Az elektromos autók piacának felfutásával természetesen az iparág számol azzal, hogy be kell indulnia valamifajta körforgásos gazdaságnak ahhoz, hogy a nagy átállással ne csak egy másik fiókba söpörjünk egy másik fajta szennyezést, de az e-mobilitás hajnalán még semmi sincs igazán kialakulva ezzel kapcsolatosan. Ebben a kérdésben ugyanakkor szerintem megengedőnek kell lenni, hiszen 1-2 éve sem feltétlenül készültek arra cégek, hogy ekkora paradigmaváltás következik Európában, de ahogyan arról többször írtam itt is, elég volt az Euro7 első verziójának a belengetése ahhoz, hogy kapituláljanak az autógyártók, és mindent erre az irányra tegyenek fel. A legutóbbi módosítás sem teszi ezt meg nem történtté, csak az átmenet idejét közelíti a realitásokhoz.
Szabályozói szinten ugyanakkor most kellene nagyon odafigyelni, hiszen az alapköveket most teszik le a fenntarthatóbb közlekedéshez, a legjobb remények szerint, vagy egy újabb hatalmas problémához, a legnagyobb félelmek szerint. Az akkumulátorok újrahasznosítása gyártói feladat is lesz, és számos kísérlet is folyik gyártói oldalon arra, hogy a gyengébb akkuknak adjanak egy második életciklust, mielőtt újrahasznosítják őket. Ebből nyilván üzleti modellt is kell létrehozni, hiszen nemes dolog a környezetvédelem, de a nap végén ezeknek a cégeknek pénzt is kell keresniük. Független cégek sokasága is megérezte a potenciális pénzkereseti lehetőséget az elfáradt akkuk újrafelhasználásban. Nagy probléma ugyanakkor, hogy nincs standardizált eljárás az akkuknál. A gyártók még a modelljeik között is eltérő formájú, nyersanyagtartalmú, csavarozású, ragasztású, anyaghasználatú akkumulátorokat használnak. Ezeket szétbontani munka intenzív folyamat, – ez nem feltétlenül rossz hír az autóipari foglalkoztatottság szempontjából – pontosan emiatt drága is. Automatizálni lehetne ezt a folyamatot, amennyiben standardizálnák az akkukat. Nemrég még kígyót-békát kiáltottak a német gyártókra azért, mert lényegtelen alkatrészek kapcsán egyeztettek standardizáció és közös rendelés kapcsán. Az autóipart ellenszenvvel néző, ahhoz nem sokat konyító frakció kapva kapott az alkalmon, hogy kartell gyanút kiáltson. Most meg arról beszélünk, hogy a jövő autójának a legdrágább, legfontosabb alkatrészét egységesítsék, annak érdekében, hogy könnyebb legyen újrafelhasználni őket? Környezetvédelmi szempontból értem. Üzleti szempontból ez azért elég problémás elgondolás. Ki fejlesztene ezek után tovább? Hány év múlva? Milyen költségmegosztással? Kínzó kérdések. Pedig ezekre választ kellene találni, és sürgősebben, mint az euro7-re, ahol már a nulla közeli kibocsátást vonjuk gyök alá.
Arról, hogy például Németországban mennyi lítiumos akksit hasznosítanak újra autókból, nincs konkrét adat, csak arról, hogy összesen hány tonna ilyen akkumulátort vetnek alá ennek a folyamatnak. 2017-ben ez még csak 2.200 tonna volt, 2020-ra 10 000 tonna fölé várják az összesítést.
A Handelsblatt kérdésére csak a BMW nyilatkozott arról, hogy mennyi autós akkumulátort hasznosítottak újra tavaly. 3300 i3-as akkupakkja lett szétszedve. Ez önmagában 897 tonna. Emlékeztetőül: 2017 összesen, elektronikai eszközökből származó akkumulátorokkal együtt 2.200 volt a mérleg...
A hatalmas ugrásnak indult mennyiségek két okra vezethetőek vissza: rengeteg visszahívási akcióra és a rettenetesen felgyorsult fejlesztésekre, ahol hatalmas mennyiségű teszt akku kerül "kidobásra", hiszen széria autóba nem lehet beépíteni a fejlesztések alatt alakított, igénybe vett, kutatott alkatrészeket. Így történhet meg, hogy 80% fölötti kapacitási nagy pakkok jelennek meg a feldolgozóknál.
Nézzük a visszahívásokat: Hyundai Kona, 5790 autót érintett, 316 kilogramm egy akkupakk, 1829 tonna csak ez az egy eset.
8900 PHEV Kuga készül fel hasonló műveletre, és lehetne még folytatni.
Egy újrafeldolgozással foglalkozó, anonimitást kérő szakértő szerint több ezer (!) tonna akku "hulladék" keletkezik gyártónként a tesztelési fázisokban.
A Handelsblatt szerint csak a berlini Tesla gyár 500 tonna újrafelhasználási kapacitást kötött le, ami 1000 Model S-nek felel meg. A Tesla szokásához híven nem kommentálta a dolgot a sajtónak.
A jelenlegi technológia szint mellett egy kilowattóra tárolási kapacitás előállítása 97-180 kWh energiafogyasztással jár. Egy 100 kWh-s akksi 15-20 tonna CO2 kibocsátásért felel.
2025-re 160 000 tonna elektromos autóból származó akku kerül olyan állapotba, hogy csere érett lesz. Ennek a szakszerű lebonyolítására kell felhúzni egy működő iparágat. Erre hazánkban is készülni kellene, és a jövő egyik nagy üzleti lehetőségét is lehet ebben látni.
Törvényhozó oldalon most kell úgy állítani a váltókat, hogy a gyártók érdekeltek legyenek abban, hogy olyan akkumulátorokat fejlesszenek ki, amelyeknek a második élete, vagy éppen a felújíthatósága biztosított legyen.
Továbbra is hiszek abban, hogy ha ésszerűen hagyjuk egymás mellett élni a technológiákat, akkor azzal összességében jobban jövünk ki hasznosság szempontjából. Mindig van egy aktuális ciklus, mánia, túltolt várakozás, amiről a tegnap reggeli adásban is beszéltem. Hátra kell lépni egyet, és gondolkozni, mert a kijózanodás az elektromobilitás kapcsán is jönni fog majd. Most ez ugyan nem látszik, hiszen a csapból is ez folyik, de lesz hangulat váltás, ami előkészíti majd a következő üzletet, ami megint be lesz csomagolva valami jó szándékba. Lehet, hogy meglepő lesz, tőlem, amit most írok, de én akkor a villanyhajtást fogom védeni. Miért? Mert addigra már arra áll át az ipar. Már arra megy el egy halom nyersanyag. Már arra lesz felhúzva az infrastruktúra. Környezetvédelmileg pedig az lesz akkor a hasznos, hogy annak az előnyeit használjuk, amink már meg van.
Én annak örülnék, ha felhasználói felelősség vállalás és számonkérés mellett mindenki olyan technikát választana, ami tényleg a lehető legjobb arra, amire adott esetben használni kell, és a ciklusonkénti túlzásokba esésből kinőnénk, miközben mindemellett megfizethető maradna az egyéni mobilitás.
Itt találjátok az eredeti cikket.
