Hajlandó lennék-e fizetni egy olyan rendszerért, ami 60 km/h sebességig sűrű forgalom vagy dugó esetében autópályán helyettem vezet?


Nem kérdés. Igen. Milliós nagyságrendben. Miért? Mert egy olyan autóban, mint amilyen az S-osztály, amiben ezt meg lehet tenni mostantól, alapvető szükség lesz erre az extrára, ha ésszerű áron akarom újraértékesíteni később. Másodsorban azért, mert ezzel az opcióval lehet, hogy újra megfordulna a fejemben, hogy akár péntek délután is elinduljak Balatonra nyáron... Komolyra fordítva: semmi élvezet nincs abban, hogy araszolva, meg-meg állva szenvedjünk órákat az autópályán, baleset, vagy egyszerű torlódás miatt. Ez alatt az idő alatt lehet értelmesebb dolgokkal is foglalkozni. Ebben az értelemben egy olyan extra, ami időt ad nekem vissza, aranyat ér.

Némi fejvakarással olvastam azokat a cikkeket, amelyek valami óriási, korszakalkotó, technikai zsenialitásnak írták le azt az "áttörést", amit a Mercedes az új S-osztály kapcsán elért. "A hagyományos autógyártók megverték a Teslát". Ilyen, és ehhez hasonló, totális hozzá nem értésről tanúskodó interpretációkat lehetett helyenként olvasni. Semmiképpen sem a stuttgartiak érdemeit szeretném elvitatni, mert kétségkívül nagy dolog, hogy sikerült keresztülvinni a hatóságokon az engedélyezését a Level 3 rendszernek, elsőként Európában.

Helyezzük ezt azonban kontextusba. Az, hogy az "önvezetés" különböző fejlődési stációi kapcsán nem csupán technológiai, hanem jogi és szabályozói kérdések tömegét is meg kell oldani, és ezek nem feltétlenül egyszerűbbek, mint műszaki kihívásokra megfelelő válaszokat adni, talán pont ebből a történetből válik igazán világossá.

Műszakilag ugyanis az égvilágon semmi "korszakalkotó" dolog nem történt. A Level 3 szintet a lassan 3 éve kapható Audi A8 is tudja. Engedélyeztetni nem tudták, mert akkor, amikor a típusengedélyeket megkapta a modell, még a német törvényi elvárások sem voltak egyértelműsítve Level 3 szinten, és a felelősségbeli kérdések sem voltak teljesen tisztázva. Aki túl korán jön, azt is megbünteti az élet. Sajnos ezt kellett megtapasztalniuk Ingolstadtban. Fel is adták időközben azt, hogy ennél a szériánál nekifussanak újra az engedélyeztetésnek.

Nincs már értelme, és nem is lennének vele elsők. Azt a dicsőséget ugyanis már learatta más gyártó idén tavasszal.

Egyelőre azonban a Mercedes csak Németországban, a Honda pedig csak Japánban tudja automatizált vezetéssel kapcsolatos fejlesztéseit teljes törvényi háttérrel árulni.

A tech cégek gigantikus pénzeket költöttek el eddig arra, hogy álló helyzetből egyből a Level 5-re ugorjanak, ami lényegében a teljes önvezetés. A siker egyelőre nem látható. A nagyon magas szintű vezetéstámogatás és a teljesen önvezetés ugyanis rettenetesen messze van egymástól. Szerintem messzebb, mint a nulláról eljutni a "majdnem" önvezetésig. Az a "majdnem", talán majd 15-25 év múlva lesz elhagyható, további dollármilliárdok elköltése után. Ahogy már sokszor leírtam, ott aztán vége is lesz mindennek, amit eddig "autóiparként" aposztrofáltunk.

A Level 3 ugyanakkor már ma egy használható és pénzzé tehető technológia. Örvendetes, hogy ezt a szintet klasszikus autógyártók érték el.

Mit jelent ez a gyakorlatban? 60 km/h-ig teljesen átadhatjuk a "vezetést" az autónak az S-osztályban, de ez csak azokra az autópálya szakaszokra vonatkozik, amelyeket a Mercedes előzetesen térképészeti szempontból bevizsgált. Ez jelenleg praktikusan a teljes német autópálya hálózat, 13 191 kilométer.

10 másodpercen belül át kell tudnia venni a vezetőnek az irányítást, veszélyhelyzetben. Aludni, vagy a vezetőülést elhagyni tehát nem lehet.

"A Lidar alapú rendszerrel egy olyan innovatív technológiát fejlesztettünk ki az autóinkba, amivel az ügyfeleink egy különleges, luxus utazási élményt tapasztalhatnak meg, és amivel olyat kapnak, ami a legfontosabb: időt." Nyilatkozta Markus Schäfer, a cég fejlesztésekért felelős IT tagja.

520 000 órát töltenek az emberek Németországban összesen évente a dugóban. Az idő maga a luxus.

A szolgáltatás, ami több ezer eurós extraként lesz rendelhető, fokozatosan lesz bevezetve más piacokon is, a helyi törvényeknek megfelelően.

A Drive Pilotnak nevezett rendszer többszörösen biztosított, itt nem a vásárló a kísérleti nyúl. A Lidar mellett kamerákat is használ, a GPS-nél lényegesen pontosabb helymeghatározást, külső mikrofonokat, hogy bevetési autókat, rendőrséget, mentőket, tűzoltókat tudjon érzékelni, és le tudja reagálni a helyzetet. Két körös elektronikai rendszer biztosítja a működést.

Már ebből is látható, hogy felelősen viselkedő, felelősen kommunikáló vállalatok nem keltik annak a látszatát, hogy "önvezetnek", hanem a hatóságok elvárásainak megfelelve, többszörösen túlbiztosítva, jogi felelősséget vállalva pontosan definiálják, hogy mire való a rendszerük.

Vannak, akik Level 2+ rendszerrel malmozzák meg a világot, elhitetve, hogy valamifajta technológia előnyük van a kérdésben a többiekhez képest. Ez jól sikerül, hiszen a sajtó reakcióiból látható, hogy olyan, mintha tényleg meg lennének egyesek lepve, hogy egy nagy gyártó kap Európában először Level 3 minősítést. Az a márka, amely a saját mítoszát részben az "önvezetésre" építi, tudatosan nem akarja magát Level 2+ fölé értékeltetni. Sok felelősség járna ezzel. Egyszerűbb ezt kikerülni, és továbbra is elhitetni a saját narratívát a világgal.