Újabb és újabb lényeges kutatások és tanulmányok jelennek meg az elektromos autózás környezeti mérlegével kapcsolatosan. Igyekszem mindig mindegyikről számot adni.


A Transport&Environment korábbi tanulmányai is alapvetően kedvezően értékelték az elektromos autók környezeti lábnyomát, a legújabb dolgozat pedig kifejezetten azokra a témákra reflektál, amelyekkel gyakran kritizálják a technológiát.

Az, hogy a teljes élettartamra nézve a CO2 kibocsátás kedvezőbb egy elektromos autónál, mint egy belsőégésű motoros autónál, alapvetően nem kérdés. Az, hogy ez az energiamix, az akkumulátor mérete, és egyéb változók tekintetében mikortól fordul pozitívba a mérleg, – azaz a mikortól dolgozza le egy elektromos autó a kezdeti hátrányát, ami az energiaintenzívebb gyártása miatt adódik – szinten sok mindentől függ.

Néhány éve különböző tanulmányok azt is megkérdőjelezték, hogy egyáltalán van-e bármi előnye összességében a technológiának. Mostanában ez már nem kérdés, az akkumulátorok gyártásának felfutásával a hatékonyság is nőtt, azaz a felhasznált energia egységnyi kapacitásra vetítve egy kedvezőbb mérleget mutat.

A környezetvédelmi szervezetek tanulmányai ezzel együtt jelentősen más eredményeket szoktak publikálni a kérdésben, mint az autóipari megrendelők által megbízásba adott tanulmányok készítői. Az igazság pedig valahol fél úton lehet.

A T&E tanulmánya alapvetően azzal érvel, hogy a belsőégésűeknél, amennyiben fosszilis alapú energiahordozóval működtetik őket, egy fontos nyersanyagot égetnek el, többek között üvegházhatású gázzá alakítva azt, miközben az elektromos autókban található nyersanyagok csupán "elhasználódnak", nem "elfogynak", ráadásul az autóban való használatuk után egy második életciklust is megérhetnek más felhasználási területen.

A T&E a következőképpen szemlélteti ezt: egy átlagos benzines autó élettartama során 17 000 liter benzint éget el, egy dízel 13.500 litert. (Ez 12,500 kilogrammnak, illetve 11,340 kilogrammnak felel meg). Ha egymásra tennénk a hordókat, amikben ennyi üzemanyagot lehet tárolni, egy 25 emeletes ház tetejéig érnének.

Ezzel szemben egy átlagos elektromos autóban 160 kilogrammnyi nyersanyag van, amiből csupán 30 kilogrammnyi az, amit nem lehet újra feldolgozni. Ez 1,8 kg lítiumot, 0,4 kg kobaltot, és 1,4 kg nikkelt tartalmaz.

15 éves életciklusra és az esetleges másodlagos felhasználásra nézve ez nem sok.

A tanulmány készítői azzal is számolnak, hogy a fejlődő technika miatt jelentősen kevesebb fontos nyersanyagra van szükség a jövőben ugyanazon teljesítmény elérése érdekében. 10 éven belül 50 százalékkal kevesebb lítiumra lesz szükség, azaz 0,05 kg/kWh megoldható lesz. Kobaltból 75% csökkenésre számítanak, ezt nikkellel lehet majd helyettesíteni, ezért annak igénye kisebb csökkenést fog csak mutatni.

Az újrafelhasználás aránya a remények (és a törvényi előírások miatt is) jelentősen nőni fog a T&E szerint, ami további előnyhöz juttatja az elektromos technikát szerintük.

Nyersanyag lesz elég a tanulmány szerint. Az európai lítium készlet 200 millió autóra elég, amennyiben az előirányzott újrafelhasználási szinteket elérik. Ha újrafelhasználást egyáltalán nem vennénk figyelembe, akkor csak 20 millió autóra lenne elég a lítium. Elég jelentős tehát a különbség. A nikkel újrafelhasználás nélkül is 300 millió autóra lenne elég, azzal együtt számolva nagyjából végtelen autóra. A kobaltnál 10 millió autóra lenne elegendő a mennyiség, újrafelhasználással 500 millió autóra.

Európában 2017-ben először növekedett 250 millió autó fölé az állomány.

Itt tudjátok olvasni részletesen a tanulmányt.