Az olasz gyárakban akár négyszerese is lehet az autók gyártási költsége a Stellantis francia vagy spanyol gyáraihoz viszonyítva.


Az átlag valahol a duplájánál van.

Ezt a mellbevágó adatot Carlos Tavares osztotta meg múlt héten, amikor Torinóban járt. Meglátogatta a Mirafiori és a Grugliasco gyáregységet. Itt készülnek az új 500-asok, és a Maserati szinte teljes palettája.

A PSA-FCA egyesüléssel eredetileg 5 milliárd eurónyi költségmegtakarítást szerettek volna elérni, viszonylag rövid időn belül. Tavares nem az a fajta, aki elnapolná az ilyen terveit. Ahogy többször írtam már róla, ultra gyorsan tud mindenféle szentimentalizmus nélkül költséget csökkenteni. A nem kellő hatékonysággal és belassultan működő olasz gyárakban új seprűvel fognak seperni, ami végső soron megúszhatatlan, ha még akarunk látni a jövőben olasz autógyártást.

Adódik ilyenkor a kérdés, hogy mi okozza ezeket a hatalmas különbségeket. Lelövöm a poént: nem a bérek. Egyrészt az olaszok, főleg délen, nincsenek agyon fizetve, másrészt a gyártás folyamatában a munkaerőköltség az autó gyártási költségének mindössze 5 százalékát teszi ki. A hatékonyság, pontosabban ennek ellenezője gyártás szervezéstől kezdve pazarló logisztikán át, elöregedett gyárakon keresztül ezer és helyen okozhat gondot.

Az első számú profit gyilkos ugyanakkor az alacsony kihasználtság. Ha nem közelíti meg a 90 százalékos kihasználtságot egy gyáregység, akkor minden egyes nap mínuszt termel. Ettől sajnos elég messze vannak a Stellantis olasz egységei.

1200 eurós közvetlen gyártási költséget jelölt meg példaként Tavares az új 500-asra Mirafioriban, miközben ugyanez az érték egy Corsa-E esetében a zaragozai spanyol gyárban 500 euró.

A Maserati Levante 3300 eurós közvetlen költséggel van gyártva ugyanebben a gyárban, egy Ghibli vagy egy Quattroporte 6000 euró fölötti költséget termel Grugliasco-ban.

Összehasonlításképpen: egy DS7 a francia Mulhouse-ban 1400 euró közvetlen költséget termel.

A közvetlen gyártási költségekbe a Stellantis képviselői szerint a bérköltségek, a K+F amortizációja, a szerszámozás és a gyár strukturális költségei és az energiafelhasználás számít bele.

Iparági szakértők szerint a közvetlen költségek egy volumen modellnék a teljes költség 20 százalékát teszik ki, alacsony darabszámú prémium autóknál ez a szám felmehet 35 százalékig. A többi anyagköltség.

75-80% tehát anyagköltség. 4-5% K+F amortizációs költség.

5% szerszámozás amortizációja
4-5% a gyár strukturális költsége
5% munkabére
a maradék 5% energia és egyéb költségek.

A Grugliasco-i gyár minden mérték szerint rettenetesen drágán gyárt. Egy korábbi Bertone gyárról van szól, amit 2009-ben vettek át. Csupán 3 kilométerre van a Mirafiori gyártól. Tavares a PSA-FCA egyesüléskor megígérte, hogy nem lesznek gyárbezárások Európában. Ezt az egységet egy kis trükkel lehet, hogy mégis megszüntetik, hiszen papíron könnyű lenne a nagyobb gyárhoz tartozó alegységnek beállítani a dolgot, és racionalizálás címszóval beolvasztani azt, ami kell, és a maradékot bezárni.

Hogy honnan hova esett az olasz autógyártás, azt jól példázza a Mirafiori gyár: 1939-ben a világ egyik legnagyobb autógyára volt. Fénykorában 50 000 ember dolgozott itt. Még 1997-ben is 463 000 autó hagyta el a szalagokat.

Tavaly éppen csak 30 000 autó...

Már a nyolcvanas évektől ment a szkander a Fiat és a szakszervezetek között. A gyár, azért, hogy csökkentse a függőségét a munkásoktól, egyre magasabb szintű automatizációt vezetett be. Tavares állítólag nagyon le volt nyűgözve a Cassino-ban és Melfiben található gyárak hatékonyságától, amelyek automatizációja felülmúlja a francia gyárakét.

Ez remek alap, ugyanakkor költségoldalon ez is okozhat gondot: nagyon drága ugyanis a robotizáció, és a témában járatos szakemberek szerint a gyors változtatásokat hamarabb lehet emberekkel megoldani. A magas költségek továbbá nagyon hosszú amortizációt is jelentenek.

Az alapvető gond összefoglalva: a közvetlen ráfordítások fixek. Ha egy autógyár a maximum pörög, akkor is a ugyanannyi a kiadása bizonyos dolgokra, amiket itt részleteztem, mint amikor fele, vagy harmada a kihasznált kapacitása. Máshogyan fogalmazva: ha fele annyi autót gyárt, mint amire tervezve lett, akkor ezen költségek duplázódnak, ha harmadannyit, akkor triplázódnak. Egy olyan üzletágban, ahol 4% körüli haszonkulccsal már szép eredményeket lehet ünnepelni, fele gőzzel termelő gyárakat sem lehet egy napig sem viselni.

Rengeteg tennivalója lesz Tavaresnek, hogy gatyába rázza az egész európai gyártóbázist.

Forrás