A német autópályákon nincs sebességkorlátozás. Ezt mindenki tudja, ezzel kapcsolatosan azonban rengeteg a tévhit a világban.

Nagyjából az autópályahálózat 70 százaléka korlát nélküli, a többi különböző mértékű, de állandó sebességhatárral rendelkezik, ebbe nincsenek beleszámolva az építkezések vagy a zajcsökkentés miatti időszakos korlátozások.

Az, hogy 130-as tempónál kevesebbet fogyaszt egy autó, mint 200-nál, nem vita tárgya, ugyanakkor a környezetvédelemre fogni a sebességcsökkentést erősen ideológia jellegű szemfényvesztés, erre hivatkozva mégis újra és újra felmerül ez a kérdés a német zöldek és az SPD részéről. Utóbbinál nem a környezetvédelem, hanem a "szociális igazságosság" kapcsán, érvelésük szerint nem igazságos, hogy egy Corsa tulaj nem tud annyival menni, mint egy 911 tulaj. Hát, valóban nem.

A teljes német úthálózat 644 000 kilométer. Ebből az autópálya nagyjából 13 000 kilométer. Ebből 9 100 kilométer korlát nélküli – amikor épp nincs építkezés.

Százalékban kifejezve ez komoly 1.4%. A német úthálózat kevesebb mint másfél százalékán lehet "száguldozni", ahogyan ezt megrökönyödve emelik ki folyamatosan az ellenzői ennek a szabályozásnak. Szerencsére a németeknek a korlát nélküli autópálya olyan, mint az amerikaiaknak a fegyvertartás. Elvi kérdés. Szerencsére Európában nincs kétszer annyi fegyver, mint lakos, így ebbe az elvi vitába nem kell ennél jobban elmélyülni. A biztonság azonban egy olyan párhuzam a témában, ami egy további támadási pont. A német autópályák a világon a legbiztonságosabbak közé tartoznak, annak ellenére, hogy a forgalom sűrűsége folyamatosan nő, a tranzit forgalom pedig rendkívül magas. Ha biztonsági szempontból rizikó lenne a limit nélküli pálya, akkor statisztikailag azt kellene látnunk, hogy Ausztria, Olaszország vagy Franciaország autópályai sokkal-sokkal biztonságosabbak, de ez egyszerűen nincs így. Gyakori érv még, hogy ha lenne korlát, akkor kisebb, gyengébb autókat vásárolnának maguknak az emberek. Ez sem igaz. Elég rápillantani mondjuk a svájci eladási statisztikákra. Ott már akkor jön a csekk, ha csak álmodni merünk egy tempósabb kanyarról. Mégis baromi erős autókat vesznek.

A villanyautó és az önvezetés tematikája kapcsán nyilván kézenfekvő, hogy egy korlátozott pálya rendkívüli módon egyszerűsítené mindkét technológia terjedését és fejlesztését. Ugyanakkor a német autógyártók egy nagyon fontos imázs sérülést szenvednének, ha az Autobahn, mint fogalom, fel lenne hígítva.

Ezt nyilván sokat fejtegetik a német sajtóban is, lefordítottam egy cikket ezzel kapcsolatban a Manager Magazinból. A cikk szerzője Christian Malorny, aki a Kearney tanácsadó cégnél az autóipari részleg vezetője.

"Egyetlen gazdasági ágazat sem olyan fontos a német jólét szempontjából, mint az autóipar. Világviszonylatban 17 millió autót gyártottak tavaly a honi gyártók, ebből mintegy 5 milliót itthon (Németországban). Csak Németországban 830 000 embert foglalkoztat az autóipar. Évi 450 milliárd euró forgalommal messze a legnagyobb iparága a német gazdaságban. Az összes eladott ingatlan együttes értéke is csupán 270 milliárd euró volt tavaly Németországban.

A 17 millió német autónak a 75 százaléka prémium modell volt. Az autóipar globális teljes nyereségének (110 milliárd euró) a 35 százalékát (40 milliárd euró) ezek az autók hozzák össze. Ha úgy tetszik, a prémium autók nyereségének a 85 százalékát a németek aratják le globálisan. Így lehetséges az, hogy az elmúlt 50 évben a legnagyobb hozzáadott értéket a német jóléthez egy vállalat adta, a komplett teljes (nem csupán autó) iparra vetítve: az Audi AG.

Az Audi az 1965-ös VW általi átvétele után egy technológiai ikonná nőtte ki magát, demokratizálta a "prémiumot", és széles néprétegek számára elérhetővé tette azt. Az Audi kényszerítette ki a Mercedesből és a BMW-ből, hogy szélesítsék a modellpalettáikat, kisebb autókat is kínáljanak, és ezáltal erősebben növekedjenek. Többek között ezért is lehet az, hogy a német szakmunkások az autógyárakban csúcs adófizetőknek számítanak, egyszersmind megalapozzák a német jólétet.

A legtöbb külföldi autógyártó Európában a hetvenes évek óta szép csendben gyengébb lett a németekhez képest. Szinte egyetlen nagy európai autógyártó nem független már a németeken kívül. Csupán a Renault és a PSA maradt. A többi gyártót vagy megvették, illetve összeolvadtak másokkal, akár több ízben is, mint a Volvo, Jaguar, Mini vagy Fiat, vagy teljesen eltűntek, mint a Saab.

A világ tudja, hogy a németek értik a "prémiumot", ezért az emberek hajlandóak többet fizetni az autóikért. Ez rendkívül fontos és szükséges. Németországnak magas költségstruktúrája van, a világon itt a legdrágább az áram, jó, de nagyon költséges a szociális hálója, bonyolult, de hatékony a bürokráciája, és még mindig példaértékű a jogbiztonsága. Produktivitás szempontjából nem vagyunk világbajnokok – éppen ellenkezőleg. Ezt az egészet azért tudjuk magunknak megengedni, mert a világon mindenhol német prémium termékeket vesznek.

Pontosan ezt veszélyezteti néhány politikus most egy olyan ötlettel, ami veszélyesen sok támogatót tud maga mögött. A ma ismert formájában meg akarják szüntetni az Autobahn-t, kötelező sebességkorlátozással alapjaiban át akarják formálni azt. A Kearney egy aktuális felmérése megmutatta, mit kötnek össze az emberek világszinten magukban a német autókkal: irányadó dizájnt, magas minőségérzetet, tökéletes kidolgozási minőséget, birtoklási vágyat ébresztő márkákat, innovatív technikát, magas szintű biztonságot, példaértékű klímavédelmet és nem utolsó sorban magas szintű menetdinamikát.

Világszinten kérdeztünk embereket arról, hogy milyen nemzeti identitásfogalmakat kötnek össze olyan autókkal, amiket német gyártók készítettek. A legmagasabb korrelációt a német autókhoz a "nincs sebességhatár" és az "Autobahn" fogalmak mutatták. A következtetés így rajzolódott ki az interjúkból: "Egy olyan országban, ahol annyival lehet menni, amennyivel akarunk, és mindemellett alacsony baleseti számokat mutat fel, biztosan a legjobb autókat gyártja a világon."

Az összefüggést a "nincs sebességkorlát" az autópályán, a prémium modellek, a profitabilitás, valamint a jólét között vélhetően még el kell magyarázni azoknak a politikusoknak, akik be akarják vezetni a fix sebességhatárokat a német autópályákon. Prémium termékeknek prémium kultúrára van szükségük, ami mélyen a tudatalattiban horgonyzó kulturális elemekkel lett létrehozva. Egy olyan autó, amely úgy lett tervezve, hogy biztonságosan tudjon 250 km/h-val közlekedni, és időnként úgy is van használva, bizalmat épít. Ez központi kérdés a német autóiparnak, a villanyautózás és a digitalizáció idejében is.

A felmérésünkben a megkérdezettek 65 százaléka a hétköznapi használatban a német gyártókat digitálisan vezető gyártóknak írta le. A digitális kompetenciák mégsem számítanak differenciáló kritériumnak a prémium autók esetében, mert a vásárlók ezeket a szolgáltatásokat természetesnek veszik.

Még egy valami tűnik fontosnak: azért, mert a prémium alapvetően kell ahhoz, hogy tartósan eredménytermelő legyen egy gyártó, főleg amerikai gyártók jöttek újra és újra Európába. Meg akarták venni maguknak a prémiumot. A Ford 1998-ban az Aston Martin, Jaguar és Volvo márkákkal létrehozta a Premier Automotive Group-ot (PAG). A GM még 1931-ben átvette az Opelt, amely a hatvanas években még a virágkorában volt. A végén ezek megbuktak. Megtanulták, hogy hatalmas a különbség egy "tömeg" és egy "prémium" termék között, hatalmas a különbség az európai és az amerikai autókultúra között. (Egy személyes megjegyzés részemről: a Lexus sikere Amerikában és relatív sikertelensége Európában is pontosan ezt támasztja alá.) Egy prémium márkát nem lehet csak úgy megvenni, vagy lemásolni.

A német üzleti modell veszélyben van. Meddig számít még a prémium?

És most, a digitalizáció és a dekarbonizáció korszakában? Bejelenti magát a Tesla Németországban. Egy újabb amerikai autógyártó méretteti meg magát Európában. A Tesla nem vesz át helyi gyártót. A Tesla egy saját prémium felfogást hoz egy olyan országba, amely a prémium autóival keresi a legtöbb pénzt. A Tesla főnök Musk Németországban akarja megtanulni, hogyan működik a prémium világszinten, és hogyan lehet vele pénzt keresni. Csak egy prémium árral tud a Tesla fenntartható módon a nyereséges zónában működni. A Tesla technológiája jövőbe mutató, de még drága. Az analíziseink és az üzleti számok azt mutatják, hogy a prémiumért elkért felár még kevés. A Teslák dizájnja nem emelkedik ki a tömegből, a felületek és a kidolgozás minősége kritikus, a szervizháttér átlag alatti. Musk sokat tanulhat, ha top embereket vesz fel magához a barndenburgi Grünheide gyárba.

Nem lesz egyszerű neki. Egy esélye azonban van, és erre fogadnak azok a befektetők, akik az árfolyamot egyre magasabb szintekre űzik: az autó – és ez a januári CES-en nagy téma volt – egy arc nélküli, autonóm platformmá fejlődhet, amelynek a dizájn, a márka és a kidolgozási minőség nem számít többé, egyes egyedül a digitális funkciók számítanak. Isten hozta az új platform világban! Tech és szoftvercégek mint az IBM vagy az Amazon már ezt a világot ünneplik a magas fényű brossúráikban a 2030-as évekre. A mobilitás egy eszköz lesz, egy laptophoz vagy egy tablethez hasonlóan. Egy modell olyan, mint a másik, arctalan, olcsó, nem megkülönböztető.

Egy ilyen világban lenne esélye a Teslának. Mert a Tesla tudja, hogy működik a digitalizáció, és érti és tudja használni az OTA frissítést, vagy éppen a mesterséges intelligenciát. A platformvilágban minden, amitől ma egy prémium autó a vágy tárgya, ki lenne iktatva. Pénzt ezzel már alig lehetne keresni, konszolidáció és egyre magasabb darabszámok hajtanák az üzletet.

Érdekünk Németországban, hogy ez így legyen? Természetesen nem! A jólétünk legnagyobb generálóját veszélyeztetnénk. A sebességkorlátozás nélküli autópálya nem garantálja a német autóipar virágzását. De hozzájárul ahhoz. Ezzel pedig mindannyiunk jólétéhez. Gondatlanság lenne, ha megszűnne a mai formájában.”

Ehhez csak annyit tudok hozzátenni, hogy aki azt gondolja, hogy jobb lesz az a világ, ahol a tech cégek uralják majd a mobilitásunkat is, az adófizetést pedig ugyanolyan praktikákkal és globalizáció legrosszabb arcát mutatva kerülik majd ki, ahogy eddig, az hamis megváltót vár. Európában az autóiparunkra lehetünk még büszkék. Jó lenne, ha ez így is maradna. Jóléti és kulturális kérdés ez egyaránt.

Elmarad a világ egyik legnagyobb autókiállítása, a Genfi Autószalon. A döntés komoly vissza nem térülő költségeket jelent az autógyáraknak, azonban az online sajtótájékoztatóknak köszönhetően minden hírről értesültünk. A Német Autóipari Szövetség (VDA) pedig a héten jelentette be, hogy a Frankfurti Autószalon 2021-től Münchenbe költözik. A két hír kapcsán beszéltem egy kicsit a autószalonok jövőbeli szerepéről tegnap a Millásreggeli Futómű rovatában.

Meghallgatom

Dübörög a használt piac, rengeteg autó cserél gazdát Magyarországon. Sokan mégis elfelejtik a legalapvetőbb szabályokat, a hibáknak pedig súlyos ára lehet. Az emberek fejében még mindig rengeteg téves információ kering, sokan még mindig népi hiedelmek és régi beidegződések alapján vásárolnak autót. A Pénzcentrum megkeresésére  összeszedtük a leggyakoribb hibákat, amiket a magyarok elkövetnek.

Elolvasom a cikket

Zöldül az európai autóflotta. Ez derül ki a januári forgalomba helyezési adatokból.

Jó esély van arra, hogy megússzák a giga büntetéseket, legalábbis egyelőre, a nagyobb gyártók az idei évben, köszönhetően a szuperkrediteknek, illetve annak, hogy különböző adózási ösztönzőkkel megfelelőnek tűnik a kereslet az elektromos autókra, Európa-szerte. Ez derül ki az év első hónapjának adataiból, ami azért nem tekinthető mérvadónak a teljes évre nézve, már csak azért sem, mert 2019 végén senkinek nem volt érdeke azokat az elektromos autókat eladni, amiket jobb volt a 2020-as év statisztikájába átvinni. Ettől az évtől számít ugyanis igazán, hogy ki mennyi zéró emissziós autóval tudja csökkenteni az átlagát. Komoly darabszámú elektromos autó eladások nélkül ugyanis lehetetlen a 95g/km átlagot hozni.

Januárban szinte minden piacon kiugróan megemelkedett az elektromos és plug-in hibrid autók aránya a forgalomba helyezett autóknál. Pár példa:

Franciaországban a decemberi 3.5% után 11%-ra emelkedett a arány. Ezzel a jelenlegi szabályokat figyelembe véve egész jó a helyzet.

Norvégiában 54%-ról 64%-ra emelkedett az elektromos/plug-in autók aránya, stabil többségben vannak tehát az "elektrifikált" autót vevők. A világ legfejlettebb piacáról beszélünk ebben a tekintetben, és a norvég adózási ösztönzőket ismerve eszméletlenül sokba is kerül ez az államnak, de működik a jelek szerint.

Svédországban tavaly decemberben minden tizedik vásárló választott elektromost illetve plug-in hibridet, idén minden harmadik vásárló döntött villanyautó vagy PHEV mellett, az első hónapban.

Hollandiában egy személyi jövedelemadó módosítás kapcsán csökkent az elektromos/PHEV arány, 54%-ról 6%-ra. Ez mutatja azt is, hogy mennyire kedvezmény érzékeny még mindig ez a piac. A kereslet stabilizálódni fog Hollandiában is, mert a zöld autók még mindig sokkal kedvezőbben adóznak, mint a többi autó.

Németországban a bázis is alacsony volt, és a növekedés sem számottevő igazán, de hozzá kell tenni, hogy a nagy állami kedvezmény csomag még nem lépett életbe, ettől pedig nagyon jelentős élénkülést várnak. 4-6000 eurós állami hozzájárulás az elektromos autókhoz már kellően érdekes lehet sok vásárló számára.

Az olasz és a spanyol piac ugyanakkor továbbra sem igazán pörög fel elektromobilitás kapcsán. Ami késik, nem múlik.

Forrás

Nem valószínű, hogy a koronavírus rövid távon befolyásolhatná a magyarországi autógyártást, viszont az európai beszállítói rendszerek kis tartalékai okozhatnak kellemetlenségeket. Olvassátok el a témával kapcsolatos meglátásaimat a Mandinernek adott interjúban!

A Heti Napló Sváby Andrással hétvégi adásában a koronavírus autópiacra gyakorolt hatásairól kérdeztek egy rövid megszólalás erejéig.

Kína a világ legnagyobb autópiaca, Vuhan pedig kiemelten fontos város autóipari szempontból, hiszen olyan vezető autógyártók vannak jelen, mint a GM, a PSA csoport, a Nissan, a Honda vagy a Renault. A koronavírus nemcsak az eladást érinti, hanem a gyárak termelését is: a kínai kényszerszünet már Szerbiában is érezteti a hatását. A magyar autógyárakat azonban nem fenyegeti az alkatrészhiány, a kiesés sokkal inkább a másodlagos piacot érinti.

Nézzétek vissza a műsort ezen a linken!

Itthon és külföldön is egyre több az átverés és trükkös csalás használt autó vásárlásakor mind a vevő, mind az eladó szempontjából. Mire érdemes vevőként odafigyelni? Melyek a legjellemzőbb hibák, amikből problémánk adódhat a külföldi hirdetésekben látott járművek esetén? Többek között erről kérdezték a véleményemet tegnap a Reggeli Mannában.

Meghallgatom

A PSA csoport meglehetősen szépen teljesített a 2019-es évben, amelyhez még hozzá is tett az Opel szintén pozitív eredménye. Mi lehet a háttérben, és merre halad az európai autóipar? A Millásreggeli mai Futómű rovatában a VW, az Opel és a PSA nyereségéről, valamint az átalakuló autóiparról beszélgettünk.

Meghallgatom

A beszélgetés rendhagyó módon most megnézhető ezen a linken!

A koronavírus miatt drasztikusan csökkentek a kínai autóeladások. Jochen Siebert, a JSC Automotive tanácsadó cég Kína szakértője egy interjúban "piactisztító hatásokról" beszélt, továbbá elmondta, hogy a jelenlegi drámai eladási mutatók nem jelentik a "világ végét". Lefordítottam az interjút.

Siebert Úr, a kínai új autó piacon az eladások február első két hetében a koronavírus következtében több, mint 90 százalékkal csökkentek. Mit jelentenek ezek a számok a német gyártóknak?

J.S.: Ez a 92 százalékos csökkenés minden gyártók érint. Az említett két hétben sok kereskedő zárva tartott. Pont olyan városokban, ahol a legtöbb autót adják el, az ügyfelek egyszerűen nem jöttek be a szalonokba, sokszor persze azért, mert tilos volt elhagyniuk a lakhelyüket. Az eladások visszaesése tehát nem volt meglepő. Ezzel egy időben persze autókat sem gyártottak. Kivételnek számít a Mercedes-Benz, ahol már február 10-én elkezdték a gyártást. Minden egyéb gyártó egy héttel később vette fel újra a munkát. Úgy is tekinthetünk tehát erre az időszakra, mint egy meghosszabbított üzemi szabadságra. Nem szép, de nem is világ vége. Két hetet be lehet pótolni. Abból indulunk ki, hogy azon autók iránt később jelentkezik majd a kereslet, amelyeket ezekben a hetekben nem tudtak megvenni az ügyfelek.

Koronavírus nélkül is gyengén indult az év Kínában, vagy itt is voltak különleges tényezők?

J.S.: Nem kell magunkat túlzottan elragadtatnunk a januári számoktól. Alapvetően normális helyzetről beszélhetünk. Ebben az évben egyszerűen 7 munkanappal kevesebb jutott januárra. Egy ilyen helyzetben 20% visszaesés az eladásokban elvárható.

Vannak olyan márkák, amelyek az eladás visszaesését már a teljes évre vetítve vizsgálják?

J.S.: A mi alapszámításaink szerint április közepére már a normális gyártási és eladási számokkal lehet kalkulálni. Ha ez valóban így fog történni, akkor a visszaesés emészthető mértékű lesz. Ebben az esetben összességében még mindig abból indulunk ki, hogy enyhe pluszban lesz a járműgyártás ebben az évben 2019-hez képest.

Ha már a gyártásról beszélünk: milyen következményei lesznek a kínai gyártási leállásnak a cégekre nézve?

J.S.: Az egésznek lesz egy megtisztító, piactisztító hatása. Gyenge piaci pozíciókkal rendelkező cégek vélhetően nem fogják túlélni a következő időszakot. Ezek leginkább kínai OEM-ek lesznek, melyek kereskedői már így is tele vannak autókkal. A Geely és a SAIC nem gyárt jelenleg egyetlen EV-t sem (elektromos autót), mert a kereskedők a meglévőket sem tudják eladni. A nemzetközi nagy autóscégek a saját készleteiket leépítették, így van hely és felvevőpiac a gyártásnak.

Mi lenne, ha a jelenlegi helyzet a koronavírus kapcsán hosszabb ideig fennállna?

J.S.: Az egy keményebb ügy lenne. A vándormunkások harmada még nem tért vissza vidékről a városi munkahelyekre. Ha ez a visszatérés egy második megbetegedési hullámot vált ki, és utazási korlátozások lépnek fel, amik májusig vagy júniusig eltartanak, akkor annak nagyon nagy hatása lenne a keresletre és a beszállítói hálózatra.

Ön szerint a német OEM-ek és beszállítók kellően fel vannak készülve egy hosszabb lefolyású vírus problémára?

J.S.: A kínai beszállítókhoz képest a német beszállítók jól szervezettek és teljesen működőképesek. A kínai beszállítóknál úgy tűnik, mintha nem lenne terv. Ha ilyen cégekből sok van a beszállítói körben, akkor problémás lesz a helyzet.

Alkatrészek máshová is mennek Kínából. Mekkora gondot jelenthet ez beszállítói szinten itt Európában? Mely piacok lehetnek a leginkább érintettek ebben a kérdésben?

J.S.: Európában a gond kisebb, mint Amerikában. Viszonylag kevés OE alkatrész érkezik Kínából Európába. Az amerikaiaknál ez nagyon másként fest. A GM például az összes napellenzőjét Kínából veszi. Ez probléma lesz. Vannak alkatrészek, amelyek nemzetközi beszállítók által Kínában vannak gyártva, de a gyártás eltolásával Európába, vagy például Mexikóba le tudják gyártani a hiányzó mennyiséget. A kínai beszállítók által gyártott, Európába irányuló alkatrész export inkább az aftermarket témában erős.

Jó hírek is vannak?

J.S.: A német OEM-ek újra itt vannak. A VW jelenleg 50% körüli kihasználtsággal termel, 2 héten belül fel akarják futtatni ezt 150%-ra, ami nagyon ambiciózus terv. A Mercedes 80%-on áll, a BMW 50%-on. Ezek a fontos számok, a német beszállítók számára is.

Képzeljünk el egy fordított világot, ahol valami oknál fogva a villanyautó terjedt el, és most állnánk annak küszöbén, hogy fosszilis energiahordozókra váltsunk. Erről a képzelt világról szól a cikk, amit találtam. Elgondolkodtató.

Képzeljük el tehát, hogy nincsenek benzinkutak, és mindenki elektromos autóval közlekedik. Milyen érveik lennének a villany mellett maradást propagálóknak?

Import költségek: Ha olaj alapú közlekedésre váltunk elektromos helyett, akkor importálnunk kell az olajat egy másik országból, hány milliárdba fog ez nekünk kerülni évente? Ráadásul a pénz nagy része közel-keleti országokat fog gazdagítani, bennünket meg szegényebbé tesz majd. Az áramot (ausztrál cikkről van szó) itthon szénből és megújuló energiából nyerjük, egyetlen cent sem hagyja el az országot.

Üzemanyag biztonság: A gazdaságunk és országunk függeni fog a rendszeres olajellátástól. Ha az előállító országokban krízis van, esetleg háború, akkor 2-3 hét alatt működésképtelenné válhat az ország.

Karbantartás: Egy elektromos autónak 100 000 kilométerenként kell egy kisebb szerviz, egy benzinesnek ez alatt az idő alatt akár tízszer is kell egy olajcsere (Európában ritkább olajcserék jellemzőek), 100 000 kilométer után meg egy nagyobb szerviz (ez is később van jellemzően Európában). A belső égésű motoros autók költsége 10-20-szor nagyobb, mint a villanyautóké.

Üzemanyag költségek: Egy benzines autó 4-10-szer magasabb költségekkel járna (ha a jövedéki adót egyből bevezetnék).