Ahogy terjednek az elektromos autók, úgy épülnek le a munkahelyek az autóiparban. Ez az összefüggés sokszor megkérdőjelezhetetlennek tűnik, a BCG ugyanakkor legújabb tanulmányával részben cáfolja ezt a tételt.

Szinte nincsen olyan hét, hogy ne jelentenének be vezető autógyártók komolyabb, sok ezres leépítéseket Európa-szerte. Nem kérdés, hogy az aktuális konjunktúra miatt sok cégnél kell a kapacitásokat a piac igényeihez igazítani, ugyanakkor az autóipar strukturális átalakulása miatt elfogadott ténynek tűnik, hogy a következő évtizedben sok százezer munkahely fog megszűnni, aminek az okát az egyszerűbben gyártható villanyautók terjedésével magyarázzák. De mennyire igaz ez?

A BCG elemzői szerint nem ennyire egyértelmű a képlet. Egy villanyautó szerintük, a motort gyártását kivéve ugyanolyan munkaintenzív folyamat, mint egy hagyományos autó gyártása. Lépésről lépésre elemezték a folyamatokat.

Az, hogy arányaiban egy dízelautóhoz három alkalmazott kell a villanyautó egy alkalmazottjához képest, csak a motorra igaz, az autó többi részére nem, állítja a BCG partner Daniel Küpper, aki jegyzi a tanulmányt a csapatával.

A BCG szerint az ugyan igaz, hogy egyes komponensekből kevesebb kell a villanyautóknál, vagy éppen teljesen hiányoznak olyan bonyolult és sok összetevős részek, mint a motor, ugyanakkor más dolgokra meg szükség van, olyan alkatrészekre, amik eddig nem voltak az autókban. Akkumulátor cella gyártás, akkumulátor modul gyártás, hőmenedzsmentet szabályozó alkatrészek, teljesítményelektronika, kábelezés mind mind új és komplex feladat. Az autók összeszerelésének a munkaintenzitása eközben összemérhető egymással.

Egy további érdekes megállapítása a tanulmánynak, hogy az alacsonyabb alkatrész mennyiség ellenére egy elektromos autónak mintegy 30 százalékkal magasabb a hozzáadott értéke, egy belsőégésű motoros autóhoz képest.

Első blikkre tehát ellentmondásban van a konklúziója a dolgozatnak az eddigi, általánosan elfogadott tételekhez képest. Ha lényegében ugyanannyi munka van egy elektromos autóval, és a hozzáadott érték még magasabb is, akkor mitől félnek a fejlettebb országok autóiparában dolgozók?

Küpper szerint a probléma a hiányzó akkumulátor cella gyártásban van Európában. Ez adja az elektromos autók gyártási időszükségletének mintegy 8 százalékát, ami elég magas szám, és ha ebben nem tudunk Európában sürgősen szemmagasságba kerülni a konkurenciával, akkor ezek a munkahelyek végérvényesen elvesznek Európából.

A beszállítók ugyanakkor masszívan invesztálnak a villanyhajtás további részeibe, ugyanis felismerték, hogy a gyártók kárára, és az ő javukra tolódhatnak el a hangsúlyok jövőben. Miért? Egyszerű: a belső égésű motor gyártása volt eddig az autómárkák "koronája" a képletben, ez adta az értéktöbblet nagyobb részét. Integrált akku/villanymotor megoldásokkal ugyanakkor ez a jövőben inkább a beszállítók terepe lehet, amivel a gyártók a táplálékláncban egy alacsonyabb helyre degradálódhatnak, ha nem tesznek semmit ennek a helyzetnek a kezelésére.

A Continental az elmúlt 10 évben 2 milliárd eurót költött arra, hogy a cellagyártáson kívül a villanyhajtás teljes spektrumát le tudja fedni. A Vitesco nevű részlege a jövőben külön egységként, tőzsdén jegyezve indul a versenybe, 40 000 munkavállalóval. A Bosch 2 éve szervezte külön egységbe a hajtással foglalkozó, 88 000 alkalmazottat foglalkoztató részlegét, Bosch Powertrain Solutions-t. A ZF is hasonló úton jár elektromos és hibrid hajtások komplett lefedésében.

A megkérdezett cégek jellemzően azt válaszolták a jövőbeli terveikre nézve, hogy a foglalkoztatási számaikban nem lesz globálisan nagy eltérés a jövőben, ugyanakkor a krízis és a transzformáció utáni időszakban az újonnan felépülő kapacitásaik nagy valószínűséggel nem a magas bérköltségekkel rendelkező nyugat-európai országokban fognak fölépülni, hanem Kelet-Európában, ami Magyarország számára is nagy lehetőségeket rejt magában.

Két évvel ezelőtt Volkmar Denner, a Bosch vezére arról beszélt, hogy 10 éve van a vezető vállalatoknak arra, hogy átképezzék a mérnökeiket és dolgozóikat arra, hogy az átalakult, villanyon alapuló autógyártásban megtalálják a helyüket, és biztosítva legyen a foglalkoztatottság. A BCG elemzője, Küpper szerint a koronavírus felgyorsította a folyamatot: "Nincs már 8 évünk arra, hogy végbemenjen az átalakulás".

A teljes tanulmány itt olvasható angolul.