Rendkívül érdekes hírek Kínából. A BMW partnere, a Brilliance, amelynek BS6 modellje az egyik első kínai autó volt, amit az EU területén kapni lehetett, fizetési gondokkal küzd.
Adódik a kérdés, hogy hogyan lehetséges, hogy egy olyan cég, mint a Brilliance, amely a Kínai Népköztársaság 1949-es alapítása óta létezik, és állami kézben van, ilyen helyzetbe kerül?
Ennek megértéséhez ismerni kell a kínai berendezkedés néhány sajátosságét.
Azt talán sokan tudják Európában is, hogy Kínában nyugati autós cég először a nyolcvanas években kezdhetett működni és gyártani, de csak azzal a feltétellel, ha választ magának egy kínai, lényegében állami partnert, azzal közösen alapítanak vállalatot, amely vállalatnak minimum a fele kínai kézben van. Okos húzás volt a kínaiak részéről, hiszen így minden megtanulhattak az elmúlt évtizedekben, amit az autóiparról tudni kell. A nyugatiaknak ott volt a végtelen és kiaknázatlan piac, amely mesés profitokat ígért. Hamar kialakult a kölcsönös függés. Mindkét fél sokat nyerhet a bulin, de rengeteget veszíthet is. Hogy miért van ez így, az mindjárt világossá válik.
A vegyesvállalatban tanultakat az ügyesebben vezetett cégek vezetői arra használták, hogy saját márkákat építsenek fel, ezekkel úgy legyenek sikeresek a saját piacukon, hogy ne legyenek rászorulva a külföldiekre, és maguk is be tudják húzni a profitot. Ez volt a nyugatiak kockázata. Az ellenállhatatlanul nagy lóvé ígérete 10-20-30 évig, amivel felhúzzák a saját konkurenciájukat.
A kínai cégek kockázata pedig, ha rosszul voltak vezetve, az volt, hogy nem tanulnak meg rendesen "járni" a folyamatosan kapott doppingtól. A dopping pedig a kínai államtól kapott olcsó forrás, és a nyugati partnertől kapott sikeres termék, amely hozta a pénzt, anélkül, hogy erőlködni kellett volna. Itt el is érkezünk egy fontos ponthoz.
A kínai kormányzat felismerte, hogy ezeket a cégeket ki kell rostálni a rendszerből, hogy koncentrálódó és ütőképesebb vállalatok maradjanak meg, amelyek képesek felvenni a versenyt majd világviszonylatban bárkivel. Miután felnövesztették a termelési oldalt, versenyképes és innovatív gyártók jelentek meg, 2 éve elkezdték liberalizálni a feltételeket. Ezt először a Tesla Gigafactory kapcsán láthatta a világ. A villanyautó gyártókra törölték el először az 50 százalékos szabályt, így a Tesla 100% saját tulajdonú gyárat építhetett.
A haszongépjármű gyártókra ettől az évtől érvényes a szabály, a belső égésű motoros autókat gyártó cégek pedig 2022-től növelhetik szabadon a tulajdonhányadukat egy addig kooperációban működtetett cégben, vagy alapíthatnak eleve 100% saját tulajdonú céget.
Most érkezünk el arra a pontra, hogy hogyan lett ebből a helyzetből csőd közeli állapot a BMW partner Brilliance-nál. A BMW Brilliance Automotive Ltd, a vegyesvállalat rendkívül sikeres. A BMW letaszította a trónról két éve a nyolcvanas évek óta vezető prémium márkát, az Audit. Ez a siker adja a Brilliance anyavállalatának a bevételek 90 százalékát. Na és ez a bökkenő. Maguktól ugyanis nem tudtak piacképes márkákat és autókat fejleszteni. 2019-ben a legyártott 720 000 autóból 550 000 a BMW-vel közös cégben készült. 75 százaléka tehát a gyártásnak a németek sikerén múlik. Idén júliusban volt olyan márkája az anyacégnek, amelyből egy darabot nem adtak el, ez a Zhonghua, de az 1600 darab Jinbai sem éppen átütő sikerről tanúskodik.
Mi történik akkor, ha a befektetők azt látják, hogy egy nagy vállalat, amelynek a bevételei 90 százalékban egy leányvállalatból származnak, elveszíti a fő bevételi forrásának egy jelentős részét?
A befektetők elkezdenek aggódni. Ha aggódnak, akkor az árfolyamok sínylik meg a dolgot. Ez történt akkor, amikor a BMW bejelentette, hogy a liberalizáció lehetőségeit kiaknázva 50 százalékról 75 százalékra növeli a tulajdoni hányadát a BMW Brilliance Automotive Ltd-ben. Abban a cégben, amely az anyavállalat bevételeinek a 90 százalékát adja.
Magyarul a "nagy" Brilliance elveszíti a fő bevételi forrása fölötti kontrolljának a negyedét. Ez a tény vezetett oda, hogy fizetési nehézségeik támadtak, ami egy kisebb fajta szenzációval ért fel a napokban a kínai autópiacon.
Biztos, hogy jól menő cégeknél más nyugati cégek is követni fogják a BMW példáját. Ez jó a külföldi cégeknek rövid távon, de hosszabb távon azért számíthatnak nehezebb körülményekre. Jó a kínai cégeknek is, mert az erős, jól szervezett és versenyképes cégeknek nem kell az életben tartott gyengébbekkel küzdeniük, koncentrálhatnak a következő fázisra, a hódításra.
