly mértékben nőtt meg a kereslet az elmúlt másfél évben, hogy nem lehet nem arra gondolni, ami a legkézenfekvőbb: aki megteheti, az bezsákol azokból az autókból, amik élményt, erőt és vezetési élvezetet jelentenek, amíg a jakobinus, akarom mondani zöld terror meg nem torolja ezek birtoklását. Számokban kifejezve: 2016 és 2019 között 12-27 darab között mozgott az itthon újonnan eladott RS modellek száma. Tavaly ez a szám 146 volt. Ennyien gondolták, hogy 50+ milliós szférába hatoló árak mellett egy hatalmas teljesítményű, Gréta inkompatibilis autót akarnak venni, és meg van az ehhez szükséges fedezet a számlán.
207495353_277447560838199_7375640563580482638_n.jpg
Mondok jobbat: Az idén már több, mint 100 RS modellt adtak el.

Az igazán hardcore autómániás választás helyett a SUV modellek erősen felülreprezentáltak ugyan, de a "laposakból" is fogyott rendesen.

A "nem számít semmi, csak vezessünk egy jót" típusú rendezvények száma ugyan biztosan meg van számlálva már, főleg a sok hengeres, nagy köbcentis autók felvonultatásával, de az Audisok kitetettek magukért, nagyon is. Ki tudja hányszor tehetik még. Mi pedig, akik egybegyűltünk eme nemes nap celebrálására, szívszakadás és lelkesedés lelket bontó egyvelegét éltük meg minden pillanatban. Nem akarjuk, hogy vége legyen ennek, de tudjuk, hogy jön a búcsú.
207960579_277447667504855_6552424760837905414_n.jpg
Olyan volt ez, mint egy szenvedélyes szakítós szex. Sajnálom, ha valakit felzaklatok a hasonlattal, de a koreográfia határozottan tartalmazott elemeket egy ilyen keserédes alkalomból. Izgalom, szívdobogás, hiányérzet, némi harag, nagy vágy, eleresztett ösztönök, megszakítva egy remek ebéddel, folytatva egy még nagyobb beteljesüléssel, levezetve egy wellnessel egy jó szállodában, majd lekerekítve a napot egy Bock Magnificoval, és egy jó vacsorával. Mindezt azért, hogy a másnap még fájdalmasabb legyen, a búcsú pillanatában. Autókhoz kötődni bizony érzelmi kérdés. Volt eddig. Az RS modellek meg mindent megadnak ahhoz, hogy ne tudd feledni őket.

18 autót hozott nekünk az importőr, ebből 3 fontos modell nemrég járt nálam. Az RS Q8, az RS Q3 Sportback és az E-tron GT beszámolóit itt találjátok:

Ebből az E-tron nyilván kilóg egy kicsit, de élmény szempontjából csodás ez is. Itt viszont a "lemaradunk valamiről, ha nem próbáljuk ki" érzés nincs meg. Épp ellenkezőleg, érezzük, tudjuk, hogy ilyesmit még sokat fogunk látni a jövőben.
206181797_277447904171498_4221993355502301576_n.jpg
A személyes kedvencem a RS6 Avant, azért is posztoltam róla képet múlt héten. A forma nyilván szubjektív, de nehezen állom meg, hogy ne fejezzem ki hódolatomat Ingolstadt előtt. A széles kerékjáratok, a szigor, a brutális erő praktikus formába öntve hordoz magában valami ellenállhatatlan kombinációt. A fekete tesztautó ráadásul kerámia fékes volt, ami nyikorgott ugyan hidegen, cserébe melegen versenypálya kompatibilis teljesítményt nyújtott. Ha öregedtem kicsit múlt héten, az csak azért lehet, mert megnyújtotta az arcom fékezés közben. 600 lóerő, az nem játék, és érezhető, hogy nagyot lehet ezzel esni, ha valaki túlgondolja képességeit, és ennek a felfújt önbizalomnak a letörésében nem segít egy olyan autó, ami -elnézést, tényleg- szarik a a fizikára. Mindenhol elfordul. Minden sebességgel. A fejedben tudod, hogy ez nem lehet, és egyszer mindent túl lehet húzni, de valahogy nem sikerül, leginkább azért, mert a józanabbik feled nem engedi, hogy még tovább merészkedj. Magadon tesztelheted a mentális menetstabilizálódat. Egy tanácsom van: eszedbe nem jusson kiiktatni a félelmet. Akkor baj lesz.

Hiába égetett a nap, kabriózni is kellett, és ehhez a vattába csomagolt, krémesen lágy, ugyanakkor kellően merev S5 egy tökéletes társ volt, minden tekintetben. Elegáns. Úrias. Finom. Egy csepp kicsi feminin vonallal, éppen csak azért, hogy a rózsaszín ing elmenjen méltósággal, de azért ne legyenek kérdések. Ízlés és erő, egyszerre habos és érces hanggal kísérve. Old school german feeling, a békeidőkből. Az Audi kabrió nekem amúgy is egy gyengém, számomra a közel 20 éves A4 Cabrio-nál nem sok szebb autó van a témában, az S5 meg ezt a vérvonalat követi.
206356486_277447834171505_8494184697401102068_n.jpg
Az RS5 erős volt, de nem az én karakterem, én az RS3 drámáját sokkal inkább kívánom. Az előbbi egy bicepszben erős bajor asszony, az utóbbi egy tányérdobáló 50 kilós déli, nemes felmenőkkel.

Érdekes, hogy az RS6 után közvetlenül próbálva az RS7-et, nagyon egyértelműen az RS6 kellene. Az egy önálló karakterű Wunderwaffe, hozzá képest az RS7 "csak" egy erős A7-esnek tűnik, még a hangja is vérszegényebb. Lassúnak azért ezt sem mondanám, hiszen az alapok azonosak, de valahogy mégsem akkora hátbavágás, mint az RS6.

Nem említettem a SUV-okat. Az RS Q8 nekem tetszett, ezt anno meg is írtam. De nem én vagyok, ahogy az RS Q3 sem nekem szól, legfeljebb a motorja, de az minden pillanatban, mindenhol. Remélem, hogy rengeteg ilyet vesznek. Akkor lesz a többiből is. Akinek meg ez a pályája, az imádni fogja ezeket a gépeket.

Hála és elégedettség volt bennem a program végén. Meg a vágy, hogy folytassuk.
207502512_277447997504822_3358603390497333691_n.jpg

A fotókért a páratlanul tehetséges Peter Mosoni-t illeti a dicséret!

Pár év múlva tisztán elektromos márkává alakul a Jaguar

Hosszú Covid miatti kihagyás után végre újra a studióból jelentkeztem be a Millásreggeliben az eheti autós témákkal.

290452_source-1200x675.jpg
A 171 kutató által aláírt tanulmányról volt szó a Futómű első felében. Megpróbáltam kontextusba helyezni az elektromos autók "tisztaságát" más megvilágításban mutató dolgozat lehetséges igazságait és tévedéseit.

A műsor második felében a Jaguar lehetőségeit boncolgattuk a profitabiltás kapcsán. Az új vezetőség szakít azzal az álommal, hogy a német prémium gyártók darabszámaival versenyezzenek a britek, ehelyett tisztán elektromos márkává alakulnak már az évtized közepére, és a Bentley árszínvonalát és ügyfélkörét célozzák be.

Nézzétek vissza az adást a Millásreggeli Youtube csatornáján!

Audi Q4 e-tron: kifinomult és erős csomag

Az Audi driving experience ”meglepetésvendége” a program zárásaként a Q4 e-tron. 38 kilométerrel az órájában annyira friss az autó, amennyire csak lehet. 16,5 milliótól indul, nyilván bőven 20 fölötti árról beszélünk, ha a nagyobb teljesítményű verziókat nézzük.

205526734_273045171278438_8485795450688759956_n.jpg
A korábbi Audik minőségérzetét nem teljesen éri el a belseje, ugyanakkor a VW vagy Skoda testvéreihez képest jelentősen kifinomultabb az egész autó. A térérzet is hasonlatos a már ismert konszerntársakéhoz. A design a legjobb audis hagyományokat idézi, az egy tömbből faragottság hatására optikailag is rájátszik az e-tron.

A rövid tesztút alatt annyi kiderült, hogy a kezelhetősége, – hála annak, hogy fontos funkciók még kaptak gombokat –, egészen egyszerű, a futóműve pedig abszolút prémium autó jellegű, bár sokadik villanyautó vezetése után is szokatlan, ahogy egy viszonylag nehéz tárgy sztoikusan tűri ahogy beleerőltetjük egy hajtűkanyarba. Ez nyilván nem a napi rutin egy ilyen autó esetében, ugyanakkor bámulatos, hogy ez a hátsókerekes platform milyen jól hangolható.

205263117_273045287945093_3451940330919179373_n.jpg
Nagyon erős csomagnak tűnik ez így, az előzetes érdeklődés alapján nem lesz nehéz eladni az idei 100 darab körüli kontingenst.

206139747_273045481278407_143983662071015733_n.jpg

Nem hozzák a villanyautók a várt csökkenést a CO2 kibocsátási szintekben

Az "International Association of sustainable drivetrain und vehicle technology research" egy olyan szervezet, amely 171 szakembert tud a soraiban. Ezek a szakemberek kutatók, mérnökök, különböző hajtások szakértői.

202643725_271919141391041_8619813057259082592_n.jpg

A Focus értesülései szerint ez a szakembergárda nyílt levéllel fordult az Európai Bizottsághoz annak érdekében, hogy változzon valami azzal kapcsolatosan, ahogyan a villanyautókat jelenleg politikailag, adózásilag és környezetvédelmi hasznukat tekintve megítélik Európában. A szakemberek kiemelik, hogy a villanyautózásnak központi szerepe van a klímacélok elérésében, ugyanakkor a "széppé számolásukat" sürgősen meg kellene szüntetni, mert alapvetően elhibázott szubvencionálási politikához vezet, hogy zéró CO2 kibocsátással számolják még mindig a villanyautókat, minden más alternatíva esetében ugyanakkor inkább a kedvezőtlenebb statisztikai adatok felé hajlanak.

A Focus újságírói drasztikusan fogalmaznak, szerintünk készülőben van egy dízelbotránynál is nagyobb skandalum, ha végre kiderül, hogy a klímacélokban megfogalmazott CO2 kibocsátási szinteket jelentősen meg fogjuk haladni Európában, mert a villanyautók nem fogják a várt csökkentést hozni, mert eleve hibás percepciók mentén számolják az előnyeiket. Az egyik központi érve a kutatóknak, hogy mindegy egyes új elektrifikált autó plusz fogyasztóként tekintendő, mert a megújuló energia felhasználása már most is teljes mértékben le van kötve, így zöldülő energiamix mellett sem tekinthetünk "tisztának" egy villanyautót, már csak azért sem, mert a terjedésükkel az energia igény jelentősen gyorsabban nő, mint ahogyan az energiamix zöldülni képes. Ennek eredményeképpen a kumulált CO2 kibocsátási szint 2030-ra a duplájára fog nőni a mostani értéknek, és ez értelemszerűen nagyságrendekkel rosszabb érték, mint amit az EU remél.

A tanulmány szerint a korrigált számokkal egy átlagos villanyautó, (a példában egy ID.3 szerepel) 15 éves használati idő és 220 000 kilométer alatt 14 tonna helyett 30 tonna szén-dioxiddal terheli a légkört, ha a hálózatról töltik. Otthoni napelemmel ez nyilván nem így van.

Ebben a relációban egy dízel-hibrid, ami 33% bioüzemanyaggal és 67% fosszilis alapú üzemanyaggal van tankolva, az életciklusra nézve jobb mutatóval jön ki.

A villany esetében az infrastruktúra kiépítést nem is vették még figyelembe.

Az 1,4 milliárd állományban lévő autó esetében is lényeges klíma tehermentesítő lehetne az eddig blokkolt szintetikus vagy bio üzemanyagok szélesebb körű használata.

A 171 szakember a már sokszor említett technológia semlegességet továbbra is nagyon fontos alapnak tartaná a rendeleti út helyett.

A Focus újságírói kiemelik, hogy még ha egyet is értene az EU bizottsága a tanulmánnyal, Európában aligha változna már bármi is, a gyártók zöme feltette egy lapra a jövőjét, ugyanakkor a szélsőséges kedvezmények villanyautók vásárlása kapcsán hibás számítások alapján vannak elosztva, ráadásul érzékelhető egy tendencia a politika irányából, mely jobbnak látná ezt a tényt inkább elhallgatni. Ismerős ez egy olyan időből, amikor egy másik technológia kapcsán is túlestünk itt Európában a ló túloldalára.

Ellentétben számos egyéb szervezet, például a Transport & Environment és ehhez hasonló egyletek nyilvánvaló lobbi céljaival, a kutatókból és szakemberekből álló gárda ténylegesen függetlennek tekinthető.

A tanulmány angolul itt olvasható.

A Focus cikke pedig itt.

Oliver Zipse szerint legfeljebb a világpiac fele lesz elektromos 2030-ra

A mindig pragmatikus Oliver Zipse a "Passauer Neuen Presse" hasábjain ismét hitet tett a BMW stratégiája mellett, amely kimondottan arról szól, hogy a konkurensekkel ellentétben nem dobálóznak kitalált dátumokkal annak kapcsán, hogy mikor "szállnak ki" a belsőégésű motoros autók fejlesztéséből.

202194674_271614091421546_3525957517430981283_n.jpg

Zipse szerint "zsugorodási kurzuson" van az a vállalat, amely mesterségesen, idő előtt hagy fel bizonyos technológiák kínálatával, hiszen a végen "az ügyfelek döntenek arról, hogy mit akarnak", és eltérő sebességű transzformációt figyelhetünk meg a villanyautózás felé különböző piacokon. Zipse szerint ez sok helyen akár teljesen le is zárulhat 2030-ra, de nekik 140 piacot kell figyelniük globálisan, és ezek többségében nem az lesz a helyzet, hogy a következő évtized közepére megtörténik az átállás.

Ha idő előtt sietnének elhagyni valamit, amire van igény akkor Zipse szerint az eddigi volumenük minimum feléről le kellene mondaniuk, mert a realitás az, hogy a világpiac 2030-ra legfeljebb a felében lesz elektromos azokon a helyeken, ahol a legtöbb autójukat eladják.

A BMW-t nehéz lenne azzal vádolni, hogy elaludták a villanyautózás témáját, az elsők egyike volt a konszern az i sorozattal. A Toyotával együtt jelenleg a nagy tervek helyett a realitás hangsúlyozásával igyekeznek kommunikálni a kérdésben, ami számomra szimpatikusabb, mint a tét nélküli nagy bejelentések sorozata, amit sok helyen tapasztalhatunk mostanság.

Forrás

süti beállítások módosítása