Mindent megtett a Ford annak érdekében, hogy a lehető legtöbb figyelmet kapja a Mustang Mach-E. Sok csöpögtetett információ, sok hír, nemzetközi online bemutató a szaksajtónak, statikus bemutató, majd teszt. Időben megkezdték a közvélemény megdolgozását és felkészítését, és jól tették, mert minden jel szerint a Mach-E siker, amihez végső soron vásárló kell, abból meg akad bőven.
Ha a magyar helyzetet nézzük, az importőr sokkal kevesebb autót kap a gyártól, mint amennyit el tudna adni. Hogy pontosan mennyit, azt nem árulhatom el. Meg kell várnia a magyar vásárlóknak, hogy "telítődjenek" a nagy piacok. Ha ezzel meg lesznek, jöhetnek a kisebb országok is, mint hazánk. A villanyosok lakmuszpapír piacán, Norvégiában, ahol pénz nem számít, infrastruktúra pedig a legmagasabbnak színvonalúnak mondható, tarol az autó. Itt lényeges, és újra kiemelem, hogy a pénz nem számít különösebben arrafelé. Erre lehet csípőből rávágni, hogy persze így könnyű 20+ milliós villanyautóval sikeresnek lenni, de ha eggyel tovább gondoljuk a kérdést: éppen ezért nagy elismerés, hogy a Ford jelentős piaci részesedést szerzett az autóval, ahol ráadásul 3 külön célcsoportot három külön üzenettel dolgoznak meg a marketingesek.
Hasonlóan jól muzsikál a honi piacán a Mach-E. Tavasszal a Morgan Stanley elemzése szerint a Ford elektromos modelljének a megjelenése a piacon elég volt ahhoz, hogy a Tesla 81 százalékos piaci részesedése az elektromos autók között 69 százalékra essen. Komoly teljesítmény.
Aki idáig elért az olvasásban, az feltehetően tényleg kíváncsi arra, hogy mit tud az autó, aminek dicsérete miatt egyes Teslások halálos fenyegetésekkel árasztották el márkatársukat, miután az elismerően nyilatkozott egy blogban az autó képességeiről. Az eset egyébként elég nagy port kavart az amerikai autós médiában.
Nos, először is: engedjük el azokat a kérdéseket, hogy megérdemelt, jogos, vagy jó-e a Mustang jelzőt egy elektromos SUV-ra aggatni. Pragmatikus szempontból közelítve a kérdést a létező legokosabb döntés volt a Ford részéről maximálisan kiaknázni azt a márkanevet, ami párját ritkító módon van feltöltve emócióval. Ez esetben szó szerint is.
Amikor az eredeti Mustang született, a helyzet összehasonlítható volt a maival, nagyjából 6 évtizede már javában zajlott a fejlesztése, és merőben más dolgok érdekelték a vásárlókat, mint ma, ugyanakkor még pontosan nem tudták, hogy mire vágynak igazán. Az autó a szabadság, a függetlenség, a jólét szimbóluma volt, olajválság, gazdasági megtorpanás, és hasonló dolgok bántó felhői még sehol nem gyülekeztek, a boomer generáció két évtizeddel a háború után csak egy irányt ismert: felfelé. A Mustang koncepciója nem volt forradalmian új, Iacocca ugyanakkor pont olyan formába hozta az egész koncepciót, hogy árban, fenntarthatóságban, formában, erőben egy olyan koktél keveredjen ki belőle, ami pontosan eltalálta az akkori igényeket. A többi, az történelem.
Hogy miért írtam le mindezt? Szerintem lényeges, méghozzá azért, hogy megértsük, a Mach-E nem egy olcsó marketing gag, nem egy opportunista kibelezése egy legendának, nem egy cinikus böfögése egy tohonya nagyvállalatnak. Ez az autó mindenben rezonál arra, amit a piac jelenleg kíván, és a számok igazat adnak a Ford csapatának. A hasonlóság a 60 évvel ezelőtti időszakhoz képest ugyanakkor sajnos nem abban merül ki, hogy féktelen az optimizmus, és hatalmas rétegek élnek egyre jobban nyugaton.
Nem a hatvanas éveket írjuk, és nem azok a problémáik és nem azok az álmaik a mai – kétségkívül tehetős – vásárlóknak, mint akkor. Ki kellett találni, végig kellett gondolni, hogy hogyan lehet értelmezni ezeket az igényeket, mit kell mindenképpen beletenni a koncepcióba ahhoz, hogy ne röhejes, hanem hiteles legyen a Mustang név az autón, közben pedig nagyon kellett figyelni arra is, hogy ne egy összecsapott villanyautó legyen, amit fókuszcsoportos kutatásokból izzadtak össze Dearbornban.
Nem sportautóról beszélünk, több szempontból sem, ugyanakkor a vezetési élmény igenis lényeges kérdés a Mach-E kapcsán. Felnő a feladathoz? Igen, de a hangsúly nyilvánvalóan nem itt volt. 351 lóerős az erősebb kivitel, összkerékkel, és a nagyobb akksival járt nálam, ami nettő 88 kWh. Ezeket az adatokat nyilván azonnal ki lehet bányászni bárhonnan, ahogyan a tengernyi "kütyüt" is, ami nélkül ma már nem élet az élet. Ezt én továbbra is meghagyom másoknak, de ehhez a témához abszolút kívánkozik magyarázat szinten, hogy semmi, de tényleg semmi szégyellnivalója nincs a Fordnak ezekben a kérdésekben. Van OTA frissítés, van digitális kulcs, van töltési helyeket és azok árait figyelembe vevő navigáció, sorolhatnám hosszan. Ismerősen csengő dolgok, és nem is kérdés, hogy kit másoltak nagyon sok digitalizációval összefüggő kérdésben. Nem szégyen ez.
A konfigurációs lehetőségek, ahogy az korábban írtam, limitáltak, aminek szintén az az alapvető oka, hogy online értékesítés kereskedői átvételi ponttal a vásárlás menete, és ebben az esetben nem szabad túl bonyolulttá tenni a kombinációs lehetőségeket, plusz a gyártási költségeknek sem tesz jót.
Három vezetési módból lehet választani, Active, Whisper és Untamed, utóbbi a "zabolázatlan" percekért felel, legalábbis elméletben. Megjön a kamu, de jó hang, feszesebb lesz a kormány, de kicsit csorbul a harmónia, nem bántóan mű, de nem is kerek az egész. A suttogó mód stresszmentesebb, értelemszerűen, és városi környezetben ez a nyerő. Az Active valahol a kettő között mozog, közelebb a stresszmenteshez.
Lehet keresztbe tenni? Ha nagyon kell, akkor még ez is megoldható, eleve nagyon hátsókerék orientált a hajtás. Ami kifejezetten fura, az az, hogy a futómű a Ford hagyományaihoz képest kicsi csalódás. Többször végiggondoltam, hogy mit tapasztaltam, megpróbáltam sok szemszögből vizsgálni, de vége mindenhogy az lett, hogy ebben a tekintetben jobbat vártam volna. Egyrészt: az autó nehéz, mint minden villany autó. 2,2 tonnáról beszélünk ennél a verziónál. Ehhez képest rövid keresztbordákat úgy reagál le, mintha meg lenne lepődve, hogy nem csak tükörsima aszfalton gurulgathat. Simább, "szaftosabb" rugózással sem feltétlenül kell magunkat megfosztani a sportosság élményétől, ezt több jó villanyautóval is tapasztaltam már. A kormány sem ad annyi visszajelzést, mint amit érezni szeretnék. Aztán leesik, hogy az "eredeti" Mustang sem arról szól, hogy szike pontosságával irányítható, és úgy tudósít az útról, ahogy egy mezei telefon a szokásainkról az NSA-nek. Nem nem. Ugyanakkor ott a hang, valamit a feladtok sora, -váltás, korrigálás, ellenkormányzás- eltereli a figyelmet arról, hogy egy bunkósbottal kardozunk éppen.
A Mach-E esetében nincsenek ilyen feladatok, és ezt persze senki nem is várja, mégis, egy félskizoid helyzetben találja magát az ember egy ideig. Most akkor kell itt nekem keresnem a Mustangból bármit is? Vagy csak szimplán élvezzem, hogy egy rendesen összerakott, tisztességes hatótávú, tágas és jó autóban ülök, ami simán alkalmas arra, hogy első autó legyen, és minden feladatot rábízzunk?
Egy idő után győz az utóbbi. Nem egyből, de szép lassan átformálja a tudatod, és elkezdesz rá úgy tekinteni, mint egy olyan autóra, aminek az a küldetése, hogy karaktert vigyen egy olyan közegbe, ahol ezt a tulajdonságot olyan ferde szemmel nézik, mint én az OTA frissítést.
Hogy kéne-e igazából? Úgy fogalmaznék, hogy ha ez lesz a követendő út a többieknek is, azaz a Mustang Mach-E kapcsán mernek majd valamilyenek lenni a villanyautók a hétköznapibb kategóriában is, akkor már csak azért is kéne. A villany/belsőégésű harc döntéshozói szinten eldőlt barátaim, a kérdés már csak az, hogy végleg helyváltoztatási eszközökre degradálják a négykerekű villannyal hajtott tárgyakat, vagy akar-e még valaki valamit mesélni arról, hogy mi az autó. A Ford elmondta a történetét, remélem, hogy mások is követik majd.
