A magas állami dotációk árán keltett kereslet mutatja, hogy az elektromos autók nem elég hatékonyak, ezt állítja a Deutsche Bank nemrégiben megjelent tanulmánya.
A 16 oldalas írás részletesen kitér a német munkaerőpiac kihívásaira az elektromos autók terjedésével kapcsolatban, foglalkozik a holland és a norvég állam adókedvezményeivel, és bepillantást enged a kínai modellbe is. Akit érdekel az elektromos autózás, illetve a szabályozói környezet összehangolása az Európai Unióban, mindenképpen olvassa el a tanulmányt, a CO2 kapcsán várható forgatókönyvekre és büntetésekre is választ kapunk belőle, ezekről egy későbbi posztban még írni fogok.
A legfontosabb kijelentése a Deutsche Bank elemzőinek az, hogy az elektromobilitás egy nagyon drága formája a CO2 csökkentésnek. Szerintük az e-mobilitás állami támogatása egy példa arra, hogy hiányzik a klímavédelem kapcsán a költséghatékonyságra való törekvés.
Ha a német példánál maradunk, akkor döbbenetes számok jönnek ki. Minden létező kedvezményt figyelembe véve – tehát nem csupán a vásárlási kedvezményt az állam részéről, hanem az összes adózási és egyéb kedvezményt is – egy belső égésű motoros Golf és egy e-Golf között 26 000 eurónyi támogatás jut különböző formákban az elektromos változatra.
A CO2 kibocsátással kapcsolatos gyártói büntetések a tanulmány szerint indirekt szubvenciót jelentenek az elektromos autóknak. Ha egy gyártó egy 190 grammos kibocsátású autó mellé elad egy elektromos verziót, akkor a kettő autó kibocsátásnak összesítése alapján úgy néz ki a képlet, mintha két darab 95 grammos kibocsátású autót helyeztek volna forgalomba. Azaz nem kell büntetést fizetni. Az pedig nem lenne egy csekély tétel, egy 190 grammos kibocsátás esetén 9025 euróval lenne drágább az az autó, ami mellé nem adnak el egy "átlagoló" elektromos autót. A jelenlegi flottaátlag nagyjából 120,6 gramm körül mozog, ezt kell levinni a jövő évtől 95 grammra. 2030-tól pedig további 37,5%-kal kell csökkenteni ezt az értéket, 59 grammra kilométerenként. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy gyártó eladott autóinak átlagos fogyasztása nem haladhatja majd meg a 2.6 litert száz kilométerenként. Ezt csupán akkor lehet teljesíteni, ha nagyon jelentős elektromos hányaddal számolunk új autó eladásoknál. Hogy mennyire magas, arról megoszlanak a vélemények, hiszen nem tudjuk pontosan, hogy a következő években mekkora hatékonyságnövekedést lehet még elérni a hagyományos technológiáknál. A német piacot vizsgálva a mostani 2.6% elektromos autó hányadnál, amit új autóknál érnek el, 2021 utánra minimum 15%-kal kell számolni. 2030 után pedig az új autó piac harmadának vagy felének kellene tisztán elektromos autónak lennie.
Nem világos ugyanakkor, "hogy az átlagos autóvásárló mikor lesz hajlandó az elektromos autózás hátrányait elviselni szubvenciók nélkül", írja Eric Heymann a Deutsche Bank Research-től. A probléma a szubvencióval az, hogy teljesen elveszi az anyagi lehetőségeket minden egyéb technológiától, amelyek adott esetben kevesebb ráfordítással nagyobb eredményre vezethetnének a környezetvédelem szempontjából. Említik itt a földgáz, a szintetikus üzemanyagok, valamint a hidrogénhajtás lehetőségeit is.
Nem vagyok orákulum, hogy megmondjam, mi lesz a befutó, de a tanulmány számos ponton erősen összecseng azzal, amit évek óta hangoztatok. Ha minden puskaporunk elmegy egy megoldás minden áron való erőltetésére, azzal az európai cégeink versenyképességét veszélyeztetjük. Legyen elektromos autó szubvenció, egy bizonyos pontig. Ha életképes, egy kis segítség után letarolhat mindent. Ha nem, akkor ne erőltessük tűzön vízen át minden létező élethelyzetre, mert könnyen a tervgazdaságban találhatjuk magunkat.
Várkonyi Gábor Autóblog
Business Class: mekkora bajban van az autóipar?
Az elkövetkezendő 2-3 év vízválasztó lesz a világ autógyártásának alakulásában. Mekkora hatással lesz a magyar gazdaságra az autóipar gyengélkedése? Hol tart most az önvezető technológia? Ezekről beszélgettünk múlt héten az Euronews Business Class magazinjában.
Mégis környezetbarát az akkumulátor gyártás?
Két fő kérdést fogalmazhatunk meg a környezetvédelem és az autózás kapcsán: milyen káros anyagokat bocsát ki egy autó, illetve milyen CO2 lábnyoma van egy járműnek az előállításától az újrafelhasználásig? A múltkori bejegyzésemben már említett friss tanulmány nyomán fejtettem ki a véleményemet a témáról a Millásreggeli Futómű rovatában.
Dugódíj, kitiltás, közösségi közlekedés: sikerül-e élhetőbb tereket varázsolni a metropoliszokban?
A statisztikák szerint a városi levegőszennyezés minden évben százezrek életét követeli, de az európai nagyvárosok között hatalmas eltérések vannak. 1990 óta a technika fejlődése következtében egyre kevesebben veszítik életüket olyan betegségekben, amelyek kialakulásáért a levegőszennyezettség a felelős. Ugyanakkor a gépjárművek számának emelkedése miatt sokan panaszkodnak arra, hogy élhetetlenek a nagyvárosok. Budapesten felvetették a dugódíjat és a diesel autók kitiltását is a belvárosból. A Hír TV Globálban erre a kérdésre kerestük a választ Gantner Barnabás műsorvezetővel.
Speedzone-használt teszt: Honda CR-V 2.0i (2007): Bestseller még mindig
Ismét együtt teszteltünk Vályi Pista barátommal, most a magyar családok egyik nagy kedvencét, a benzines Honda CR-V-t vettük szemügyre a Speedzone csapatával. Nézzétek meg a videót!
Drasztikusan csökken az akkuk előállítása során keletkező szén-dioxid-kibocsátás
Az akkumulátor cellák előállításához szükséges energia a gyártás hatékonyságának a növekedésével nagy mértékben csökkent. Erre a megállapításra jutott a Svenska Miljöinstitutet (IVL), az az intézet, melynek korábbi tanulmányát ezzel kapcsolatban sokszor idézték az akkumulátoros elektromos autók ellenzői.
A tanulmány szerint 2017-ben egy kilowattórányi (kWh) akkumulátor kapacitás előállításához 150-200 kilogrammnyi CO2 kibocsátás társult. Magyarul: ezt a hátrányt kellett "ledolgoznia" egy elektromos autónak ahhoz, hogy környezetvédelmi szempontból, pontosabban üvegházhatást serkentő szén-dioxid-kibocsátás szempontjából versenyképes lehessen egy gazdaságos belső égésű motoros autóval szemben. Fontos, hogy itt nem a lokális emisszió kérdéséről beszélünk, hanem a CO2-ről. A képlet tehát egyszerű: minél nagyobb egy autó akkumulátor kapacitása, annál nagyobb hátránnyal indul a versenyben. Ezért kritizálják sokan a nagy teljesítményű, nehéz SUV jellegű elektromos autókat, és ezért favorizálják a kis, könnyű, városi és elővárosi közlekedésre alkalmas elektromos autókat.
Ha azonban az akkuk előállításához szükséges CO2 lábnyom drasztikusan csökken, akkor a helyzet gyökeresen változhat. A tanulmány pedig pontosan ezt állítja. Pár év leforgása alatt eljutottunk oda, hogy 61-146 kilogrammnyi CO2 kibocsátással jár az, ami eddig kétszer vagy háromszor ennyi volt. Azért lehet ekkora az eltérés a két véglet között, mert józan ésszel belátható, hogy nagyon nem mindegy, hogy kínai barnaszénből jön-e az energia az előállításhoz, vagy fríz szélerőművekből. A javulás így is, úgy is jelentős.
A tanulmány kitér a nyersanyag ellátás kérdésére, hangsúlyozza, hogy a bányászatnak mélyre ható társadalmi gazdasági és ökológiai hatásai vannak, és az újrafelhasználás, valamint az ellátási lánc ellenőrzése kulcsfontosságú a fenntarthatóság szempontjából.
Forrás
A tanulmány szerint 2017-ben egy kilowattórányi (kWh) akkumulátor kapacitás előállításához 150-200 kilogrammnyi CO2 kibocsátás társult. Magyarul: ezt a hátrányt kellett "ledolgoznia" egy elektromos autónak ahhoz, hogy környezetvédelmi szempontból, pontosabban üvegházhatást serkentő szén-dioxid-kibocsátás szempontjából versenyképes lehessen egy gazdaságos belső égésű motoros autóval szemben. Fontos, hogy itt nem a lokális emisszió kérdéséről beszélünk, hanem a CO2-ről. A képlet tehát egyszerű: minél nagyobb egy autó akkumulátor kapacitása, annál nagyobb hátránnyal indul a versenyben. Ezért kritizálják sokan a nagy teljesítményű, nehéz SUV jellegű elektromos autókat, és ezért favorizálják a kis, könnyű, városi és elővárosi közlekedésre alkalmas elektromos autókat.
Ha azonban az akkuk előállításához szükséges CO2 lábnyom drasztikusan csökken, akkor a helyzet gyökeresen változhat. A tanulmány pedig pontosan ezt állítja. Pár év leforgása alatt eljutottunk oda, hogy 61-146 kilogrammnyi CO2 kibocsátással jár az, ami eddig kétszer vagy háromszor ennyi volt. Azért lehet ekkora az eltérés a két véglet között, mert józan ésszel belátható, hogy nagyon nem mindegy, hogy kínai barnaszénből jön-e az energia az előállításhoz, vagy fríz szélerőművekből. A javulás így is, úgy is jelentős.
A tanulmány kitér a nyersanyag ellátás kérdésére, hangsúlyozza, hogy a bányászatnak mélyre ható társadalmi gazdasági és ökológiai hatásai vannak, és az újrafelhasználás, valamint az ellátási lánc ellenőrzése kulcsfontosságú a fenntarthatóság szempontjából.
Forrás
A digitalizáció szerepe a jövő autózásában
Múlt héten az idén 119 éves Magyar Autóklub székházában a közlekedés, az okosodó autók és okos szolgáltatások kapcsolatáról szóló sajtóbeszélgetés moderátora voltam Marinka István, a Magyar Autóklub főtitkárhelyettese, Homola Márton, a Telenor digitális termékfejlesztési igazgatója, Gáspár Péter, az MTA SZTAKI Rendszer és Irányításelméleti Kutató Laboratórium tudományos tanácsadója és Rácz András, az assistITGlobal Kft. ügyvezető igazgatója társaságában.
Az eseményen az Autóklub bemutatta a digitális technológia használatát az autómentés területén, valamint az autók okosóráját, a Telenor vadonatúj szolgáltatását. Emellett körbejártuk az önvezető autók forradalmát és megvizsgáltuk az 5G szerepét is a technológia fejlődésében.
Miért ment neki a GM a Fiat Chrysler-nek?
Bár egy korábbi bejegyzésben már foglalkoztam a GM és az FCA háborújával, tegnap a Millásreggeliben tovább boncolgattuk a témát.
Kép forrása: Automotive News
Dízel, benzines vagy elektromos autót érdemes venni 2020-ban?
Hétről hétre keressük a választ az örök kérdésre: dízel, benzines vagy elektromos autót érdemes venni 2020-ban? Melyik megoldás gazdaságos és melyik a leginkább kifizetődő? A héten a Reggeli Mannában a budapesti autózás kapcsán beszélgettünk a témáról.
Speedzone-használt teszt: Kia Ceed 1.4 SW (2008): A koreai Toyota kitart!
Vályi Pista barátomnál vendégeskedtem egy használt teszt kapcsán, a Speedzone csapatával vettük szemügyre, hogyan tartja magát a magyar használtautó-piac egyik kedvence, a KIA Ceed. Nézzétek meg a videót!