Ahhoz képest, hogy pár hete még következő Stellantis vezérként is forgott a neve, Luca de Meo a jelek szerint elhagyja az autóipart.
A “Le Figaro” tegnap esti jelentése szerint a Kering csoport vezetését veszi át az igazi “car guy”-ként ismert Luca de Meo. A cégcsoporthoz tartozik többek között a Gucci, az Yves Saint Laurent és a Balenciaga.
Fájóan hiányozni fog az a figura, akinek a Fiat-nál az Abarth újraéledését köszönhetjük, a VW csoportnál Griffiths kollégával a Cupra megálmodását, a Renault-nál pedig az Alpine növekedési stratégiáját.
Szókimondó, az európai autóipar érdekeit mindig minden előtt tartó, ezért konfrontálódni is hajlandó autóipari vezetőt veszítünk el.
Várkonyi Gábor Autóblog
A hat, anyagilag legsikeresebb autógyártó közül jelenleg öt ázsiai
A hat, anyagilag legsikeresebb autógyártó közül jelenleg öt ázsiai. Mi ennek az oka? Többek között erről beszélgettünk a csütörtöki Millásreggeliben.
Szó volt még arról is, hogy a Lamborghini a méretéhez képest hatalmas profittal járul hozzá a tulajdonos Audi eredményéhez. Stefan Winkelmann több, mint másfél évtizede vezeti a céget. A márka elektromos átállásáról nem sokat gondol, hogy ennek mi az oka, azt is elmesélem az adásban.
A Futómű rovat elején egy pár percig a budapesti közlekedés mindennapi kínjairól értekeztünk.
Hallgassátok vissza a teljes adást itt!
A képen Stefan Winkelmannal. :)
"Minimum egyenrangú a hosszútávú kínai mobilitási stratégiában a hibridek és a villanyautók szerepe"
"Energy-saving and New Energy Vehicle Technology Roadmap 3.0"
Hivatalosan ez a stratégiai menetrend alakítja a kínai kormányzat évekre előre meghatározott mobilitási ütemtervét. Minden ellenkező híreszteléssel szemben a kizárólagos villanyautózás soha nem volt megfogalmazva ezekben a forgatókönyvekben, az érkező harmadik átdolgozásban pedig a hírek szerint a legnagyobb hangsúly azon lesz, hogy a belsőégésűek hatásfok növekedése új szintet érjen el, a különböző hibrid hajtási megoldások pedig az eddigi favorizált elektromos hajtások mellett egyenrangú megoldássá avanzsáljanak.
Li Kaiguo a kínai autóipari mérnökök szövetségének a vezetője. Ismert és elismert szakember Kínában, és ami ennél is fontosabb: a politika hallgat rá, és a véleménye befolyásolja a kínai autóipar irányát, ami a hajtásokat illeti. A shanghai autókiállítás egy keynote beszédében a következőket mondta: "Nem a belsőégésűvel van baj. Az emisszió és a CO2 probléma az üzemanyagból fakad".
Szeretném emlékeztetni a kedves olvasókat arra, hogy egzaktul ugyanezeket a mondatokat mondja a szakma Európában is évek óta. Egyedül az EU bürokratái nem voltak képesek megérteni a jelentőségüket. A szemünk láttára változtat éppen irányt Kína, pontosabban: a kínai döntéshozók a környezetvédelmi stratégiájukat a gazdaságuk, a realitások és leginkább a saját érdekeik tükrében alakítják. A többi, az csak porhintés.
Mivel Kína alapvetően technológia semleges maradt, akkor is, amikor az elektromobiltás kapcsán vezető szerepre tört, egy olyan helyzet, ami most alakul ki, nem éri az iparát váratlanul. Kínában az elektromos autó fogja dominálni az utcaképet, ahogy már most is, legalábbis ami a városokat illeti. Annyira azonban a kínaik sem dogmatikusak, hogy elhiggyék, hogy van realitása belátható időn belül annak, hogy csak elektromos autók legyenek.
Mivel Európában lassan a sötét középkorhoz hasonlóan üldözik a racionalitást, a most következő stratégiaváltásról úgy fogunk lemaradni, hogy pár évvel ezelőtt a mi tudásunk, és a mi cégeink dominálták a belsőégésű technológia minden ágát. Ha mesterségesen megszakítjuk a mérnöki utánpótlást, ha elkezdjük üldözni a belsőégésűt, ha arra kényszerítjük a cégeinket, hogy 100 év előnyt dobjanak el a semmiért, akkor nem kell csodálkozni rajta, hogy hozzászólni nem fogunk tudni ahhoz, ami most Kínában készülni fog.
A mobilitási "Roadmap 3.0" szerint a termikus hatásfokát a belsőégésűeknek 52% fölé kell emelni, úgy, hogy CO2 szegény, vagy CO2 neutrális üzemanyagokkal legyenek hajtva. 35 kW/l fajlagos teljesítmény 2040-re. Ez a cél. Nem a tiltogatás, ahogy errefelé szokták.
A kínai állami médiában nyíltan vitatkoznak arról, hogy mi a hasznosabb Kína számára: további preferálása a tisztán villany autóknak a globális piacon, vagy a vevői akarat és a realitásokat figyelembe véve az elektrifikáció folytatása, hibridizáción keresztül. Az ősszel érkező új direktíva a jelek szerint az utóbbi mellett teszi le a voksát, amivel el is lesz döntve a kérdés a következő 5-10 évre.
Az erőfeszítések középpontjában a hírek szerint az áll, hogy a belsőégésű komponense a hajtásoknak szélesebb spektrumban legyen képes hatékonyan működni.
A különböző hibridek növekedési rátája a piacon Kínában és máshol is nagyobb sebességgel nő, mint a tisztán elektromos autóké, a kínai kormányzat pedig pontosan tudja, hogy a valóságot nem lehet rendeleti úton betiltani. Adaptálódnak.
A mesterségesen alacsonyan tartott áram árak, és az európai aggyal felfoghatatlan sebességű töltő infrastruktúra kiépítés sem volt elégséges ahhoz, hogy a tisztán elektromos autók olyan részesedéseket érjenek el, amivel maradéktalanul elégedettek Pekingben. Azt is pontosan tudják, hogy azokon a nemzetközi piacokon, ahol növekedni akarnak a következő 20-30 évben, a meghatározó technológia a villany és a belsőégésű valamilyen kombinációja lesz. Ebbe az irányba terelik az ipar szereplőit.
Mindemellett a hidrogén és az ammónia szerepét is hangsúlyozzák, ebben a kínai mérnökök szövetsége 2030 közepére áttörést vár. A bevetése a két üzemanyagnak alapvetően a belsőégésű motorokba tervezett.
A belsőégésű technika "stigmatizálásnak a végét" követelik a mérnökök, és a CO2 kibocsátás visszaszorításának az egyik fontos elemét látják benne, új üzemanyagok mellett. Nem "kifutómodell" a technológia, hanem továbbfejlesztendő, a 21. század kihívásai alapján. Újszerű, "flash-boiling" technológia bevetése a hatótávnövelőknél, konzekvens könnyűépítés, mesterséges intelligencia alapú hatótáv optimalizálás, és még hosszan lehet sorolni, mi mindenre terjed ki jelenleg a fejlesztés.
Bámulatos, mi minden történhet, ha egy kis csapat fanatikus nem kényszeríti rá a dogmáit egy egész kontinensre.
"2035 nem teljesíthető"
Így lehet összefoglalni Bruno Le Maire álláspontját az EU de facto belsőégésű tiltása kapcsán. A korábbi francia gazdasági, pénzügyi és ipari miniszter rendkívül pesszimista az európai autóipar jövőjét illetően, és azonnali stratégia váltást sürget. Az EU politikai döntéshozóinak köszönhetjük azt, ahol most tartunk, és ez egyre több helyről köszön vissza.
A képen Luca de Meo látható Bruno Le Mairrel a dieppe-i Alpine gyárban
Az európai autóipar érdekeivel gyökeresen ellentétes belsőégésű tiltás miatt már most százezrekben mérhető a folyamatban lévő leépítések száma a kontinensen, és a helyzet egyre inkább durvulni fog. Ahogy ezt évekkel ezelőtt megjósoltam, komoly jóléti visszaesés lesz tapasztalható, amely jelentős politikai feszültségeket fog okozni, különösen Nyugat-Európában.
Bruno Le Maire "nagyon aggasztónak" írta le a szektor helyzetét. Nem meglepő, hiszen előbb-utóbb valakinek politikai felelősséget kell majd vállalnia azért a rombolásért, amit ideológiai alapon végzett az EU az elmúlt 10 évben az autóiparban. Pontosan látható, hogy a jelenlegi, megszámlálhatatlan úton erőltetett "egyetlen út", az elektromobilitás, 18% piaci részesedése nem lesz 100% 10 év múlva. Minden egyes nap, amit ezzel a törvényi helyzettel él meg az EU autóipara, jóvátehetetlen károkat okoz az ágazatnak.
Lényegében az azonnali eltörlését követeli a 2035-ös kényszernek a korábbi francia miniszter is. Kimondani ezt az evidenciát persze nem merte ő sem, inkább arra célozgatott, hogy "más lehetőségeket kellene tanulmányozni a jelenlegi helyett". Kár, hogy teljesen leszoktak a politikusaink a világos beszédről az elmúlt 20-30 évben. "Más lehetőségek tanulmányozása", magyarul, a mostani út totálisan megbukott, nem reális, csak nem merjük kimondani, mert kiderülne, hogy feleslegesen kényszerítettük a saját iparunkat arra, amiről az elején is lehetett tudni, hogy csak kárt fog okozni.
Mondott egyéb érdekességeket is Bruno Le Maire, Macron korábbi minisztere, aki nagy erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy a BYD gyárat létesítsen Franciaországban. Pontosan azzal az ötlettel állt elő, amit szintén évek óta írok itt és a blogomon is: Kína autóiparával úgy kell eljárni, ahogy Kína járt el a nyugat iparával. Rá kell kényszeríteni őket az európai cégekkel való technológia transzferre, akár vegyesvállalatok formájában is, ha az EU piacán akarnak működni.
Egyre többen fognak egyre hangosabban tiltakozni a belsőégésű tiltása ellen. Legyünk túl ezen minél hamarabb. Álljunk ki a közös érdekeinkért, és Európa iparáért. A jólétünk alapjáért.
5,27% volt áprilisban a kínai gyártók piaci részesedése az európai piacon
A tendencia növekvő, január-április között 224 570 kínai autót helyeztek forgalomba az öreg kontinensen, ez hajszállal van az öt százalékos küszöb felett. Megdöbbentően magas, szerintem.
Aki most arra tippelne, hogy "olcsó elektromos autókkal" hódítanak a kínaiak, az nagyot téved. A legnépszerűbb típusok felsorolásában az első tisztán elektromos típus, az MG4 mindössze a hetedik helyen szerepelt áprilisban, 2 282 eladással.
Messze a legnépszerűbb kínai autó Európában az MG ZS, 9857 darabot adtak el belőle a negyedik hónapban, nagy lemaradással követi a BYD Seal U 6 068 darabbal. Mindkét autó létezik tisztán elektromosban is, de nem kizárólag így érkeznek. A dobogó harmadik fokára a Jaecoo 7 állhatott áprilisban, 5 881 átadással.
Tisztán elektromos eladások kapcsán a BYD áprilisban először előzte meg a Teslát. 7 231 autó áll szemben 7 165 autóval.
Január-április időszakot tekintve a legnépszerűbb kínai márkák sorrendje és eladási számai:
MG: 103 677
BYD: 41 339
Omoda/Jaecoo: 31 601
Polestar: 12 488
DR Automobiles: 8 244
Xpeng: 5 025
Leapmotor: 4 727
Smart: 3 604
Lynk & Co: 1 670
GWM: 875
Zeekr: 844
NIO: 272
Egyéb: 10 204
A tisztán elektromos autók piacát a kínai autókra kiszabott vámok természetesen befolyásolják. Ezzel együtt, ahogy azt korábbi elemzésekben is írtam, villámgyorsan adaptálódtak a kínaik a megváltozott körülményekhez. PHEV és tisztán benzines, olcsó modellek hódítanak igazán, a mostani helyzetben.
BMW M5 G90 teszthét: 3,3 kiló/lóerő
Ha egy kicsit elengedjük a fantáziánkat, akkor ez valami bődületesen komoly dolognak tűnik, szériaautóknál. A G90-es M5 pontosan ezt az értéket hozza.
Az előd F90 jellegévet, ízét, vonalait nem tudta egyből felidézni az agyam, pedig még volt is készleten annak idején ilyen autó nálunk. A decensebb szériák közé tartozott, már ami a "sima" ötöshöz képesti megjelenést illeti. Egy introvertált végrehajtó volt, döbbenetes képességekkel. A G90 127 lóerővel és 250 Nm nyomatékkal tud többet nála. A címben említett súly/lóerő arány mégis jobb volt az elődnél: ott csak 3,2 kg jutott egy lóerőre.
Véletlenül sem akarok igazságtalan lenni a BMW-vel, sőt, azt sem szeretném, hogy az egész szöveg a 540 kilogrammos súlytöbblet körüli nyekergéssel teljen, de azért kihagyni sem lehet az elmesélésből. Frank van Meel, az M divízió vezetője még februárban fakadt ki, - érthető módon - annak kapcsán, hogy a közösségi média hónapokig egyetlen dologgal foglalkozott az M5-öt említve: a súlyával. "Azt a hibát nem követjük el még egyszer, hogy közöljük egy autó súlyát, mielőtt elindulnának a tesztvezetések". Annak tükrében, hogy mit éltem át a teszthét alatt, tökéletesen igazat adok neki. Mindegy, mit mutat a mérleg, ez egy teljes értékű M5, amely vezetés közben semmit nem árul el abból, hogy milyen nehéz.
727 lóerő, és 1000 Nm bizony nem játék, önmagában ugyanakkor értelmetlen lenne, ha nem társulna hozzá az a játékosság, ami az M5-ben megtalálható. Megtalálható ugyanakkor egy 18,6 kWh-s akku is a performance hibrid hajtásban, ami egyszerűen azért kell, mert máskülönben nem jönne ki a "matek" CO2 kibocsátás és az azzal járó EU-s büntetések kapcsán.
Hogy ennek az egésznek így van-e bármi értelme, az egy más kérdés. Amit bátran ki lehet jelenteni, az az, hogy még a folyamatos töltögetés nélkül is kimagaslóan gazdaságosan lehet közlekedni az M5-ben, adott esetben 50-60 kilométer körül teljesen lokális emisszió nélkül. Hogy ez valójában szempont-e annak, aki ilyen limuzint szeretne, az más kérdés.
Attól az érzéstől azonban nehéz szabadulni vezetés közben, hogy egy magunknak generált bonyolult probléma leküzdésére briliáns mérnöki megoldások tömkelege árán valóban lélegzetelállító megoldás született. Azt a kérdés viszont senki sem merte feltenni, hogy valójában ténylegesen kell-e minden áron ebbe az irányba mennie a dolgoknak, tekintettel arra, hogy milyen darabszámokról beszélünk egy ilyen autó esetében.
Az AMG-s kollégáknak mindenesetre közel sem sikerül ilyen jól megugraniuk a magas teljesítményű hibrid hajtás összehangolását és az autó tömegének a kasírozását. Az M5 nagyságrendekkel természetesebben viselkedik, mint például a tölthető AMG GT. A következő RS modellek Ingolstadtból szintén EU-s kötelezvények miatt hasonló rendszerekkel jönnek majd, így nyers, erős, nagy köbcentis belsőégésű autók lényegében kihalnak a német prémium trió kínálatából.
Baj-e ez? Nem tudom. Azért nem tudom, mert annak alapján, ahogy az M5 megy, ahogyan terhelhető, amilyen agilis, amilyen szépen lehet vele keresztbe menni, ahogyan ellentmondást nem tűrően dominálja az Autobahn-t ezzel a teljesítménnyel, egy 60 millió körüli autó vásárlója biztosan nem fog csalódni abban, ahová fejlődött a technika. Arról nem is beszélve, hogy ebben a színben, ezzel kiállással mágnesként vonzza a tekinteteket, bármerre is jár az autó.
Kéne? Na, ez már egy fogós kérdés. Egy hét után sem tudom eldönteni. Egyrészt, rettentően bonyolult, mind kezelését, mind technikáját tekintve. Szinte agyonnyom, annyira. Másrészt: oka van mindennek. A BMW-nél azt nem felejtették el, hogy ennek az autónak elsősorban szórakoztatnia kell, ennyi pénzért, ennyi erővel, ilyen fifikás futómű technológiával, ezt pedig hiánytalanul hozza. Kéne, na.
Pár héten belül leállhat az európai villanyautó gyártás, ha Kína tovább szigorítja a nyersanyag export feltételeit
Ha zsarolható helyzetbe hozod magadat, zsarolni is fognak. Nagyjából így lehet elmesélni azt a történetet, amelyben a nyugat hagyta, hogy Kína szép csendben megkerülhetetlen szereplővé váljon ritkaföldfémek kapcsán.
Nevükkel ellentétben ezek a nyersanyagok nem ritkák, csak éppen nagyon nehezen kinyerhetőek és feldolgozhatóak. A ritkaföldfémek hatvan százalékát Kína exportálja a világba, ez még nem tűnik olyan kritikus ügynek. Az annál inkább, hogy a feldolgozás 90 százaléka Kínához köthető, és ilyen jellegű kapacitások kiépítése 3-5 évébe telhet más szereplőknek, ha tegnap kezdték volna ezt előkészíteni.
Nevükkel ellentétben ezek a nyersanyagok nem ritkák, csak éppen nagyon nehezen kinyerhetőek és feldolgozhatóak. A ritkaföldfémek hatvan százalékát Kína exportálja a világba, ez még nem tűnik olyan kritikus ügynek. Az annál inkább, hogy a feldolgozás 90 százaléka Kínához köthető, és ilyen jellegű kapacitások kiépítése 3-5 évébe telhet más szereplőknek, ha tegnap kezdték volna ezt előkészíteni.
Hogy mi mindenbe kellenek csak az autóiparban ezek az anyagok, arról beszéltem tegnap a Millásreggeliben.
Az adás linkje itt, 24:30-tól beszélgetünk erről.
Az erő nyelve dominál nyíltan is a világkereskedelemben. Fel kellene készülnünk erre.
Az adás linkje itt, 24:30-tól beszélgetünk erről.
Az erő nyelve dominál nyíltan is a világkereskedelemben. Fel kellene készülnünk erre.
Audi Hungária Pódium beszélgetés
Az Audi Hungária idén is meghívott egy olyan beszélgetésre, ahol kellő őszinteséggel néztünk szembe az autóipar kihívásaival, változásaival és lehetőségeivel egyaránt.
Megtisztelő körben, két órán keresztül tartott az eszmecsere, a telt házas "Pipacsban". Michael Breme, a gyár igazgatója igazán nyitott vezető, privát beszélgetésekben és a pódiumon is rendkívül inspiráló a tudása és világlátása. Prőhle Gergely diplomata munkásságát régóta követem, a német nyelvterület politikai és társadalmi elemzését nála alaposabban senki sem tudja elvégezni itthon, Hanula Barnát pedig aligha kell bemutatni bárkinek is, vele lassan hetente találkozunk egy-egy rendezvényen.
Megtisztelő körben, két órán keresztül tartott az eszmecsere, a telt házas "Pipacsban". Michael Breme, a gyár igazgatója igazán nyitott vezető, privát beszélgetésekben és a pódiumon is rendkívül inspiráló a tudása és világlátása. Prőhle Gergely diplomata munkásságát régóta követem, a német nyelvterület politikai és társadalmi elemzését nála alaposabban senki sem tudja elvégezni itthon, Hanula Barnát pedig aligha kell bemutatni bárkinek is, vele lassan hetente találkozunk egy-egy rendezvényen.
Köszönöm a meghívást az Audi Hungáriának, ezek az eszmecserék nekem is sokat adnak, a dolgozói kérdések pedig idén is nagyon jók voltak. Találkozzunk jövőre is!
Le "Evergrandézta" a GWM vezetője a BYD-t
Bocsánat a címért, de aki követi a világgazdaság és ezen belül Kína történéseit, az biztosan felkapja erre a fejét. Ahogy a héten írtam, a véres kiszorítósdi a kínai autóiparban szintet lépett, és ezt már az igazán nagyok is megérzik. A sarokba szorított szereplők részéről pedig kiszámíthatatlan lépések is jöhetnek.
Nyilvánosan megvádolni azzal egy riválist, hogy az ingatlanpiac legnagyobb lufiját fújó céghez hasonló helyzetben van, az bizony kőkemény politikai ügy, annál is inkább, mert az Evergrande története ténylegesen komoly fejtörést okozott a kínai vezetésnek, hiszen emberek millióinak a megtakarításai voltak becsatornázva a sajátságosan működő kínai ingatlan ökoszisztémába, és a túlfűtött helyzet kezelése még koránt sem ad okot megnyugvásra.
A válasz sem sokáig váratott magára a BYD részéről. Lejáratókampánynak nevezték az ügyet, és hangsúlyozták, hogy anyagilag szolidabb lábakon állnak, mint a külföldi riválisaik. Közben olyan hírek is megjelentek, hogy a BYD a kínai piacon használt autókként ad el jelentős mennyiségű, valójában új autót, azért, hogy még olcsóbban tudja őket adni, illetve azért, hogy a már leregisztrált új autókat eladottaknak lehessen jelenteni. Ezeket a híreszteléseket sem megerősíteni, sem cáfolni nem lehet Európából nézve.
A helyzet azonban egyre forróbb, és a kínai hatóságok is aktivizálták magukat, követelve az ágazat szereplőitől, hogy állítsák le a mindenkire káros árháborút.
Ami a hivatalos statisztikák szerint is szembetűnő, az az, hogy növekvő eladások mellett, növekvő forgalom mellett, csökkenek az operatív marzsok. Jelenleg 3,9% körül mozog az ipari átlag, ami messze van az egészségestől. Minimum a kétszerese kellene ahhoz, hogy fenntarthatónak lehessen nevezni a helyzetet.
Januártól márciusig 7,5 millió autó és kishaszonjármű készült Kínában. Ez 12% növekedés. 8% forgalomnövekedést is elkönyvelhettek. Eközben 9% költségnövekedést volt kénytelen elkönyvelni az ágazat.
Míg az autógyártók szenvednek, a nagy akkugyártók rekord nyereségeket jelentenek. Kínában. A CATL nap (!) 12 millió eurónak megfelelő Jüant tett zsebre. Diktálhatja az árakat. A BYD kitűnik a jelentése szerint az autógyártók mezőnyéből, 20% első negyedéves profitrátával. Ez globálisan is nagyon erős, jobb éveiben sem csinálta meg a Porsche sem.
Nehéz elképzelni, hogy ez a szétnyíló olló az igazán nagyok, a pár közepes méretű, és sok kicsi szereplő között tovább erőltethető. Gyors, fájdalmas és kemény konszolidáció jön.
Arról pedig, hogy a nyugat minek tette ki magát akkor, amikor egy jól menedzselhető függőséget (olaj) egy szinte egy szereplős, – ezért brutális zsarolási potenciállal rendelkező – függőségre akart cserélni, most fogunk remek demonstrációt kapni. Kína ugyanis, jelzés értékkel megmutatja, milyen az, amikor korlátozza pár kulcsfontosságú nyersanyag exportját. Heteken belül állhat le a nyugati villanyautó gyártás. 2035, még valaki?
Források: Carnewschina.com, Reuters.com, Reuters.com, Tagesschau.de
AMG, G és Maybach: ilyen volt a Mercedes-Benz Top-End Vehicles esemény
Ezek jegyében telt a múlt hétvégém Sziléziában, a Mercedes-Benz regionális rendezvényén, ahol a környező országok kollégáival együtt élvezhettük a Top-End Vehicles eseményét a helyi központ rendezésében.
A profitabilitási és növekedési stratégiája a konszernnek az elmúlt években lényegében erre a jármű kategóriára lett felfűzve, ami a Covid körüli időkben jó ötletnek tűnt, a jelenlegi világgazdasági és geopolitikai helyzet azonban gyorsan megmutatta, hogy mennyire sérülékeny erre a lapra tenni a zsetonok túlnyomó részét.
Az, hogy a termék oldalon nincs – szinte – nincs hiba, azt két napon át élvezhettük vigyorogva, pedig még AMG, G és Maybach modellekből is túl lehet adagolni a jót.
Két vezetési szekció volt, a Maybach verziókkal kényelmesen andalogtunk a barátságos lengyel vidékeken, az AMG modellekkel pedig a lengyel rally-k egyik közeli szakaszát prezentálták nekünk a rendezők. Nekem szerencsém volt, pont egy húzósabb szakaszon kaptam a fenekem alá az AMG GT Pro-t, és a felvezető autó sem lazsált, úgyhogy minden ízét ki lehetett élvezni a GT-nek, amit tesztautóként is az egekben emeltem.
Az autós céges média elvárásai változóban vannak, ezt ezen a két napon is tetten lehetett érni, hiszen kevés műszaki információt kaptunk, ellenben az influenszerkedés minden részéhez bőségesen hozzájárultak. Érthető, hogy a cél a lehető legnagyobb vonatkozó közönség elérése, különösen ilyen, a márkát megfelelő polcra helyező presztízs modellek bemutatása kapcsán, de nem kívánt mellékhatása mindennek, hogy a részvevők jelentős része nem nagyon akarta kipróbálni, mint tud egy 63s jelzésű tetszőleges AMG.
Én az odaúton egy CLE 53 AMG-vel hangolódtam, és nyilvánvalóan azt a részt élveztem igazán, amikor megfelelő kanyarok között tetszőleges nyolchengeressel lehetett a fizika határait próbálni. Egyet most is minden lelki nyugalommal ki tudok jelenteni: az S 63 az az autó, amihez foghatót senki sem tud csinálni. Döbbenetes, hogy hogyan tud egyszerre kíméletlenül gyors és bensőségesen kényelmes lenni. Amikor valakinek eszébe jutna ismét elmélázni azon, hogy a világ állítólag túllépett az európai autóiparon, akkor jusson eszébe, hogy senkiből soha nem fog olyan birtoklási vágyat kiváltani egy gördülő tabletes porszívó, mint amilyet egy ilyen technológia remekmű kivált még abból is, akit esetleg kevésbé érint az autózás.
Egy lényeges üzenete volt ennek a pár napnak: meg kell mutatnia egy ilyen gyártónak, hogy mit tud, és miben utolérhetetlen a mai napig. Ezért csinálták ezeket a modelleket. Konkurencia nélküli az európai high-end kategória, és erre méltán büszkék lehetnek.
