A "no-bullshit" díjat a következő évekre nyugodtam odaítélhetjük a Dacia Springnek. Nincs izgalmasabb feladat az autóiparban, mint kevés pénzből nagyot alakítani.

Az, hogy mennyit fejlődtek a villanyautók 10 év alatt, csodálatosan lemérhető ezen a modellen. Tíz éve dupla ennyiért nagyjából harmad ekkora hatótávú i-miev-et adtak. Igénytelenebb kiadásban. A Spring sem fog műszerfalkocogtató versenyt nyerni, de 6.5 millió körül egy normálisan használható villanyautó, oda, ahová való: városba. Ott viszont 250 fölötti hatótáv sem utópia. Az egész szerkezet meg van egy tonna alatt, emiatt valóban keveset fogyaszt.

Külön vita tárgya lehet, hogy kell-e ezt szubvencionálni. Aki szemfüles, most 4 millióért hazaviheti, a júniustól induló támogatással.

Hosszú évek óta az egyik legérdekesebb tesztautóm. Villám látogatás, két napot volt nálam.


Mielőtt bármi egyebet írok, gratulálok a Renault Hungáriának ahhoz, hogy elsők között hozták Magyarországra az európai piac legolcsóbb villanyautóját. Bármennyire is fura leírni ezt egy közel 7 milliós autóra, – ha a jobban felszereltet vesszük, akkor bizony nem a 6.5 milliós ár az érvényes, és megéri a jobban felszereltet venni –, ez bizony egy "olcsó" autó.

Máshogyan megfogalmazva: nem drága ez, csak éppen sokba kerül.

Aki céges flottában gondolkozik városi terepre, car sharing szolgáltatást akar indítani, vagy bármilyen, intenzív használatot jelentő, autót gyorsan amortizáló szerepkörbe szeretne a lehető legkevesebb pénzből a lehető legjobb használati értékkel bíró megoldást választani, az ne is menjen tovább, nekik a közeli jövőben sem valószínű, hogy bármelyik gyártó jobbat tud adni, mint a Dacia.

Ilyen autót ugyanis egy nagyobb márka nem fog a nevére venni. Ehhez az autóhoz kellett két fontos faktor, aminek a meglétét gyorsan felismerte az anyacég, és lereagálta a helyzetet, ami egy komoly autóipari teljesítmény. Az első faktor: kellett egy budget márka, ami be van vezetve. Nincs is jobb cím erre, mint a román márka. Második faktor: kellett egy lényegében kész autó, amit az európai gyártáshoz képest sokkal olcsóbban lehet előállíttatni, jelen esetben Kínában. Ízlelgessük, hogy a 44 lóerős kisautót így sikerült 6.5-7 milliós ársávba szorítani.

Meg persze úgy, hogy nem kell eltitkolni, hogy ez minden, csak nem egy teljes értékű kisautóhoz mérhető kényelmű, biztonságú, kidolgozottságú és vezethetőségű autó. Ez egy korrekt minőségben összerakott, a szükséges minimumot hozó, első autónak vállalhatatlanul sok kompromisszumot jelentő, de második autónak csodálatosan elég jármű.

Arra sajnos a Renault képviselői gyártói oldalról nem kaptak választ, hogy lesz-e valaha állítható magasságú vezetőülés és kormány. A "carsharing" kivitelű, francia rendszámos tesztautóban nem volt ilyen. Az, hogy minden egyszerű, alapvetően nem zavart. Tud ez üdítő is lenni, sok feleslegesen bonyolított autó után. Egy tárgy, amire nem kell kórosan vigyázni. Kiszolgál, lokálisan nulla az emissziója, dugóban kifejezetten jó az ember kedve attól, hogy nem pöfékel, nem cipel mázsákat a semmiért magával. Csodás városi autó.


Urbánus környezetben egyáltalán nem alul motorizált. Egy cseppet sem. Fürgén lehet vele ugrálni a forgatagban, a hasmagassága alkalmassá teszi a lezser padkamászásra, és a kis mérete a jó fordulókörrel további szimpátiai pontokat szerez szűk utcákban.

Az akku csomag nem temperált, a CCS csatlakozó feláras, szerintem szükség nincs rá, mert aki ilyet vesz, az szinte biztos, hogy otthon és este fogja tölteni. A Type 2 kábel is feláras. Előbbi 180 000, utóbbi 100 000 forint. Városban simán hozható a 10 kWh alatti fogyasztás, ami nagyon nagyon kedvező, és emiatt a 200 kilométer feletti hatótáv simán kijön.

A 14-es kerekek, az egyszerű futómű, a túlszervósított kormányzás, a nem túl acélos fékek már alacsony sebességnél tétet adnak az autózásnak, hogy diplomatikusan fogalmazzak. Autópályán kifejezetten nem jó vele menni, de épeszű ember el sem várhatja ezt.

Rengeteg adatot és eredményt lehet olvasni már a Springről, és én továbbra sem a száraz tabellák bemásolásában látom a feladatom ezen a blogon. Ez egy korrekt csomag ennyiért, autózható, élhető, vállalható. Aki ugyanakkor azt várja, hogy úgy viszonyuljon ez az autó egy igényesebb kicsi villanyautóhoz, ahogyan mondjuk egy Sandero viszonyul egy Clio-hoz, az csalódni fog az első ismerkedésnél. Egy belsőégésű motoros Dacia sokkal sokkal közelebb van ahhoz, amit az emberek igényes autónak mondanak, mint amennyire egy Spring közel kerül mondjuk egy ZOÉ-hoz.


Magamnak megvenném-e ingázósnak? Én, személy szerint nem, mert ha már ilyen összegeket kell kiadni egy második autóért, akkor elérhető távolságban van egy E-Up, ami összemérhetetlenül igényesebb autó. Az európai értelemben biztonságos, kényelmes és kidolgozott kivitel, függően attól, hogyan számoljuk, 1,2-1,4 millióval drágábban. Szerintem ezen a szinten ez már nem számít. Céges és flottás szinten viszont nagyon is számít. A sikerében és a létjogosultságában tehát nem kételkedem, sőt. Azt állítani ugyanakkor, hogy van "olcsó" elektromos autó, nos, ez barokkos túlzás, még mindig, és ne jöjjön itt nekem senki a 4 millióval, mert ez az autó nem 4 millió. Nagyon masszív állami támogatással ennyi, az alapkivitel.

Állami támogatás nélkül is lehet 4-4,5 millióért használható kisautót venni jelenleg is a magyar autópiacon. Igényes, halk, jó anyagokból összerakott magas színvonalú konstrukciót. Aki eddig ilyenben ült, annak az arcát azért megnéznem, amikor ebbe ül át helyette. Nem lesz boldog.

Azt kellene tehát fejlődésnek felfognom, hogy egy Kínában létrehozott, kínai energia mix használatával gyártott akkumulátorral szerelt alapvetően 30 évvel ezelőtti szintet hozó autót szubvencionálunk úgy, hogy az autó közel negyven százalékát adófizetői pénzből tolják bele a közösből a vásárlóknak azért, mert ezen nincs kipufogó? Második körön végigfuttatva a kérdést ezáltal is hozzájárulva jelentős jövedelem transzferhez Kínába, megszűnő európai munkahelyek mellett? Ez a hatalmas haladás?

Nem a Dacia vagy a Renault hibája, hogy ez a dolog nincs így rendjén. Ők szemfülesen, okosan, időben és jól árazva jelentek meg egy olyan modellel, aminek minden esélye meg van arra, hogy meghatározó része legyen a következő években az utcaképnek. Ha pedig 10 év múlva fillérekért lehet majd venni ilyet, és ezzel hozzák ki a pizzámat ahelyett, hogy egy leszakadt füstokádó rommal jönnének, akkor az is egy eredmény. Egy drágán vett eredmény.