Kecskeméti gyors.
"A motorsportból ismert nanoslide technológia segíti a tartósságot és a teljesítményleadást a súrlódás csökkentésével. Az A35 AMG-hez képest a motort 180 fokkal elforgatták, főleg a dizájn miatt, ugyanis alacsonyabban húzódó motorháztetőt szerettek volna, fickósabb, szélesebb orr-résszel.
A laposabb első részben ugyanakkor nem fért el a motor a hagyományos kiosztásban, így a szívó oldal van most elől, ami elvileg jobb levegőellátottságot eredményez, ugyanakkor a tűzfalhoz került turbó és leömlő hő szempontjából okozott pár megoldandó feladatot, cserébe rövidebb lett a kipufogó, és nem kell átvezetni a motor alatt. A hűtés egyébként is egy kényes pont. A hengerfejnek külön hűtőkör dukál, esetében mechanikus szivattyúval működtetve, amely kétszer annyi vizet tud szállítani, mint az alap A osztályé."
Saját magamtól vettem kölcsön pár sort felütésként. Két évvel ezelőtt nyáron volt az A és a CLA 45 AMG nemzetközi bemutatója, és abszolút az emlékezetesebb sajtóutak közé tartozik nekem, a társaság és az autó miatt egyaránt.
Nem mindig van akkora szerencsénk, hogy konkrétan olyan személyekkel is tudunk beszélni, akik kulcsfontosságú feladatokat láttak el az adott modell fejlesztésénél. Ez egy ilyen alkalom volt, és talán nem túlzok, ha az AMG 45S variánsai kapcsán egyértelműen kijelentem, hogy a motor messze a legizgalmasabb pontja a konstrukciónak, mérnöki szempontból nézve. Egy magas, vékony, rövid hajú szőke hölgy mellé ültettek a vacsoránál. Ő volt emlékezetem szerint a főkonstruktőre annak az erőforrásnak, amihez hasonlót nem igen látunk többet a jelek szerint.
Két literből még a mai körülmények között is eszelős dolog 421 lóerőt kipréselni, főleg úgy, ahogyan az AMG-nél tették. Az adatok alapján Marina-árok méretű turbólyuk nem lenne meglepő, lórúgás szerűen érkező teljesítménnyel karöltve. Nem is tévedhetnénk nagyobbat.
Fél órán keresztül beszélgettünk anno arról, hogy milyen módszerekkel lehetett kiküszöbölni ezeket a tulajdonságokat, és mi volt a fejlesztés hangsúlya. Kis motorból turbófeltöltővel nyomatékfennsík helyett öblös szívó karaktert kihozni. Grandiózusan sikerült.
Az alapjárati kipufogó recsegés és tisztességtelen ajánlattételnek hangzó hörgés nem képes letagadni, hogy a teljes boldogsághoz azért hiányoznak a "köbcentik", meg a hengerek, de egyből megérteti velünk azt is, hogy "természeti adottságainak a hiányát" tehetséggel, lelkesedéssel és odaadással fogja pótolni.
Tényleg nem tudom elképzelni, hogy valaha lesz még egy olyan 4 hengeres autó, ami így tud katapultálni, széria autóként. 3.9 másodperc százra, 10 körül kétszázra. Totál beteg. Ez mégiscsak egy keresztmotoros, alapjaiban első kerekes, kompakt autó. Nem e világi számok ezek, még akkor is, ha az összeg, amit ezért a tudásért kérnek, hármassal kezdődik.
A 4matic+ nem az egyszerűbb utat választó, a lendületet meg-meg törő, a fékbetéteket feláldozó pszeudó megoldás, nem kérem, ez egy olyan difi, amivel, ha kell, a keresztbemenést lényegében hátsókerekes élménnyel tudjuk kiélvezni. Ha pedig sok lenne, hamarabb jön rá, mint mi, hogy kéne azért előre is egy kis kraft, hogy kihúzzon a csávából.
AMG, tehát teljesítményből nem lehet elég. Nem véletlenül vagyok odaadó rajongója az affalterbachi varázslóknak. Nem véletlenül van itthoni is egy kézzel készített lökettérfogat szörnyem. De meg kell hagynom, a CLA bizonyos helyzetekben körbeautózná a C63-at, például akkor, amikor kell a tapadás ahhoz, hogy megalázó vereséget mérjünk az ellenfélre. Amikor egy kicsit kezd hidegebb lenni, mint a héten, a sima hátsókerekes C-vel már esélytelen feladvány, hogy ne gumiporrá váljon a 100-as benzin egy része. Ilyen a 4matic+ esetében nem fordulhat elő. Minden pillanatban és minden talajon megforgatja alólunk a világot.
Keménynek ugyanakkor kemény, de ez nem meglepő a nyújtott előadás fényében. Lehet vele emberi fogyasztással is közlekedni, de nem jelenteném ki, hogy AMG-s vezetés mellett óriási különbség van egy szívó V8 és e között. Részterheléssel meg minek ilyet hajtani? Ja, persze, tempomat 130, el is felejtettem, nyilván erre veszik.
Az újabb Audiknál tapasztalható sterilitás, amit az RS5 kapcsán is írtam, illetve a BMW-k esetében jellemző nagyon BMW-s élményhez képest az AMG-k szélesebb skálán "játszanak", és vadabbak, kompromisszum mentesebbek. A sváb, amikor megszalad, és élvezi, hogy kiszabadult a visszafogottságból. Ott kő kövön nem marad.
Hiába a belépő szint, ez itt nincs fél vállról véve, olyan autót raktak össze, ami egy percig nem juttatja eszünkbe, hogy lehet efölött is valami. Pedig hát van, bőven. Itt pedig elérkezünk oda, ahol azon kell gondolkozni, hogy kinek is szól ez. Nem sokkal többért lényegesen komfortosabb, de még gyorsabb és élvezetesebb C-t lehet venni, ami eleve hátul kaparónak született, architektúráját nézve. Olcsóbban meg lassabb, de nem feltétlenül távolságtartóbb hot-hatchek közül is lehet válogatni.
Ja, hogy még egy szót sem szóltam arról, hogy ez kecskeméti, és történetesen valami coupé-kombi? A hajtáslánc annyira a háttérbe szorítja ezt a tényt, hogy el is feledkeztem erről. Normális csomagtartó méret és értékelhető helykínálat mellett egy piszok jól kinéző tárgy. Sárgában főleg.
Kéne? Kéne!
